El CEO de Pan American Energy propuso construir una planta de GNL, tanques de almacenaje y obras portuarias para vender desde Vaca Muerta hasta 13 millones de toneladas de GNL, «el combustible de la transición energética». Además, planteó cerrar el anillo de gasoductos y llegar al sur de Brasil.
Los empresarios del sector de la energía, y los funcionarios claves de esa área del gobierno, y gobernadores de las provincias petroleras, se reunieron el lunes pasado en la
Expo Argentina Oil&Gas 2022, que organizó en la Rural el
Instituto Argentino del Petróleo y del
Gas (IAPG).
El clima era de entusiasmo por la mayor producción petrolera desde diciembre de 2011.
En febrero de 2022, se alcanzaron los 571.000 barriles diarios. Y más todavía por los altos precios del petróleo y del gas: después de todo, es su mercadería.
Las quejas -que nunca faltan- eran esta ocasión por las restricciones a la libre disponibilidad de las divisas, obligadas por las mínimas reservas del Banco Central y el déficit de la balanza de pagos del país.
En ese ámbito, el petrolero Marcos Bulgheroni planteó una iniciativa que demandará, por lo menos, una inversión de 10.000 a 15.000 millones millones de dólares: incluye la construcción de una planta de (GNL gas natural licuado), un gasoducto desde Vaca Muerta y obras de almacenamiento e infraestructura portuaria para la generación progresiva de entre 4,5 a 13 millones de toneladas de GNL.
«Esto puede lograrse a través de un consorcio liderado por YPF, y queremos que incluya todas las productoras que son las operadoras de las moléculas, con empresas que hayan tenido experiencia en manejo de estas plantas y los eventuales compradores».
La propuesta del empresario argentino surge de la creciente demanda de GNL en el mundo, necesario para sostener la reactivación económica global tras la pandemia y para cumplir las metas de descarbonización. Este aumento de la demanda se da en un clima de tensión internacional por el precio de la energía derivado del conflicto entre Rusia y Ucrania.
Marcos Bulgheroni vaticinó que en el actual contexto de reordenamiento geopolítico y de transición energética la demanda de GNL no solo crecerá, sino que su consumo aumentará exponencialmente en el mundo. Una oportunidad en medio de la crisis.
“El contexto ya era complicado desde antes. Ahora Europa tiene que reemplazar el gas natural de Rusia porque las políticas de seguridad nacional toman preminencia sobre el mercado, pero ahí el problema es el GNL, porque no existen cantidades adicionales de oferta para cubrir esa demanda”.
Sobre las posibilidades de Argentina como un eventual proveedor de GNL había hablado Martín Guzmán con las principales petroleras de Estados Unidos en su reciente gira por Houston. Ahí se mencionó la posibilidad incrementar la actividad en Vaca Muerta, del abastecimiento de barcos de GNL que necesita el país este año y de la viabilidad de instalar una planta de GNL en la Patagonia.
EE.UU. tiene ocho plantas activas de GNL y más de 1.000 tanqueros navegando por los océanos, principalmente afectados a la provisión en Europa y Asia, ante la falta de gas ruso. Su capacidad de producción llega a los 400 millones de metros cúbicos de gas por día y, encima, la Comisión Federal Reguladora de Energía (FERC) ya aprobó la construcción de 14 nuevas terminales de GNL.
Un ejemplo de lo que está ocurriendo es España, importador neto de gas, que hasta hace poco se abastecía con un 50% del gas de Argelia. Pero que a partir de enero, EEUU superó a ese país como primer proveedor, con el 30% del gas importado, dejando el 28% para Argelia.
Hoy para la Argentina la provisión de GNL para el próximo invierno es una de las grandes preocupaciones que causa la guerra en Ucrania. En el 2021 el Gobierno pagó las importaciones de GNL a u$s 8,5 el millón de BTU y demandó un total de casi u$s1.100 millones.
Pero hoy por el impacto de la invasión rusa el GNL se disparó hasta picos de casi u$s 50. Se estima que solo de GNL se desembolsarán este año unos u$s 4.500 millones, una cifra sideral para las arcas del Banco Central.
El presidente del IAPG mantuvo un mano a mano con Marcos Bulgheroni durante la Expo Argentina Oil&Gas 2022 en La Rural.
Ante esta coyuntura, Marcos Bulgheroni consideró necesario «reorganizar las prioridades y encontrar un equilibrio» para «desarrollar Vaca Muerta y los otros proyectos de petróleo y gas porque que va a permitir cambiar la matriz del país».
Para lograrlo, dijo que es indispensable «ampliar la capacidad de transporte y llegar a los mercados del país y del mundo, porque después de muchos años de desarrollo la industria sabe cómo producir de forma eficiente y es el momento de desarrollarlo».
Otra de las propuestas que soltó Bulgheroni en el encuentro de CEOs fue la posibilidad de unir Vaca Muerta con el Norte Grande, “cerrando el anillo” con las transportistas TGS y TGN para empezar a buscar los mercados externos, en particular el demandante sur de Brasil, país al que se podría «exportar de manera sostenida».
Según analizó, esa demanda se puede abastecer con un anillo Buenos Aires-Porto Alegre y un segundo desde Montevideo, incluso redireccionando el gasoducto norte donde actualmente se transporta el gas desde Bolivia hacia la Argentina, para en conjunto, «ser más eficientes y competitivos”, con volúmenes de 30 a 40 millones de metros cúbicos diarios para el principal mercado de la región, con foco en los industriales paulistas.
Como siempre ocurre en los negocios los esfuerzos deben ser compartidos. Por eso, Bulgheroni planteó que el Gobierno nacional debe emitir “señales claras” de largo plazo, “garantías de que el gas va a fluir, contratos en firme e incluso acuerdos país-país, para darle un marco internacional y, por supuesto, acceso a las divisas para financiar y repagar este proyecto, por ejemplo, mediante un fideicomiso para que parte de esos dólares permitan pagar esa inversión».
“Venimos de un marco complicado en el que las empresas estamos restringidas financieramente para hacer inversiones e incrementar la producción. Por eso, si bien es una oportunidad para el país, no se sabe quién va a suplir esa demanda que se presenta tras el conflicto”.
Bulgheroni advirtió que los precios altos de la energía “son una mala noticia para la balanza comercial del país” y si bien la incertidumbre no permite anticipar cómo seguirá la tendencia, admitió que no vislumbra un 2022 con precios en baja. “El problema son las importaciones y estos precios ahora obligan a rever la estrategia original. Lo positivo es que estas situaciones te llevan a reorganizar las prioridades y encontrar un equilibrio, por eso, tenemos que repuntar Vaca Muerta: las reservas que tenemos alcanzan para cubrir seis veces el consumo de Argentina los próximos 30 años”.
Comentario de AgendAR:
Es lógico, e inevitable, que el alza global de los precios de los combustibles alimente los proyectos de los hombres, y mujeres, del petróleo y el gas. Siempre han sido el sector más audaz y agresivo de la economía.
Y es cierto que tarde o temprano el mundo prescindirá de los combustibles fósiles. Su responsabilidad en el ascenso global de la temperatura promedio está establecida. Entonces ¿porqué Argentina no va a explotar sus reservas, mientras sean un activo valioso?
El hecho que los hidrocarburos tengan muchos otros usos -fertilizantes, por ejemplo- además de combustibles, probablemente no se tomará en cuenta, antes las urgencias por las que atraviesa nuestra economía.
Pero… el gas y el petróleo son el insumo vital de toda la actividad del agro y la industria. El precio de los combustibles es un dato clave de los costos de la producción, del transporte, y de la vida cotidiana.
La responsabilidad del gobierno será la de equilibrar el entusiasmo por exportar, a los precios muy altos que hoy se pueden conseguir, y las necesidades internas. Además de evaluar las inversiones necesarias, y quién las hará.
-La articulación entre cargas y pasajeros está teniendo algunos problemas. Hace poco hubo un descarrilamiento cerca de Olavarría y la sospecha está puesta en que la empresa FEPSA, que maneja los servicios de carga del ramal no habría hecho el mantenimiento. ¿Cómo se hace para que estas fallas en la infraestructura no se repitan y se mejore la calidad del servicio, especialmente el de pasajeros?
–Es algo que todavía está en un proceso de investigación. Es cierto que ese tramo está concesionado por Ferro Expreso Pampeano y la Junta de Seguridad del Transporte y el juzgado de Azul determinarán la responsabilidad o no de la empresa, y los motivos por los cuales se produjo dicho descarrilamiento. La concesión del Ferro Expreso Pampeano viene de una prórroga del año pasado pero es de larga data, vence a mediados de este año y es por ello que el Ministerio de Transporte, a través de la Subsecretaría de Gestión Ferroviaria, trabaja en un nuevo pliego, con una nueva metodología de funcionamiento y explotación de estas concesiones que están terminando. El Belgrano Cargas, como operador estatal, se haría cargo de la operación y la infraestructura se haría a través de ADIF. De ahí en más, se haría un nuevo proceso licitatorio para ver cuáles son las empresas que ofertan para operar dentro de esas vías ferroviarias.
-¿Esas vías ya pasarían a tener acceso abierto y sería el Estado el que se encargaría del mantenimiento?
–Precisamente, para asegurarnos que no existan este tipo de controversias en las que un concesionario explota las vías pero no realiza el control o no puede saber si los mantenimientos de la infraestructura son los correctos. En esta modalidad, sería el Estado el que asegure la infraestructura de las vías y, por intermedio de peajes, las operadoras podrán utilizar el transporte de cargas en el sistema ferroviario.
-Algo similar pasa con el tren a Rosario, en el que la empresa de carga NCA puso muchas restricciones de velocidad e hizo muy lento el trayecto. ¿Se van a mantener esas restricciones?
-A veces pasa que con esta falta de mantenimiento de las vías o del material rodante hace que se pierda eficacia en cuanto a la frecuencia, a los tiempos de llegada de un punto a otro y precisamente por esto es que la infraestructura debe volver a manos del Estado, para su correcto mantenimiento y para optimizar la frecuencia, dentro de un marco de modernización ferroviario que permita llevarlo adelante.
-En poco tiempo también vence la concesión del tren de pasajeros Belgrano Norte. ¿será operado por el Estado ese servicio?
-Todavía no hay una decisión. Si bien no falta demasiado tiempo, ya que sería el año que viene, la Subsecretaría de Transporte no ha tomado una decisión con respecto a este tema, si bien es cierto que hay una operadora estatal (SOFSE) que podría, eventualmente, operar el servicio.
-Hace poco se compraron a Rusia formaciones para la electrificación del tren San Martín. ¿Están confirmadas estas compras o cambia algo con las restricciones por la guerra con Ucrania?
-Es un problema esta guerra y hace que tengamos un poco de incertidumbre con esa operación. Sinceramente, desconozco en este momento en qué etapa se encuentra la misma y veremos en estos días cómo se va desarrollando y si realmente Rusia puede cumplir con el compromiso de venta que había asumido para que llegue en tiempo y forma a nuestro país.
-Hace muchísimos años, en la Argentina los granos se transportaban en tren y ahora lo más común es que el transporte sea en camión, lo que genera congestión en las rutas. ¿Hay algún plan para hacer más competitivo el tren? ¿Se planean mejoras en los ingresos a los puertos?
-Hay una planificación para la mejora del puerto de Quequén, también en Timbúes, en la provincia de Santa Fe, y en el puerto de La Plata. Hay una planificación integral en la que se intenta que el ferrocarril de transporte de cargas vuelva a ser competitivo. De hecho, el año pasado, el Belgrano Cargas aumentó en 3,8 millones de toneladas (18,5%) el transporte. Eso no implica que el concepto multimodal no pueda convivir. El camión convive con el transporte ferroviario y es sabido que el transporte carretero después de los 400 kilómetros deja de ser rentable. En este sentido, vemos que el ferrocarril tiene una posibilidad para crecer en la cantidad de toneladas transportadas.
-Hace muchos años el tren paraba directamente en los campos para cargar el grano. ¿Se puede seguir haciendo esto?
-Hoy hay una infraestructura en cuanto a la construcción de silos y transportes y distintas opciones con las que se puede llegar tranquilamente en camión hasta distintas paradas de estaciones ferroviarias y ahí ser transportado hasta el puerto vía ferrocarril.
-¿En qué consiste el convenio de cooperación que firmaron hace pocos días con ADIMRA?
-Este convenio, y otro que firmamos con el INTI, son para que, en conjunto con estos organismos, podamos desarrollar, dentro del plan de modernización del transporte, proyectos de sustitución de repuestos extranjeros. Queremos que la industria nacional provea al sistema ferroviario, lo cual generaría mayores fuentes de ingresos y trabajo para las empresas y también, en muchos casos, el abaratamiento de los mismos.
-¿Cómo está el avance de la obra de soterramiento del ramal Sarmiento?
-El soterramiento del Sarmiento depende directamente del Ministerio de Transporte y hay un grupo de técnicos que lleva adelante ese análisis. Tengo entendido que en esos meses debería estar finalizado y se lo llevarán al ministro para que tome una resolución con respecto a cómo seguir adelante en este proceso y si es que la obra se cierra definitivamente o qué pasará.
-Hace unos días, el Ministerio de Transporte aprobó un protocolo frente a la usurpación de los terrenos ferroviarios. ¿Cómo está la situación?
-Hay una mesa de trabajo sobre esto en la que participan todas las empresas, todos los actores del sistema y en esa mesa de trabajo se intentan generar normativas y acciones para evitar las intrusiones en los predios ferroviarios. Están también los municipios y los agentes para poder preservar las trazas ferroviarias. De lo contrario las trazas que hoy no son operativas pero en el futuro se podrían llegar a reestablecer, de seguir con las intrusiones, se haría imposible planificar un futuro reestablecimiento del ferrocarril en algunas zonas.
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