Esto es por encima de todo un golpe propagandístico casi perfecto. Me refiero, obviamente, al licenciamiento regulatorio de la primera vacuna rusa anti Covid-19, la del Centro Gamaleya, sin haber hecho todavía una fase 3.
Lo es porque la campaña real y oficial de vacunación en Rusia empieza recién en el otoño ruso, es decir en nuestra primavera, y para el 21 de septiembre faltan 40 días.
Son tiempos cortos, pero dan para iniciar una fase 3 masiva, que ya empezó sin ruido con voluntarios de las Fuerzas Armadas, como hizo China con la fórmula de Sinovac, y al cual se irá sumando el cuerpo médico y también el considerable cuerpo educativo ruso. Este primer despliegue de pre-campaña en realidad es una fase 3 hecha a medias o a cuartas, y de todos modos puede dar una idea anticipada de cómo va a salir la campaña vacunatoria oficial, cuando ésta se lance.
Especialmente si de aquí al cambio de estación aparecen intercurrencias indeseables pero ocultables. Esconderlas no es tan difícil: todo queda entre militares y empleados del estado. Y las autoridades sanitarias rusas sabrán qué ocultar, y adónde y cómo. No es imposible, dentro del mayor territorio nacional del mundo, y uno de los peor comunicados.
No será tan fácil en tiempos de Whatsapp y Twitter, pero los rusos están entrenados para el silencio en general, incluido el de redes sociales, y a fecha de hoy su país goza de la transparencia de una caja fuerte. Y parece especialmente fuerte, en materia de Covid-19. Al punto de que nadie sabe bien qué cifras reales tienen los rusos de contagio, curación y sobre todo, mortalidad por millón de habitantes, y si no deberían estar rankeando peor que la India o incluso Brasil.
¿Qué puede ser potencialmente peligroso de la vacuna del Gamaleya? Nada en especial, pero las vacunas a veces dan sorpresas que sólo aparecen en fase III, o incluso después del licenciamiento y despliegue, por fármacovigilancia.
La Sputnik V -el nombre excelentemente elegido de esta fórmula- es un cóctel con dos adenovirus humanos recombinantes distintos. Ambos funcionan de vectores un paquete de genes que codifican la famosa proteína Spike o espiga, blanco de preferencia de las más de 140 vacunas en distintas etapas de desarrollo en el mundo.
Esto hace a la Sputnik V muy parecida a otras vacunas con adenovirus recombinados para el mismo fin (como la de Oxford-AstraZeneca). Pero los rusos, para los cuales -Pepe Stalin dixit- hay algo cualitativo en lo cuantitativo, han pensado, y probablemente con razón, que dos virus garantizan mayor expresión del antígeno Spike que uno solo.
Por supuesto, también, dependiendo de los adenovirus que se consideren, dos podrían causar mayores reacciones adversas que uno. ¿Cuáles? Fiebre, inflamación y síndrome paragripal. ¿De modo peligroso? Probablemente en muy pocos casos: se averiguará. Los rusos apostaron más a la efectividad que a la disminución de riesgo, y dado que la cifra oficial de muertos por Covid-19 ya pisa los 750.000 en todo el mundo en apenas 8 meses, y el virus no parece estar desapareciendo solo sin ayuda, nadie les va a echar esa apuesta en cara.
Por lo demás, ocultar los efectos indeseables de una vacuna es paradójicamente muy fácil en un mundo tan ruidoso y supuestamente hiperinformado. Hay mucha información circulando, en general mala, y aturde de tal modo que se neutraliza sola; más o menos por lo mismo en que se vuelve fácil esconder un elefante en una manada de elefantes. ¿Cuánta gente tiene claro que la vacuna anti-dengue de SANOFI se tuvo que suspender porque, suministrada en las escuelas a 830.000 escolares, mató a unos 600 chicos en Filipinas hace apenas 3 años? Casi nadie.
Del dengue sabemos que contraerlo por segunda vez y con un serotipo distinto de la primera vez puede desencadenar hemorragias difusas fatales. De SANOFI se sabe que es la única gran jugadora francesa en el campo de las biociencias, y heredera de una buena tradición farmacológica. De Filipinas, la gente a lo sumo oyó que el presidente Duterte vive haciendo ejecutar ilegalmente a los drogadictos, aunque los kioskos les venden legalmente cigarrillos a chicos de 4 años. Por estar rodeada de mar, así como Rusia lo está de continente, Filipinas está muy lejos de todo, salvo que Duterte decida dar noticias. Ésta no la dio, y SANOFI, no mucho.
Pase lo que pase con la vacuna del Instituto Gamaleya, y aunque la campaña oficial rusa de vacunación real todavía no haya empezado (probablemente por falta de un stock suficiente de fórmulas fabricadas), lo que queda claro a los ojos del mundo desde ayer es que los rusos fueron los primeros en licenciar, punto. Momento Sputnik garantizado.
En 1957, la puesta en órbita de aquel satélite artificial fue la primera gran humillación tecnológica que EEUU recibió de la URSS.
A las patinadas políticas que pueda sufrir Putin dentro de su país, esta noticia las cura como mano de santo. Toda cosa que aumente el prestigio internacional, y máxime en un país que entre 1945 y 1989 fue la superpotencia mundial número 2, estabiliza internamente a cualquier gobierno, atempera la disidencia. Y a subrayar lo siguiente: la vieja URSS no era simplemente una superpotencia bélica: tenía también el mayor sistema de medicina universal y gratuito del planeta.
Por otra parte, si se estudia cómo la vacuna Salk se ganó el licenciamiento, a los rusos no se les puede objetar absolutamente nada. ¿Fase 3, con la poliomielitis rampante? Olvídate, cariño. En 1956 una epidemia brutal en EEUU había dejado a 60.000 pibes con parálisis. La vacuna Salk, a virus entero pero inactivado con formol, debutó (sin más licencia que una orden presidencial y una luz verde social irrestricta) con una vacunación masiva de 1,8 millones de escolares, a la que el gobierno federal bautizó elegantemente como «fase 3». Y como 2 de las 5 farmacológicas a las que se encomendó la fabricación masiva de la Salk cometieron errores en el control de calidad final, llegaron dosis con virus semivivos a las escuelas y más de 150 chicos quedaron con parálisis rarísimas, asimétricas, que afectaban únicamente el miembro inyectado. También hubo unos pocos casos fatales.
Y si bien hubo escándalo, finalmente estos accidentes no importaron: por primera vez en la historia había una vacuna antipolio y, eliminados los malos fabricantes, funcionaba masivamente bien. Lo que quedó en la memoria popular fue eso, y que Jonas Salk había inyectado valientemente a sus propios hijos antes que empezara «la fase 3» (Putin tomó nota de eso, al parecer), y que además Salk había optado, magnánimo, por no patentar la vacuna, y regalársela a la humanidad.
Un par de años después, Albert Sabin desarrolló una mejor vacuna. Bueno, no exactamente mejor, salvo desde el punto de vista logístico, porque es a virus atenuado, no inactivado. Eso la hace más efectiva pero también más insegura, porque es realmente infectiva, y justamente por eso funciona a dosis bajísimas. Hablo de la Sabin de inoculación oral, la que conoció de chico casi todo pibe argentino, suministrada embebida en un terrón de azúcar, siempre más popular que el pinchazo en un hombro o una nalga de la Salk.
Y don Albert hizo lo mismo que don Jonas, no patentó nunca su desarrollo. Ignoro cómo ambos hombres jamás recibieron el premio Nobel. Pero la imagen mundial de los EEUU como superpotencia benigna literalmente rompió el techo.
Hace décadas que gracias al uso de ambas vacunas la polio está a punto de desaparecer del mundo, del mismo modo en que en 1980 la OMS, con una sola vacuna, pudo anunciar que había librado a la humanidad de una de sus peores plagas de siempre, la viruela. La polio no ha sido barrida del planeta porque la materia fecal de los vacunados con la Sabin tiene cierta cantidad de virus semivivos, y la resistencia de esta especie viral a la desecación y a la exposición a luz ultravioleta solar es -desgraciadamente- fenomenal.
Por supuesto, tampoco ayuda a la extinción de ese virus la costumbre de los talibanes en Pakistán, Afganistán y la de sus socios de Boko Haram en el Norte nigeriano y en África Central, de matar a las enfermeras vacunadoras, «por estar esparciendo un producto destinado a dejar infértiles a los hombres musulmanes, de modo que los soldados de Allah no tengan hijos».
Los conspiranoicos son gente jodida, allá y acá, donde por suerte no usan armas. Hace 2 meses AgendAR escribió aquí sobre los «antivacunas», y también sobre las consecuencias del apuro.
Un hecho nuevo en la sociedad argentina aparece en medio de la pandemia. Movimientos sociales -que reúnen y organizan a los desocupados y a los trabajadores precarizados- junto a algunos gremios poderosos, impulsan un plan que propone crear 4 millones de puestos de trabajo, repoblar la Argentina con nuevos pueblos y entregar tierras a comunidades agrarias, entre otros puntos.La propuesta surgió de la Unión de Trabajadores de la Economía Popular, y se sumaron gremios como la UOCRA, Camioneros, SMATA y ferroviarios.
Ayer a la tarde, esta conjunción de sindicatos tradicionales y movimientos sociales, con el auspicio de la Iglesia, lanzaron el Plan de Desarrollo Humano Integral. Un documento de 40 páginas que plantea: “Crear 4 millones de puestos de trabajo social y 170 mil empleos registrados regulados por convenio colectivo; promover la integración urbana de los barrios populares, el acceso al suelo y a la vivienda social; repoblar la Argentina, a través de nuevas ciudades, pueblos jóvenes, comunidades rurales organizadas y cinturones hortícolas protegidos; desarrollar nuevos emplazamientos industriales a través de una planificación territorial que contemple nuevos esquemas de transporte multimodal; encarar la transición energética y desarrollar formas no contaminantes de producción para avanzar hacia un programa de ecología integral”.
En cuanto a la construcción y la integración urbana, el primer punto del plan, propone: “una alianza virtuosa entre el sector privado y el sector de la economía popular ”, “una planificación con metas y cronograma, gestionada desde una unidad ejecutora centralizada, para vincular la urbanización de los 4425 barrios populares existentes, la creación de nuevas urbanizaciones populares, el desarrollo de nuevos emplazamientos productivos, la extensión de la conectividad digital y el desarrollo de transporte multimodal de pasajeros y carga, todo con capacitación en obra a cargo de las organizaciones sindicales”.
También se propone una “relocalización sustentable de parques industriales atada al desarrollo de corredores logísticos intermodales que armonice todas las actividades de transporte: la redferroviaria conectará los nodos logísticos, el camión conectará la unidad de producción con el nodo logístico y el enlace ferro portuario será el final de la carga de exportación que debe ser fiscalizada de manera trasparente en origen”.
Otro de los aspectos incluidos en este proyecto es “crear un fondo de ahorro en moneda nacional orientado a los trabajadores y clase media que a tasa de interés del mercado financiero, que permita descontar del impuesto a las ganancias (4° categoría) un porcentaje del monto invertido para aumentar la rentabilidad al ahorrista”. Se agrega que “El fondo tendrá una administración transparente con un sesgo de inversión orientado hacia lo productivo y la dinamización del mercado interno, con rentabilidad financiera y rentabilidad social”.Además, se propone “crear el Fondo Fiduciario Mugica para financiar el desarrollo del plan y los módulos de trabajo comunitario asociados”.
Este “anteproyecto”, como lo definen sus impulsores, requiere una inversión inicial anual de 750 mil millones de pesos, de la cual una parte significativa «se autofinanciará a través de los programas ya existentes (Salario Social Complementario, Hacemos Futuro y Tarjeta Alimentar, que suman cerca de 128 mil millones de pesos anuales)”.
El resto se va a financiar, se propone, “a través del retorno fiscal neto de la inversión de los programas actuales (el 36%), más una afectación específica del Impuestos a los Bienes Personales, una pequeña reforma del Impuesto a las Ganancias, un aumento del Impuesto a las Bebidas Azucaradas y otra parte a través del esfuerzo fiscal adicional del Estado Nacional”. Los autores consideran que el Plan en marcha generará un efecto positivo en la actividad económica de 865 mil millones de pesos, que redundaría en mayor recaudación fiscal.
Uno de los referentes de la UTEP, Juan Grabois, lo llamó un «Plan Marshall criollo», y lo conversó con el presidente Alberto Fernández en mayo, y luego con la vicepresidenta Cristina Fernández. Desde el mundo empresario también se está mirando el proyecto con atención.
La propuesta original había surgido de Grabois y del Movimiento de Trabajadores Excluidos (MTE), uno de los movimientos sociales integrado en la UTEP, y fue conversada en los últimos meses con gremialistas como Gerardo Martínez (UOCRA), Pablo Moyano (Camioneros), Ricardo Pignanelli (SMATA), Sergio Sasia (Unión Ferroviaria) y JuanCarlos Schmid (Dragado y Balizamiento).
“Venimos trabajando con Grabois en una alianza estratégica porque tenemos un territorio que prácticamente es el mismo. Los trabajadores que represento (de la construcción) entran y salen de la actividad, y los movimientos sociales buscan el tránsito de la informalidad a la formalidad”, señala Gerardo Martínez, uno de los sindicalistas que participó de esta propuesta, que ahora será presentada al Gobierno para que sea analizada.
De la presentación del plan, que se realizó en la sede del gremio de la construcción, en la Avenida Belgrano al 1800, Capital, participaron los sindicalistas Martínez (UOCRA), Moyano(Camioneros), Sasia (Unión Ferroviaria) y Laura Avalos (SMATA) y los dirigentes sociales Grabois, Juan Carlos Alderete (Corriente Clasista y Combativa), Esteban Castro (MovimientoEvita), Daniel Menéndez (Barrios de Pie y subsecretario del Ministerio de Desarrollo Social), Dina Sánchez (Frente Popular Darío Santillán) y Cristina Romo (Movimiento Popular La Dignidad), entre otros, además de representantes de la Iglesia (aunque no estuvo, uno de los que participó de las conversaciones iniciales fue el obispo auxiliar de Buenos Aires para la Pastoral en Villas, Gustavo Carrara).
Para acceder al texto completo del Plan de Desarrollo Humano Integral, cliquear aquí
Ayer lunes 10 de agosto empezaron los ensayos clínicos de la vacuna contra el COVID-19 elaborada por la farmacéutica estadounidense Pfizer y la alemana BioNTech, unas pruebas que se llevarán adelante en Argentina simultáneamente con Estados Unidos y Alemania.
Según el Ministerio de Defensa, los primeros voluntarios acudieron ayer a la mañana al Hospital Militar Central, único centro habilitado para el desarrollo de estas pruebas en Argentina.
El director del centro, el coronel Sergio Maldonado, aseguró que ya concluyeron la etapa de preparación y capacitación de los profesionales a cargo de la vacunación.
Hasta ahora ya hay anotados más de 25.000 voluntarios para probar esta vacuna, un número que supera ampliamente las plazas convocadas para estos ensayos.
Quienes finalmente participan son citados por los propios investigadores y sometidos a un circuito que incluye entrevistas, estudios clínicos y explicación sobre los procedimientos, una serie de pasos previos que «necesariamente tienen que ser cumplimentados» y que ya están listos, aseveró Maldonado.
«Como Hospital Militar, nosotros estamos aportando la infraestructura, parte del equipamiento y parte del personal de especialistas, unos 60 aproximadamente, que participan como investigadores. Ahora bien, los voluntarios que se vacunan se apuntan en un sitio que puso la misma Pfizer, que no depende de nosotros. Nosotros aportamos profesionales, vacunadores, médicos…», señaló el director del Hospital Militar.
En la página web dedicada al experimento, donde se anotaron los voluntarios, se aclara que la mitad de los participantes del estudio recibirán la vacuna en desarrollo, mientras la otra mitad recibirá un placebo en forma de inyección fisiológica.
Así, los científicos podrán evaluar los resultados de ambos grupos comparándolos entre sí, para así comprobar si la vacuna es o no efectiva contra el coronavirus, y si tiene efectos secundarios nocivos.
De este modo, Argentina da inicio a la tercera fase de pruebas de esta vacuna elaborada por Pfizer y BioNTech, después de haber sido elegida para ello a mediados de julio.
Esta vacuna es una de las seis más avanzadas en el mundo. Hay otras cuatro vacunas en Fase 3: la de AstraZeneca, la de Moderna y el Instituto Nacional de Alergias y Enfermedades Infecciosas de Estados Unidos (NIAID); dos de Sinopharm (una con el Instituto de Productos Biológicos de Wuhan y la otra con el Instituto de Productos Biológicos de Beijing), y la de Sinovac. También Rusia ensaya una vacuna, y ha anunciado que comenzará con ensayos masivos entre ahora y octubre.
Además, otras 20 se encuentran en distintas fases de ensayos clínicos y unas 139 en estudios preclínicos, es decir que todavía no fueron probadas en humanos.
Las vacunas chinas se basan en el virus inactivado, las dos de origen estadounidense usan técnicas de ARN y la de Astrazeneca se centra en un vector viral.
En el caso de Pfizer, se emplea el ‘ARN mensajero’, una copia de la información genética que tiene el virus a partir de la cual fabrica la llave (proteína) que utiliza para ingresar a la célula humana y producir la infección.
En una entrevista reciente, el ministro de Salud, Ginés González García, afirmó que podría haber novedades a principios del próximo año sobre la comercialización de las primeras vacunas contra la COVID-19 en el país.
Previo a la pandemia, el 67,1% de los consultados no contaba con la posibilidad de trabajar de forma remota.
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En el contexto actual de pandemia, el portal de empleos Bumeran realizó una encuesta en seis países de Latinoamérica (Argentina, Chile, Perú, Ecuador, Panamá y México) en la que se consultó a personas de todas las edades y de ambos sexos si creen que se implementará un nuevo paradigma de trabajo a partir de las medidas tomadas por el confinamiento obligatorio producto de la pandemia.
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Actualmente, numerosas empresas han implementado el home office como estrategia para poder continuar con sus actividades y la tendencia indicaría que, en muchos casos, el trabajo remoto podría imponerse como una modalidad permanente para muchos rubros.
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Respecto a la implementación del trabajo remoto en Latinoamérica, es interesante destacar que, en promedio, el 67,3% de los encuestados antes de la pandemia no contaba con la posibilidad de trabajar de esta forma. Por su parte, el 34,3% de los encuestados de Chile planteó que previo a la pandemia contaba con la posibilidad de trabajo remoto, así como también tenían esa opción el 30,1% de los peruanos, el 26,8% de los ecuatorianos, el 25,5% de los panameños y el 38,3% de los mexicanos.
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En cuanto a los datos del relevamiento en Argentina, el 52,6% de los encuestados se encuentra empleado en la actualidad. De ese porcentaje, un 78,2% lo hace en relación de dependencia mientras que un 21,8% lo hace de manera independiente. Por otro lado, el 36,5% de los argentinos aseguró estar teletrabajando bajo esta modalidad, mientras que el 63,5% restante respondió que no. Paralelamente, el 67,1% de los encuestados argentinos declaró que, previo a la pandemia, no contaba con este beneficio, versus un 32,9% que sí lo tenía.
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Si se consulta acerca del rendimiento, el 67,1% de los argentinos considera que es más productivo en su casa, en contraposición al 32,9% que cree que su eficiencia aumenta en la oficina.
También en la región
La tendencia acerca de la productividad trabajando en el hogar se replica en la región por un 62,2% de los encuestados latinoamericanos. En Chile, respondió de esta manera el 62,9% de los encuestados, en Perú el 54,8%; en Ecuador el 53,6%, en Panamá el 75% y en México el 61%.
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Al momento de destacar los beneficios obtenidos por trabajar desde el hogar, la mayoría de los argentinos (54,8%) resalta las horas que uno se ahorra de viaje entre ir y venir del trabajo al hogar. El 13,2% asegura concentrarse más en su casa, el 12,6% cree estar más tranquilo en su hogar, el 10,6% plantea como beneficio poder disfrutar de trabajar en compañía de sus seres queridos y compartir más tiempo de lo habitual, así como también, pasar más tiempo en su casa (6,5%), poder aprovechar más el tiempo del almuerzo y tener la posibilidad de cocinar (2,4%).
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En Argentina, a la hora de pensar en las desventajas del home office: el 28,5% asegura que trabaja fuera del horario habitual y más horas que antes y el 19,8% plantea que le cuesta desconectarse y poner límites entre su vida personal y profesional. Por su parte, el 11,8% manifiesta no contar con el equipamiento adecuado para trabajar, el 9,7% declara no tomarse los descansos que solía tener en la oficina, el 9,1% cree que existe una falta de comunicación con su equipo, por lo que no puede realizar su trabajo de manera correcta, el 9,6% no cuenta con todos los materiales necesarios para trabajar, el 4,8% se saltea comidas o come mientras trabaja, el 4,4% piensa que no tiene un apoyo constante por parte de su líder y, por último, el 2,4% dice no tener disponibilidad para acceder a la red de la compañía desde otros servidores.
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En cuanto al futuro del mundo laboral y un posible cambio de paradigma en la región, en promedio, el 80,9% de los encuestados en Latinoamérica afirman que el home office será una modalidad permanente de trabajo, incluso, una vez que pase la pandemia.
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En Argentina el 78,6% de los encuestados cree que el teletrabajo comenzará a ser incorporado por todas las empresas.
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Incluso, el 87,6% manifiesta que existirán nuevas disposiciones y regulaciones para trabajar de manera remota. Entre estas disposiciones, los encuestados consideran que podría estar la posibilidad de proveer el equipamiento necesario para trabajar de forma cómoda en el hogar, como una silla ergonómica, soporte de computadoras, cámara web, entre otras (32,8%), la digitalización de documentos como contratos, recibos de sueldos, reportes y archivos importantes (29,8%), el asesoramiento para incorporar buenos hábitos para el teletrabajo (20,8%) y la agilidad a la hora de obtener una solución inmediata (envío de herramientas de trabajo, de material) ante una necesidad material (16,6%).
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De todas maneras, los encuestados dejaron asentado que extrañan ciertas cuestiones del trabajo presencial. De hecho, el 52,2% piensa que se generan más posibilidades de hablar de proyectos u objetivos en grupo y de pensar nuevas ideas. Otros extrañan a sus compañeros (26,3%), disfrutan salir de su casa para ir a trabajar (15,3%) y prefieren el ambiente de oficina (6,1%).
En lugar de insistir sobre las evidentes limitaciones de los estudios que no cuenten con la presencia de profesores y otros alumnos… Nos parece que es una buena idea para que la evalúen y mejoren otras universidades argentinas. Y, tal vez, algunas instituciones del nivel secundario.
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Mauricio Seigelchifer es Director de Transferencia de Tecnología en mAbxience. Cofundó pharmADN, una empresa que es parte del grupo mAbxience. Eso significa que está al tanto de los intereses que se mueven en la industria farmacéutica global, y seguramente no tiene una visión ingenua de las motivaciones políticas de los estados que intervienen en ese campo.Por eso mismo, nos interesó esta nota en que relata una crónica, muy clara y amena, de uno de los desarrollos más originales y prometedores de la ciencia argentina para la lucha contra el coronavirus: los anticuerpos en el plasma extraído del suero equino, sobre el que AgendAR ya ha publicado varias notas.De paso, confirma algo que ya sabíamos: los conspiranoicos son desconfiados pero no realistas.
«Cuando recién comenzaba la cuarentena me invitaron a una charla por Instagram para hablar sobre la pandemia, vacunas, y demás. Me habían advertido que se trataba de un grupo que no creía mucho en estos temas, pero quería escuchar la otra campana. Se llaman a sí mismos los Conspiranoicos.
En esa charla se planteó que el coronavirus no existe y que son las antenas 5G las que producen la dolencia, o generan el virus. Por supuesto, que se trataba de un plan (no me quedó del todo claro de quién). Supe que existe un remedio universal, el dióxido de cloro, que cura todo y por supuesto también el coronavirus, pero que los laboratorios lo ocultan. Que ya hay vacuna, pero la guardan para cobrarla más cara. Que le van a poner un chip a la vacuna para seguirnos y enterarse de lo que hacemos. Y otros planteos que me resultaron divertidos, aunque muy lejos de mi realidad cotidiana y mi visión de la pandemia.
Menos gracia me generó oír las mismas teorías de manifestantes anti-cuarentena. O saber que algunos conocidos están tomando Dióxido de Cloro (una sustancia que nunca fue probada como medicamento, y mucho menos aprobada). O que hay gente cercana analizando quién había liberado el virus.
Es verdad que muchas veces la visión de la ciencia, desde los que están fuera de ella, parece oscurantista, opaca, difícil de comprender y hasta amenazante. Para aprobar un nuevo medicamento hay que atravesar una serie de ensayos clínicos que nos suenan tenebrosos. Sin embargo son, hoy por hoy, el único instrumento científico para poder prever cómo va a funcionar en la población. También, más injustificadamente aún, hay grupos antivacunas, que descreen del beneficio de estos tratamientos.
A pesar de toda la oscuridad que generó el coronavirus y la pandemia, en el ambiente científico (al menos en el que me tocó participar) fue mucha más luminosa la interacción. Los científicos chinos secuenciaron el material genético del virus. Lo dieron a conocer a menos de un mes de comenzada la epidemia. Con esta información, científicos franceses, españoles, de Estados Unidos, hicieron plásmidos capaces de generar la producción de antígeno de superficie del virus (los plásmidos son fragmentos de ADN que, si se introducen en una célula, pueden dirigir la producción de una proteína, que es el material del que están hechos muchos antígenos). Estos científicos enviaron el material, desinteresadamente, a la Argentina, donde investigadores locales han desarrollado kits de diagnóstico (tanto del material genético viral como para detectar anticuerpos).
Por otra parte, en el extranjero hay grupos que están desarrollando vacunas. Que indudablemente les reportará una ganancia a los que tengan éxito. Pero llevar una vacuna al mercado lleva tiempo. Se está haciendo todo en forma acelerada, pero hay pruebas imprescindibles antes de vacunar a toda la población. Y el precio de las vacunas no puede resultar demasiado alto.
Entre los proyectos se está desarrollando en la Argentina y, por suerte me tocó participar, la producción de suero hiperinmune en caballos. La idea es similar al uso de plasma de pacientes curados, pero se puede producir en cantidades industriales.
Cuando una persona se infecta (es invadida) por un virus o una bacteria, su organismo se defiende a través de una respuesta inmune, que genera, entre otras cosas, anticuerpos, que atacan y neutralizan al agente infeccioso. Como este efecto recién empieza a ocurrir cuando el individuo entra en contacto con el virus, hay infecciones que le ganan al sistema inmune (como los enfermos de Covid-19 que llegan a fases agudas de la enfermedad o fallecen). En otros casos gana el sistema inmune (a veces con ayuda médica) y el paciente se recupera. Las vacunas simulan una infección, así cuando aparece la infección verdadera, el organismo ya tiene anticuerpos y está protegido.
Cuando la enfermedad le está ganando al sistema inmune, una forma de ayudar al enfermo es darle anticuerpos externos. Los pacientes recuperados tienen en su sangre anticuerpos. De esta sangre se prepara el plasma. Si un paciente recibe plasma, aumenta el número de anticuerpos y su capacidad de neutralizar al virus, y de este modo, tiene muchas más posibilidades de curarse.
Sin embargo, el número de enfermos es mucho mayor que el de curados. Y no todos los individuos curados donan plasma, por lo que el plasma es un insumo muy escaso y se puede administrar en contados casos. De un donante se pueden tratar entre 1 y 3 infectados.
Para lograr un tratamiento más masivo se ideó el suero de caballos. Históricamente se utilizan caballos para producir antisueros. Cuando nos pica una serpiente o un escorpión, el antisuero que nos aplican para neutralizarlo en general se produce en caballos. En el área farmacéutica siempre es conveniente trabajar en sistemas conocidos y en equinos hay gran experiencia en producción de anticuerpos. Por otra parte, los caballos producen altas cantidades de anticuerpos y, al ser animales grandes, se les pueden extraer volúmenes importantes de suero.
La empresa Inmunova, formada por científicos e incubada originalmente en el Instituto Leloir (hoy funciona en la Universidad de San Martín) comenzó hace tiempo a trabajar con suero hiperinmune de caballos. Lo hicieron originalmente para generar anticuerpos contra la bacteria Escherichia coli enterotoxigénica, para tratar el síndrome urémico hemolítico, sobre todo en niños. Este medicamento está avanzado en su desarrollo. Esta misma idea (y colaborando con científicos y otras empresas locales) se aplicó para generar anticuerpos contra el coronavirus. Este virus tiene las “puntas de la corona” que son proteínas que utiliza para entrar e infectar a las células. Estas puntas o espinas se llaman spike en inglés. Un plásmido que tiene el ADN (información genética) de una porción de esta proteína, se introduce en células en cultivo. Las mismas producen parte del spike. Luego, esta proteína se purifica (se separa de las células y de otras proteínas) y se inyecta a caballos. El sistema inmune del caballo reacciona ante esta invasión (se siente infectado) y produce anticuerpos contra la proteína del coronavirus.
Al cabo de varias dosis para estimular más al sistema inmune, se extrae el suero y se purifican los anticuerpos que produjo el caballo. Luego se les hace un tratamiento para que pueda ser aplicado en humanos. Con una extracción de suero de un caballo se pueden realizar 300 tratamientos a pacientes. De ahí que, si el tratamiento es eficaz y seguro (ahora empieza la prueba clínica que ya fue aprobada por Anmat), este medicamento, desarrollado y producido enteramente en la Argentina, puede servir para tratar a miles de pacientes y ayudar a salvar muchas vidas.
Un sistema científico funcionando y financiado, vinculado con la industria nacional, es vital para mejorar la salud de nuestra población y para cualquier visión de país serio que podamos construir.
Cuando los griegos no pudieron vencer a los troyanos, les regalaron un caballo. Adentro de este caballo estaban los futuros destructores de Troya. Tal vez en este caso, adentro del caballo esté lo que nos salve.»
La muerte del piloto de la Fuerza Aérea Gonzalo Britos Venturini cuando cayó su avion, un A-4AR Fightinghawk, sirvió para llevar a la atención de los argentinos el estado calamitoso del equipamiento con el que nuestro país cuenta para su defensa.Reproducimos la nota que escribió Guido Braslavsky y a continuación algunas observaciones que hace Daniel Arias.
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«Una explicación que circuló en estos días en ámbitos militares sobre el accidente del 5 de agosto que terminó con la muerte del capitán Gonzalo Fabián Britos Venturini, al eyectarse de su cazabombardero A4AR mientras cumplía con el adiestramiento del grupo 5 de Caza, es que el afán de los pilotos por cuidar el material, su avión en este caso (la eyección implica, obviamente la destrucción del aparato), puede llevarlos a tomar una decisión tardía incluso poniendo en riesgo su propia vida.
Otras fuentes aeronáuticas relativizan esa mirada: la eyección es una decisión que se toma “en una fracción de segundo” y si bien “uno quiere mucho la máquina, sabe también cuál es el límite”, expresó un oficial consultado.
Como sea, el trágico accidente ocurrido el miércoles pasado causó un impacto profundo en la fuerza, y determinó la suspensión de todas las celebraciones que estaban previstas por la Fuerza Aérea, para este 10 de agosto, en su 108° aniversario.
Capitán Gonzalo Fabián Britos Venturini
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La caída del A4AR volvió a poner en evidencia la dramática situación del material de la Fuerza Aérea, que ya no cuenta prácticamente con aviones de guerra. Los Mirage, símbolo de la guerra de Malvinas, supersónicos y por tanto “interceptores”, fueron “desprogramados» (se dio fin a su vida útil) en una muy emotiva ceremonia en noviembre de 2015, cuando surcaron por última vez los cielos de su base, la VI Brigada Aérea de Tandil.
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¿Los A4AR están en condiciones de volar? La Fuerza Aérea afirma que sí. Pero también es cierto que su desprogramación fue anticipada en 2016 para 2018. La gestión macrista en Defensa habló entonces casi de una decisión de fuerza mayor por que la cadena logística para el mantenimiento estaba “cancelada”, y que había solo 3 aviones operativos al momento en su base de Villa Reynolds, en San Luis.
Pero la misma jefatura aeronáutica anterior del brigadier general Enrique Amrein tomó la decisión de postergar su vida útil, ante la imposibilidad de adquirir un sistema de armas que lo reemplace. Su sucesor, el actual jefe brigadier Xavier Isaac mantuvo la postura.
El reciente accidente no cambia las cosas. Según dijeron fuentes de la fuerza y del Ministerio de Defensa, que conduce Agustín Rossi,la desprogramación de los A4AR “no está en planes” por el momento. Lectura adicional, asumida por las propias fuentes: no hay perspectiva de reemplazo o de adquisición. La novedad estos meses de pandemia (en junio) fue la autorización presidencial para que Defensa adquiera un Boeing 737 para la Fuerza Aérea -que lo reclama desde al menos 2006- para transporte estratégico de pasajeros, justificado en las necesidades de la emergencia por el Covid-19.
Respecto de los A4AR según ya había informado a principios de año el sitio especializado Zona Militar, la fuerza ya había girado desde la desprogramación a la decisión de un “esfuerzo presupuestario” para poner en el aire otra vez entre 10 y 12 A4AR.
Las miradas son encontradas. Un alto ex jefe aeronáutico dijo que “cuando se toma la decisión (de desprogramar) es por causa muy justificada y si hay marcha atrás se desvirtúa el análisis, si se decía que después de tal fecha no podían volar más, por diversos motivos, desde costos de mantenimiento a la seguridad. En este caso el costo cada año que pasa es más grande y más difícil y caro conseguir repuestos”.
Fuentes del Edificio Cóndor, en cambio, afirman que “la situación del país no da para adquirir un nuevo sistema. Es equivocado sostener que un sistema es obsoleto por el año de fabricación. Con recorridos, inspecciones y remotorizaciones, los aviones como los A4 pueden continuar”.
Aunque los pilotos están lejos de tener las horas de vuelo y entrenamiento de hace unas décadas, ante cada accidente de los últimos años nadie piensa en impericia, sino en problemas de mantenimiento ante lo vetusto del material: Sí hay consenso entre los consultados que los pilotos no volarían si no tuvieran la certeza de que sus aparatos están en condiciones. “No son suicidas. Lo que se puede decir, ante un inconveniente, siempre quieren salir, son proactivos en tratar de solucionarlo junto al personal técnico”, explica un ex aviador.
Con décadas de desinversión, tras haberse perdido unos 70 aviones en Malvinas, los 36 A4AR adquiridos en los 90 fueron el último salto tecnológico de la Fuerza; en un país que va de crisis en crisis y nunca llega el momento oportuno para destinar recursos que son ingentes, la Fuerza Aérea perdió en este accidente otros de sus pocos aviones de combate.
En la administración de escasez le quedan los de ataque ligero IA 63 Pampa producidos en FADEA (la Fábrica de Aviones de Córdoba), de entrenamiento avanzado; los 12 Texan adquiridos en los últimos cuatro años para entrenamiento en la escuela de Aviación Militar, y aviones de transporte como Lear Jet (en Paraná) y de carga como lo 5 Hércules C-13, que han sido modernizados.»
El 5 de agosto de 1998 Carlos Menem junto al intendente Ramón Mestre presentaba el A4AR modernizado por la empresa Lockheed Martin (hoy FAdeA)
Observaciones de AgendAR:
Contrario a una imagen extendida, los Mirage 3 no tuvieron un papel significativo en el conflicto en el Atlántico Sur. Son interceptores de escaso alcance y buena performance en altura. A baja cota y con mucho mejores misiles, los Harrier derribaron rápidamente dos. Luego de esto los Mirage 3 fueron relegados al papel menor (pero peligroso) de salir a enloquecer a los radaristas ingleses, fingiendo ataques que no concretaban, y así forzar el continuo despegue de los Harrier desde los portaaviones.
El avión más usado en funciones de ataque a la flota inglesa o a objetivos terrestres fue justamente el A4 en versiones B y C de la Fuerza Aérea, y la R de la Armada. El Skyhawk es un avión deliberadamente pequeño, sencillo y liviano, diseñado a fines de los ’40 para poder operar desde los muchos portaaviones clase Essex de la US Navy.
Los Essex eran «carriers» nacidos en medio de la 2da Guerra Mundial para embarcar aviones pistoneros, no jets, pero cuando se rindió Japón estaban casi nuevos, y no era cuestión de tirarlos. Ed Heinemann, el jefe de diseño de la Douglas a cargo del pedido del Skyhawk, forzó a sus ingenieros a aplicar lo que el llamaba la filosofía KISS: «Keep it simple, stupid!» (Hacela simple, estúpido).
El resultado fue un avión tan chico que cabía en el ascensor de un Essex sin tener que plegar las alas, carente de espacio para un radar en la nariz, con un cockpit tan reducido que el piloto apenas si podía girar la cabeza, de velocidad apenas transónica, y tan corto de combustible en la célula (el conjunto del fuselaje y las alas) que casi no había misión de mediano alcance en la que pudiera prescindir de un enorme par de tanques sub-alares de reserva.
Pero en revancha, este jet minúsculo, llamado juguetonamente «The Scooter» por los aviadores navales yanquis, era muy ágil, maniobrable y con una capacidad de tolerar daños que otros jets mayores, más veloces y sofisticados, no tenían en absoluto. El Skyhawk empezó a volar en 1954: llegó tarde para la guerra de Corea, pero no para la de Vietnam, donde fue el avión naval más usado en ataque a tierra.
Lastrado con hasta 1 tonelada de bombas y con esos tremendos tanques bajo las alas, que pese a su tamaño le daban un radio de acción nada brillante (unos 750 km) el Skyhawk no estaba en condiciones de combatir contra los ágiles MiG-15 y 17 de la aviación enemiga, aunque alguna vez lo hizo y no le fue mal.
Los cielos de Vietnam del Norte eran muy complicados: mucho radar dirigiendo baterías antiaéreas de tubo y misilísticas, además de interceptores soviéticos excelentes y con pilotos bien entrenados. El desempeño del Skyhawk en ataque a tierra fue muy bueno, pero en los modelos B y C -los que la FAA compró luego a EEUU- el piloto no sólo carecía de radar, sino hasta de sensores que le indicaran cuándo lo estaban iluminando con un radar de tiro. En esos cielos, eso se pagaba con la vida. En los últimos años de la guerra de Vietnam el Skyhawk ya estaba tecnológicamente muy superado.
Douglas produjo casi 3000 aparatos hasta 1979. Vendidos nuevos o de segunda y hasta tercera mano, fueron muy populares en las fuerzas aéreas o aeronavales de 9 países, y no necesariamente las de países pobres. El A4 en sucesivas variantes operó desde los ínfimos portaaviones clase Colossus de Argentina y Brasil, Israel los usó con éxito en sus permanentes campañas, y por la agilidad que el Skyhawk recobra con «ala limpia», fuerzas aéreas como las de Canadá o Alemania lo emplearon como rival en sus escuelas de combate acrobático, sus «Top Gun».
De modo que no sorprende que el A4 en Malvinas fuera por lejos el avión más efectivo en el negocio de dañar y hundir barcos de la Task Force. En esa guerra, a la que llegó totalmente superado en armamento y aviónica, le valieron puntos su capacidad de volver a base aún con daños terribles, su nada despreciable carga de bombas, y esa lanza de reabastecimiento en vuelo.
Ese último rasgo técnico, la lanza, le permitió algunos ataques en los que llegó a la Task Force desde direcciones inesperadas y con resultados a veces terribles para los británicos. El más icónico es probablemente la misión conjunta de 4 Skyhawks C con 2 Super Étendard de la Marina contra el HMS Invincible, portaaviones que el almirante Sandy Woodward creía totalmente fuera de alcance para la aviación argentina. Los Skyhawk lo visitaron el domingo 30 de Mayo, con resultados todavía en discusión. Los aviones argentinos llegaron al portaaviones desde el Sureste, como saliendo desde el Mar Antártico, en una misión larguísima en la que repostaron combustible a la ida y al regreso usando los dos Hércules tanqueros de la FAA.
El Dagger, una modificación israelí del Mirage llamada Nesher en su patria de origen, tiene un fuselaje más largo y con tanques agrandados para misiones más largas que las habituales en Medio Oriente. Sin embargo en Malvinas el Dagger resultó sorpresivamente inferior al A4, pese a que estaba radarizado, tenía mejor electrónica de navegación, era supersónico y conceptualmente un caza más de 2da que de 1ra generación. Ciertamente, lo limitó mucho el no tener capacidad de repostar combustible en vuelo. La FAA (cuya hipótesis de guerra era Chile, no Gran Bretaña) no se había tomado el trabajo de implantarle una lanza de reabastecimiento, para lo cual sobraba capacidad ingenieril en el Área de Materiales Córdoba, nombre de la Fábrica Militar de Aviones en aquellos años.
Hasta que la pista de Puerto Argentino fue bombardeada, la Fuerza Aérea creyó que la Task Force estaba «de bluff» y que no habría guerra en serio. Como ofrenda de paz, se había negado a prolongar la pista de de la Base Aérea Malvinas en cercanías de Puerto Argentino. Esto encerró a los Skyhawk en el continente y los privó de sus dos únicas ventajas sobre los Harrier británicos: el número y 500 km. más de radio operativo. 20 Skyhawk con base en las islas habrían complicado bastante a la Task Force.
Es un error creer que el buen mantenimiento y las actualizaciones son la fuente de la eterna juventud de cualquier avión. Tal vez para un Hércules, que sigue en producción desde hace 70 años y en general vuela «recto y nivelado». Pero no es tan así para un caza acrobático: tiene algo que envejece irremediablemente rápido con cada maniobra brutal de entrenamiento, y es la célula. Por mucho que se repotencie al avión en motorización, en armamento o en aviónica, si la célula está debilitada por fatiga de materiales, el caza no sirve más por el riesgo de una falla estructural. En buen criollo, esto es perder un ala en una pirueta ofensiva o defensiva.
De los 8 Skyhawk A4R de la Armada, dice el comandante Rodolfo Castro Fox, que los lideró al combate, 5 tenían la célula fisurada. Ya en 1982, pese al buen mantenimiento de la Armada, eran aparatos irremediablemente baqueteados. Operando desde tierra, infligieron daños desproporcionados a su número y estado porque tenían el entrenamiento adecuado para atacar barcos (no en recta sino en zigzag) y el armamento justo (varias bombas Snakeye frenadas por paracaídas).
En 1996, cuando el presidente Carlos Menem le dió la Fábrica Militar de Aviones a la Lockheed, adquirió 36 A4 de una versión tardía, dotada de una joroba sobre la espina del fuselaje para albergar algunas capacidades electrónicas que habrían encantado a Ed Heinemann. Pero los aviones eran viejísimos, antes habían pasado de manos de la US Navy a la National Guard y necesitaron de una reconstrucción completa en la fábrica estúpida o dolosamente entregada a los EEUU. Sumada al precio de compra, aquella fue una operación disparatada.
Por lo demás, desde entonces el A4 en sus muchas versiones empezó a ser desprogramado de casi todas las fuerzas aéreas, y no por insatisfacción del usuario sino porque se conseguían cada vez menos repuestos para mantenimientos decentes. En ese sentido, es probable que nuestros últimos A4 se hayan vuelto inviables y estén canibalizándose unos a otros: después de todo, el último A4 nuevo se fabricó en 1979, hace 41 años. ¿Cómo conseguir componentes estructurales y motrices en buen estado? ¿Cuánto cuestan? ¿Existen?
Las últimas compras del expresidente Mauricio Macri complicaron aún más la situación caótica de la Fuerza Aérea: los 12 Beechcraft Texan II de entrenamiento avanzado se adquirieron a un precio ridículo (U$ 22 millones por pieza). Son inferiores en todo -salvo en precio- al avión propio que tenemos para ello desde 1984 (el IA-63 Pampa 3).
Los Texan prometen volverse otra pesadilla de mantenimiento, y van… Como aviones a turbohélice, no tienen siquiera repuestos intercambiables con los Tucano que compró sin ningún tino el presidente Raúl Alfonsín ¡¡para el mismo rol!! Como resultado, tenemos 3 aviones escuela totalmente distintos entre sí y sin componentes en común para entrenamiento avanzado. Pero no tenemos ningún aparato creíble para ataque a tierra o para superioridad aérea, y menos que menos un multirrol apto para ambas tareas.
Un error en la nota de Clarín concierne justamente Pampa: en su versión III remotorizada y «re-avionizada», este entrenador puede llevar armas de tubo, misiles y bombas en posiciones sub-alares, pero sus posibilidades de medirse contra ejércitos modernos o contra cazas supersónicos de 2da y 3ra generación son pocas.
Son menos aún si se considera que tenemos sólo 31 Pampa operativos. Ningún Pampa puede reabastecerse en vuelo, y tiene un radio de acción de poco más de 1000 km con «ala limpia», es decir sin armamento alguno. Para defender un país gigante (el 9no del mundo por superficie), esa autonomía corta no paga.
El Pampa es quizás el mejor entrenador avanzado fabricado en la región, pero producirlo en cantidad choca con el impedimento de que sólo tiene un 12% en valor de componentes fabricados en Argentina. Esto inhibe su producción serial, lo encarece no poco (son U$ 14 millones la unidad) y lo vuelve -tenemos pruebas a cada rato- bastante difícil de exportar.
El ministro Agustín Rossi enfrenta dilemas de equipamiento endiablados. Fuera del viejo IA-58 Pucará, avión inicialmente de contrainsurgencia pero muy adaptable a funciones de patrulla armada, noble máquina que Rossi prometió defender, hace ya décadas que no tenemos aviones de combate viables.
“El mundo está repensando sus prácticas en general y las referidas al consumo en particular”. Con esta frase, Marcela Duhalde, responsable del área INTA Diseño y directora creativa del proyecto Somos Fibra, sintetizó el cambio en los hábitos de consumo que se viene registrando en este último tiempo y, según los expertos en marketing, llegó para quedarse.
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Para Marcela Duhalde, la clave del éxito de Somos Fibra, la marca del INTA, es simple: “Está en el momento y lugar adecuados, tanto por los valores sociales y ambientales que promueve, como por la estrategia de comercio digital que lleva adelante desde hace ya dos años”.
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“En los últimos cuatro meses registramos un fuerte incremento de las ventas en la tienda online que alcanzó un aumento del 100%, respecto del mismo período del año pasado”, confirmó Duhalde, quien lo consideró “un crecimiento equiparable en la venta a distribuidores mayoristas”.
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La creativa afirmó que hay un cambio de hábitos entre los consumidores: “Hay un mayor interés de los usuarios en saber qué materias primas componen las prendas de Somos Fibra, cómo afecta su producción al ambiente y, literalmente, a quién le sirve y beneficia la compra”.
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Hasta tanto la pandemia invadió nuestra vida cotidiana, la exaltación de la novedad y los productos de última moda respondían al paradigma del fast fashion o moda rápida que impulsaba a los usuarios a comprar, usar poco y descartar mucho.
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“Por el contrario, en Somos Fibra fomentamos la moda lenta, enmarcada en el consumo responsable y la producción sostenible”, subrayó Duhalde quien indicó, además, que, “las colecciones proponen diseños sobrios, atemporales y combinables para que podamos atesorarlos por años en nuestros guardarropas”.
Innovar marca tendencia
En sintonía con el auge del comercio electrónico en América Latina, el INTA lanzó al mercado, en agosto de 2018, una tienda online. Desde entonces, en esta plataforma, se ofrecen productos para el hogar y prendas de vestir de diseño contemporáneo, desarrolladas en colaboración con organizaciones de artesanos de la agricultura familiar, campesina e indígena.
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“El comercio electrónico es el presente y el futuro en lo que respecta al intercambio de bienes y servicios en todo el mundo”, aseguró Lucas Gómez –gerente general de Somos Fibra– quien, a su vez, destacó la experiencia de innovación que representa la marca del INTA para INTeA S.A.
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“Somos Fibra es un caso concreto y un punto de partida con el que incursionamos en el comercio digital o e-commerce. Nos permitió generar experiencia, redes de contactos y conocimientos para avanzar a futuro en la comercialización de otros productos vinculados al INTA”, indicó Gómez.
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Entre las decisiones estratégicas que demandó el proyecto, se destacaron la definición de cuestiones tales como la logística y un precio justo. Con respecto al primer punto, Duhalde indicó que decidieron contar con un acopio central de la producción de las organizaciones.
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“Disponer de stock en Buenos Aires nos permite brindar el servicio acorde a los tiempos de entrega esperados por el cliente mediante el e-commerce, sin afectar los tiempos de producción habituales de los artesanos”, detalló la diseñadora.
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En cuanto a la definición de un precio justo, Duhalde especificó que “desde el principio, se definió de manera conjunta con los productores”. Así, desde el diseño colaborativo y la asistencia técnica en general se encontraron aquellos artículos equilibrados entre precio y calidad, por los cuales el público urbano estuviera dispuesto a pagar.
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Gómez fue más allá y aclaró que, “el precio final de las prendas en la tienda online contempla la compra de los productos a las artesanas, al mantenimiento de la plataforma y la inversión constante en marketing digital, además de los impuestos que debe abonar INTeA Sociedad Anónima”. Y recalcó que “el INTA e INTeA SA no obtienen ganancias económicas de este proyecto”.
Un cambio que llegó para quedarse
La pandemia del coronavirus puso al mundo patas para arriba y trajo más cambios en el comportamiento de las personas que, según los especialistas, hubieran sido más lentos en otro contexto. Uno de ellos es el comercio electrónico que, según un informe de la consultora Kantar, sumó un 30 % de nuevos compradores, al tiempo que aumentó la frecuencia de los ya habituados y expandió sus áreas de consumo.
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Asimismo, la Cámara Argentina de Comercio Electrónico (Cace) informó que el rubro indumentaria revirtió la tendencia en caída de ventas online previas a la pandemia y registró un incremento del 54 % en términos económicos a partir del 20 de abril. Somos Fibra, la marca del INTA, no fue ajena a esta tendencia: en 2019, la venta online representaba el 20 % frente a la venta en ferias y mayoristas y, este año, logró equipararse.
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Además, el informe de Kantar detalló que la pandemia deja compradores concientes de la sustentabilidad, más digitalizados, más atentos al origen de los productos, con foco en la trazabilidad y priorizando lo cercano y seguro.
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“Somos FIBRA es una cadena formada por grandes eslabones que entrelazan la producción de las artesanas rurales con agregado de valor a las fibras naturales con el comportamiento y los intereses del consumidor consciente y la organización administrativo-logística del comercio electrónico”, señaló Adolfo Cerioni, uno de los ideólogos del proyecto Somos Fibra.
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En este sentido, ponderó el trabajo interdisciplinario que logró integrar las competencias del área de Diseño del INTA Extensión con la experiencia comercial de INTeA SA y el acompañamiento de los equipos técnicos territoriales.
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Por su parte, José Minetti –director regional del INTA Salta Jujuy– ponderó el trabajo de los equipos técnicos territoriales: “Trabajan para mejorar las condiciones de comercialización de los productores de la agricultura familiar, campesina e indígena con productos de altísimo valor cultural con la impronta de la identidad regional”.
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En los pasillos de un hospital del barrio de Palermo, un paciente con un casco que lo cubre hasta los hombros avanza en una silla de ruedas. Lo acompañan dos enfermeras con equipos de protección. El hombre tiene Covid-19. Este dispositivo de plástico transparente que lleva ajustado a la altura del cuello lo ayuda a respirar sin dificultad mientras lo trasladan a otros servicios para hacerse estudios.
El paciente es uno de los más de 40 que ya fueron atendidos en la Unidad de Soporte Ventilatorio No Invasivo (Usovni) del Hospital Fernández desde mediados de junio pasado. Ahí se aplica un triage respiratorio a quienes llegan derivados desde Emergencias, las unidades febriles de urgencia (UFU), los hoteles para el aislamiento de los casos leves y otros hospitales.
Esa unidad, que en este mes y medio pasó de tener cinco a siete camas, es única en su tipo en el país. Con distintas herramientas, revierten la insuficiencia respiratoria que causa el nuevo coronavirus y lo hacen sin procedimientos invasivos. Hasta ahora, solo seis pacientes necesitaron avanzar a terapia intensiva. El resto recibió el alta, en promedio, en entre 5 y 10 días, un tercio del tiempo de internación en terapia de los pacientes con Covid-19 con un daño pulmonar igualmente grave. En el primer mes, cinco camas evitaron la ocupación innecesaria de 30 camas de cuidados críticos del Fernández.
El casco aún llama la atención en los pasillos del hospital en alguno de los traslados que hace el equipo que coordina el neumonólogo Guillermo Montiel en el primer piso del hospital porteño de Palermo. Genera un ambiente con oxígeno y presión controlados. Se conecta a un filtro que impide que partículas virales que exhalan los pacientes se dispersen en el ambiente. Es reutilizable. «Es muy seguro», afirma Laura Vega, coordinadora de kinesiología respiratoria de la Usovni.
¿Con o sin riesgo de contagio?
El temor entre los profesionales con este tipo de métodos sin intubación es al contagio a través del contacto con gotas de saliva del paciente o la inhalación de las partículas virales más diminutas que queden en el aire cuando el paciente exhala.
«El casco reduce bastante ese riesgo porque no tiene una fuga intencional: se sella en el cuello, el aire que exhala el paciente se filtra a través de un filtro HEPA que retiene las partículas más pequeñas y no hay riesgo de contagio por gotas», agrega Vega. El riesgo aparece cuando eso falta y no se usan elementos de protección durante la atención. Con el área de Infectología del hospital no solo se adaptaron protocolos, sino también los elementos del equipo de protección del personal para que le cubra todo el cuerpo y prevenir contagios. A cada paciente se lo controla por lo menos siete veces por día.
Además del casco, se usan máscaras o cánulas nasales para asistir la función pulmonar mientras el paciente se recupera de la inflamación alveolar o vascular por Covid-19. Las combinan con una maniobra simple que es colocar al paciente boca abajo para mejorar su oxigenación en sangre y fármacos.
«Al principio, solo dos o tres pacientes de la unidad necesitaron pasar a terapia intensiva. Pero en un mes atendimos a 30 que, de otro modo, habrían permanecido semanas en terapia», dice Montiel. Raúl Vidal, de 56 años, se recuperó ahí en 13 días el mes pasado. Había llegado con neumonía con un traslado del SAME de un hotel donde estaba aislado con su esposa y sus dos hijos. Todos con Covid-19. «Estaba muy mal, débil, con muchos días de fiebre, cuenta. El SAME me puso oxígeno y me llevó al Fernández. Enseguida, me bajaron en silla de ruedas y me internaron en la guardia mientras esperaban los resultados. La doctora Vega me informó que la tomografía mostraba una neumonía grave y me dijo: «Pero la vamos a pelear». Y lo hicieron.»
En la unidad, lo trataron con dos máscaras, una bigotera y, también, el casco. «El aire ingresa a la altura del cuello -recuerda-. Lo usé día por medio, entre dos y cinco horas. El aire me ayudaba a respirar normalmente. Con los días, de a poco, me fueron bajando el oxígeno a medida que me controlaban el oxígeno en sangre. Hicieron un trabajo que me salvó. De estar muy mal, no poder caminar, hasta el punto de quedarme sin aire aunque no me daba cuenta, me siento muy bien.»
Se usan máscaras o cánulas nasales para asistir la función pulmonar durante la infección y se coloca al paciente boca abajo para mejorar su oxigenación.
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Sin ser el objetivo que se habían propuesto, están recibiendo llamados de otros hospitales de la ciudad y el conurbano bonaerense para ver cómo pueden «ahorrar» el uso de camas críticas. «Es la asignación correcta del recurso que, en el sistema público de salud, es todavía más importante», agrega el coordinador médico de la Usovni. «Es la primera unidad de cuidados intermedios respiratorios del país y es lo que se está tratando de difundir porque se puede replicar en cualquier hospital o centro de atención primaria. El entrenamiento del personal demanda menos de una semana.»
Triage respiratorio
Mauro Castro es kinesiólogo de la unidad y está a cargo de las ecografías para el seguimiento de los pacientes. «Esta unidad respiratoria fuera de la Unidad de Cuidados Intensivos del hospital permitió hacer un triage respiratorio con el que se evita que muchas personas ingresen a terapia, reducir a relativamente pocos días las internaciones y usar tecnologías sanitarias como la ecografía (pulmonar) que permite que no sea necesario hacer radiografías de rutina y que las tomografías computarizadas de tórax sea hagan solo en ciertos pacientes y en ciertas circunstancias -describe-. El uso de las terapias ventilatorias no invasivas en una unidad creada para eso (con todos los requerimientos como la del Fernández) es posible, en nuestra experiencia, de manera segura y con buenos resultados.»
Todos ahí están convencidos de que la mayoría de los pacientes con Covid-19 deberían primero pasar por ese triage en lugar de la intubación inmediata para reducir complicaciones. «Tratamos la insuficiencia respiratoria con todas las herramientas disponibles cuando aún no hay evidencia en el mundo de cómo tratar esta enfermedad. Lo hacemos con sentido común y teniendo en cuenta cómo funciona el organismo con Covid-19», dice Montiel.
Con la administración de oxígeno, los pacientes se colocan boca abajo para mejorar la oxigenación.
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La idea original en marzo, cuando empezó a organizarse la unidad, era tratar a pacientes con fibrosis quística. Con la aparición de los primeros casos de Covid-19, el protocolo se adaptó para la pandemia.
Reproducimos este artículo de Ian Urbina, director de The Outlaw Ocean Project, una organización focalizada en la contaminación y los delitos contra los derechos humanos en el mar, porque está bien argumentado y bien escrito. Pero además, como planteamos en el título, porque lo que él dice sobre los barcos abandonados en los puertos por navieros irresponsables, se aplica también a los pesqueros ilegales secuestrados en el Mar Argentino. Usualmente son chatarra apenas flotante, con tripulación en condiciones semiesclavas, y antes que enfrentar juicios o multas, sus armadores desaparecen de escena y los dejan varados en nuestros puertos.
«Oculta tras la tragedia de la mortal explosión de esta semana en Beirut hay una farsa oscura y muy expandida que comenzó en 2013 y explica cómo las 2.750 toneladas de nitrato de amonio explosivo acabaron en ese fatídico depósito portuario.
Esta historia tal vez más importante, arroja luz sobre el problema mayor del abandono marítimo de buques, marineros y cargamentos, y los factores que hacen que sea tan fácil para propietarios y operadores de los buques desligarse de sus responsabilidades, por lo general con impunidad, y a menudo con consecuencias de vida o muerte para el personal relegado.
Los investigadores libaneses conjeturan que los fuegos artificiales almacenados cerca de dunas de productos químicos en polvo inflamables ubicados en el Hangar 12 desencadenaron la explosión causante de una onda expansiva que arrasó edificios y rompió ventanas de toda la ciudad. Tras matar al menos a 150 personas, herir a más de 4.000 y dejar sin hogar a otras 250.000, el estallido resultó tan poderoso que originó ondas sísmicas equivalentes a un terremoto de magnitud 3,3 y se informa que se escuchó y se sintió en Chipre, distante a unos 240 kilómetros a través del Mediterráneo oriental.
Pero las verdaderas causas de esta explosión provienen de factores de una dinámica más lenta y menos espectaculares: negligencia de empresas y corrupción política, cumplimiento anémico por parte de dudosos registros de banderas de conveniencia, que supuestamente deben pedirles cuentas a los propietarios navieros, controles de inmigración maniatados que rutinariamente capturan tripulaciones varadas en barcos decrépitos, normas laxas y una burocracia marítima diseñada más para proteger el anonimato y el secreto de los propietarios navieros que para permitir la supervisión y la transparencia de la actividad.
La devastación en Beirut (Foto desde un dron/Hussein Malla)
Esta historia más extensa comienza en un buque de propiedad rusa llamado Rhosus, apenas navegable, con bandera de Moldavia, que en 2013 se dirigía de Georgia a Mozambique transportando toneladas de la sustancia cristalina, volátil e inodora que es el nitrato de amonio. Tripulado por 10 ucranianos y un ruso, el herrumbroso carguero fue detenido por autoridades portuarias libanesas que consideraron que no era seguro para continuar su viaje.
Por negarse a contestar las llamadas apremiantes de la tripulación y de las autoridades portuarias, el propietario del barco, un ruso llamado Igor Grechushkin, se vio pronto enfrentado a pagar pesadas multas, incluidos alrededor de 100.000 dólares en concepto de salarios atrasados y tasas portuarias. Entonce Grechushkin hizo lo que hacen muchos armadores. Recortó sus pérdidas, se declaró en quiebra y desapareció silenciosamente, abandonando a sus trabajadores, el barco destartalado y su carga mortal.
El hecho de que Grechushkin pudiera desconocer sus obligaciones tan fácilmente es consecuencia de los laberínticos componentes del derecho y la administración marítimos y de la naturaleza marcadamente transitoria y transnacional de la actividad. Las autoridades libanesas no podían arrestar a Grechushkin o confiscar su propiedad, debido a que no vivía en el Líbano sino en Chipre y su compañía naviera, Teto Shipping Ltd., estaba registrada en las Islas Marshall.
Y los hombres dejados a bordo del Rhosus se encontraron en un aprieto sorprendentemente común para los marinos de todo el mundo. Sin agua limpia, combustible y comida, para no mencionar el servicio celular, la asistencia legal y la capacidad de hablar el idioma local, estos hombres no tenían dinero para volver a sus países ni tampoco papeles de inmigración que les permitieran desembarcar.
En un día cualquiera, cientos de barcos y miles de marinos pasan por la misma situación. Funcionarios portuarios como los de Beirut tienen escaso poder para repatriar tripulaciones o barcos abandonados cuando quedan en esa coyuntura. Normalmente la carga se envía al propietario legítimo porque viaja asegurada, pero los hombres que trabajan a bordo rara vez tienen esa suerte.
La difícil situación que sufrió la tripulación del Rhosus es ilustrativa. Después de varias semanas de estar encerrados en el puerto, la mayoría de los hombres fueron repatriados de manera segura. Pero el capitán y tres de los miembros de la tripulación fueron obligados a permanecer a bordo y durante el año siguiente permanecieron atrapados porque restricciones de inmigración les impedían volver a casa.
Mientras esperaban, estos hombres advirtieron a las autoridades libanesas que la carga del barco suponía un grave riesgo para su seguridad y la de todos en general. El 14 de septiembre de 2014 los últimos marinos del Rhosus lograron regresar a casa, con la ayuda de sus abogados y de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF por las siglas en inglés), que es el mayor sindicato mundial de trabajadores marítimos.
El problema de las naves abandonadas rara vez alcanza difusión pública. Pero en los últimos seis años, mientras informaba sobre delitos en el mar, me he topado con cientos de estos atropellos gravísimos.
Tomemos por caso los 16 hombres atrapados en el Zoya 1, un superpetrolero que en abril de 2018 llevaba más de un año atrapado fuera de las costas de los Emiratos Árabes Unidos y se les debía más de cuatro meses de sueldo. Languideciendo a bordo de un barco invadido por los bichos, los hombres fueron desmoronándose de a poco, física y mentalmente. Imposibilitados de desembarcar, varios hombres que no sabían nadar intentaron suicidarse saltando por la borda.
En una foto tomada en ese momento, los miembros de la tripulación sostenían carteles que decían: «Estamos indefensos. No cometimos ningún delito». La tripulación fue repatriada en junio de 2018.
Estos casos no son raros. Una base de datos creada por la ITF y la sección de trabajo internacional de la ONU indica que entre 2004 y 2018 fueron abandonados en sus buques casi 5.000 marinos en aproximadamente 400 incidentes diferentes. Cualquier día trabaja en todo el mundo más de un millón de marinos, en su mayoría migrantes de países pobres, en 55.000 buques.
Mientras están a bordo de sus barcos, las tripulaciones se encuentran verdaderamente desprovistas de muchas de las protecciones de las que disfruta la mayoría de los trabajadores en tierra y quedan a merced de las decisiones adoptadas por los funcionarios del Estado rector del puerto, las compañías navieras, los administradores portuarios y las autoridades de inmigración.
«Comida, agua, combustible», dice Ben Bailey, director de defensa de la Misión para la Gente de Mar. «Es difícil para nosotros hacerles llegar suministros a esos hombres». Añade que el problema del abandono de barcos se ha agravado durante la pandemia de coronavirus, ya que el comercio marítimo mundial está estancado. En junio las Naciones Unidas hicieron un llamamiento a los gobiernos marítimos para que permitieran que cientos de miles de marinos varados en puertos debido a las restricciones de viaje por el Covid-19 pasaran de forma segura a otros buques o regresaran a sus países de origen.
«La ITF viene recibiendo diariamente correos electrónicos de cientos de marinos, en los que expresan su preocupación por los contratos que se están prorrogando bajo coacción», informa Stephen Cotton, Secretario General de la ITF. En mayo, Guy Platten, Secretario General de la Cámara Naviera Internacional, calificó el abandono de buques y tripulaciones como una «bomba de tiempo en marcha».
En el puerto de Beirut, por ejemplo, no lejos del depósito que explotó esta semana, fue abandonado un petrolero llamado Captain Nagdaliyev con 13 marinos a bordo. El 20 de julio de este año, cuando se inspeccionô el buque, la tripulación no había cobrado en seis meses y carecían de agua potable. Los hombres estaban todavía encerrados a bordo de su barco en el puerto de Beirut en el momento de la explosión, que arrancó una puerta de la nave antes de que pudieran escapar a un lugar seguro.
Como dejaron en claro los acontecimientos de esta semana, tal abandono no es una preocupación sólo para los trabajadores de los puertos y los barcos sino también para la población en general. La explosión en Beirut hizo que la atención mundial se centre en otra crisis, potencialmente peor, que está surgiendo en otros lugares de Oriente Medio. El FSO Safer, un buque cisterna situado frente a las costas del Yemen que antes se utilizaba como instalación flotante para almacenamiento de petróleo, fue abandonado cuando el propietario yemení que lo mantenía interrumpió su funcionamiento debido a la guerra.
Ubicado en una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, esta bomba flotante se encuentra a kilómetros de la costa, pero su explosión podría causar un daño ambiental masivo e impedir el tráfico marítimo que atraviesa el Mar Rojo, el estrecho de Bab el-Mandeb y el Canal de Suez.
Análogamente, ecologistas y funcionarios sindicales han advertido acerca de un posible desastre relacionado con un buque abandonado a 20 kilómetros de la costa de Filipinas en la bahía de Manila. Una tripulación de 15 personas está atrapada en el buque tanque español MV Celanova desde el 2 de febrero. Cargado con gas de petróleo licuado, el buque cisterna carece de suficiente combustible para mantener la carga refrigerada y los funcionarios del puerto advierten que hay riesgo inminente de incendio.
El peligro del nitrato de amonio
A nivel internacional existen normas estrictas que ordenan que el nitrato de amonio no se almacene cerca de combustibles ni fuentes de calor. En Estados Unidos las regulaciones sobre nitrato de amonio se endurecieron significativamente después del atentado con explosivos contra un edificio federal de la ciudad de Oklahoma en el que murieron 168 personas.
Los funcionarios portuarios libaneses, por otra parte, tenían las manos atadas para manejar el material altamente explosivo que había quedado flotando en sus aguas. El silencio de Grechushkin hizo especialmente difícil para estas autoridades subastar el nitrato de amonio abandonado en el barco y liberarse de él. En algún momento entre julio de 2014 y octubre de 2015, el nitrato de amonio se trasladó a puerto y se lo depositó a un costado de la principal autopista norte-sur del país, donde permaneció hasta la catastrófica explosión.
No son pocas las culpas a compartir por lo que pasó en Beirut esta semana. Seguramente la corrupción y la ineptitud al interior del gobierno libanés jugaron un rol importante. Las autoridades aduaneras trataron repetidamente de obtener la autorización de los jueces locales para que les permitiera incautar el nitrato de amonio a fin de exportarlo o entregarlo al ejército libanés en lugar de almacenarlo peligrosamente en el depósito del puerto. Sus cartas urgentes quedaron sin respuesta durante años.
Impedir el abandono de buques y de marinos les resulta difícil a los funcionarios portuarios de todo el mundo, en parte debido a la forma opaca en que se autocontrola la industria del transporte marítimo. Durante siglos las flotas mercantes del mundo enarbolaron la bandera del país de su puerto de origen. Esa nación era responsable de asegurar el tratamiento adecuado para la tripulación y la seguridad del buque. A principios del siglo XX las cosas comenzaron a cambiar con la aparición de los «registros abiertos», también llamados «banderas de conveniencia».
La empresa que cobra por el derecho a enarbolar una bandera determinada también es responsable de vigilar a sus clientes, asegurarse de que cumplan las normas de seguridad, laborales y ambientales y de realizar investigaciones cuando las cosas salen mal. Pero en la práctica, las banderas de conveniencia dan lugar a un incentivo perverso para que los operadores de barcos busquen los registros más laxos, con los precios más bajos y menos regulaciones.
La bandera del Rhosus, por ejemplo, corresponde a Moldavia, que figura al menos desde 2013 en una lista negra elaborada por el Control del Estado Rector de Puerto (CERP), organismo naval internacional que vigila y regula el tráfico marítimo, en este caso en aguas europeas comprendidas por el Memorando de Entendimiento de París. El organismo califica a los buques de pabellón moldavo como de «riesgo medio a alto» debido a la cantidad de veces que sus naves han sido inspeccionadas o detenidas en los últimos tres años.
Los medios de comunicación también son cómplices. Desastres espectaculares como la mortífera explosión de Beirut reflejan problemas agudos y suelen llamar la atención de la prensa. Las tragedias en cámara lenta y crímenes burocráticos de negligencia como los que precedieron a la explosión de Beirut raramente se cubren, aun cuando su impacto destructivo sea con frecuencia igual de severo.
Cuando las tripulaciones marítimas abandonadas consiguen llegar a sus hogares, normalmente se encuentran frente a una deuda aplastante debido a los salarios impagos y al dinero que tomaron prestado para conseguir ese trabajo en el mar. Cuando sus licencias de navegación caducan, por lo general también se los incluye en las listas negras de las agencias de empleo locales que controlan el acceso a los puestos de trabajo.
Al hablar con la prensa después de la explosión, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, se refirió a la causa como una probable bomba. Las primeras especulaciones apuntaban a que Israel tenía como objetivo el ataque a un depósito de armas cercano perteneciente al Hezbollah, pero el gobierno israelí ha negado cualquier intervención.
Los investigadores libaneses dicen que es más probable que la culpa responda antes a negligencia criminal grave que a terrorismo, y que la fuente de ignición posiblemente tenga origen en fuegos artificiales almacenados en las cercanías. «Los responsables de esta catástrofe pagarán el precio», declaró el primer ministro del Líbano Hassan Diab.
Pero el problema principal, que probablemente va a captar menos atención, es cómo manejar a los propietarios navieros que se desentienden de sus naves y sus tripulaciones. «Necesitamos que se apliquen en mayor medida las enmiendas sobre abandono que contiene el Convenio sobre Trabajo Marítimo», afirma Ben Bailey, de Misión para la Gente de Mar, refiriéndose al conjunto de protecciones para tripulantes marítimos en sus lugares de trabajo, reconocidas por más de 90 países.
Parcialmente motivada por la mala prensa y la presión de los sindicatos, en 2017 la industria naviera cerró filas de manera inédita y trató de frenar su tendencia a abandonar tripulaciones. Impusieron una nueva norma que exige a los propietarios de buques contratar un seguro que cubra los costos de los navegantes varados en puerto. Lamentablemente, la mayoría de las embarcaciones más chicas y viejas, que es más probable que abandonen a sus tripulaciones, según esta norma nueva no son las que se requiere que tengan ese seguro.»
Barcos abandonados en Puerto Madryn, ChubutEn los puertos argentinos no hay, hasta donde sabemos, buques con cargas explosivas abandonados. Pero sí hay pesqueros ilegales, secuestrados por la Prefectura o la Armada, que quedan abandonados, con sus tripulaciones, porque así está armado ese negocio. Buques decrépitos, que en algunos casos valen menos que la carga ilegalmente pescada que llevaban en bodega, o que sus artes de pesca. Si hay que abandonarlos se lo hace sin problemas: estaba previsto dentro de los costos de la actividad.Esas chatarras huérfanas son un riesgo sanitario y ocupan espacio valioso en los muelles durante años, a costa de la merma económica operativa del puerto, que es un daño público. A veces, mientras las causas legales se dilatan porque no hay contra quién actuar, esos barcos se terminan hundiendo y su remoción -muy difícil- queda a cargo de nuestras autoridades portuarias. En general son los buzos de la Prefectura Naval Argentina quienes deben ocuparse de su desguace a soplete o con explosivos, trabajando casi a ciegas en aguas turbias, que en la Patagonia pueden además ser peligrosas por las corrientes de marea y por la cercanía de las hélices de otros barcos operativos. Fue el caso del «Mar Brillante», un pesquero pirata chino hundido en el muella de la PNA en Puerto Deseado, Santa Cruz. Pero es el destino de muchos otros pesqueros. Las autoridades argentinas responsables deben preocuparse por adaptar la legislación internacional, porque blinda a anónimos armadores irresponsables en contra de los intereses de los estados portuarios, y cuando hay estragos -como se vio en Beirut- pueden ser enormes. El estado argentino debe participar en la necesaria reforma de las normas del transporte marítimo, que es el principal vehículo del comercio internacional.
