(La primera parte de este artículo está aquí)
Gato por liebre, siempre
Si aburro un poco al lector con estas viejas historias heroicas es para que no le cuenten macanas. Las tres anécdotas ilustran algunos hechos: primero, que apearse de un avión a velocidad transónica o supersónica supone una coregrafía fulminante y automatizada de eventos explosivos, que deben encadenarse sin fallas. Y aún cuando suceden bien, la eyección no es algo a lo que se sobrevive siempre.
Lo segundo es que los asientos se han ido volviendo cada vez más inteligentes: un Martin Baker 16 sabe si se lo está eyectando desde “nivel cero” y en ese caso usará su cohete de alejamiento como el de un misil, disparando al piloto con una aceleración potencialmente fatal incluso para un cuerpo físicamente preparado. Perdido por perdido…
Y aquí una divergencia importante con el relato de Infobae. Según Dinatale, el costo de la puesta en servicio de los cartuchos que separan la burbuja de plexiglás del cockpit está en U$ 1,2 millones por unidad, es decir U$ 6 millones para esta flota de 5 requechos.
La cifra es rara, porque el componente más caro y complejo de todo el sistema de escape es el asiento mismo, sistema que centraliza todos los eventos de la eyección. Y para los asientos, los precios de Martin Baker oscilan entre U$ 140.000 y U$ 420.000, según cotización de la empresa actualizada al 26 de febrero de 2018.
Si alguien tiró el precio de U$ 1,2 millones por sustituir únicamente los cartuchos del “canopy clearance system” de cada Super Étendard hecho puré comprado por Macri a Madame la République, ese alguien nos está tomando por giles una vez más. Si esos petardos glorificados que expulsan la burbuja salen tan caros, ¿cuál será entonces el precio de los motores cohete que impulsan acto seguido al asiento?
Es una pregunta inevitable, porque ese componente pirotécnico también suele traer fecha de vencimiento, y dista de ser larga: Martin Baker tiene que vivir, ¿o no? Un asiento eyectable se parece un poco a una Nespresso: la plata se hace vendiendo los cartuchos de café, más que la cafetera.
Volviendo al principio, Dinatale se queja de que los 5 SUE comprados por un total de U$ 15 millones “aún no vuelan”, y cuenta que un alto oficial retirado de Marina (anónimo, muy anónimo) culpa de ello al actual gobierno, menos “British friendly” que el anterior. Pero esos 5 aviones no estaban en absoluto en condiciones de volar: se los compró en lo que la jerga llama “as is”, con dos usos posibles: “carancheo”, es decir fuente de repuestos de nuestra flota vieja, o “monumento”, para exhibir en plazas. En esto de dar gato por liebre, Infobae se va superando.
En 2017, en conversación telefónica con Castro Fox, aduje que los Super Étendard son viejísimos hasta por la motorización, que data de fines de los años ‘50. Defendiendo la compra, Castro Fox me explicó que esas turbinas SNECMA ATAR 9K-50 tienen poco empuje, pero son confiables al punto de que ninguno de los 14 SUE originales, los que operó tan largamente el COAN (Comando de Aviación Naval) tuvo jamás una plantada en vuelo, o una salida de servicio por asuntos de propulsión. No es un dato menor si la idea es volar sobre el mar. Y tampoco si la intención es prolongar la vida útil de un sistema que en 1982 probó ser meritorio.
¿Pero qué parte del sistema sigue siéndolo? Nuestros SUE no fueron sino plataformas de lanzamiento de los misiles antibarco Exocet AM 39. Estos hicieron famoso al “combo” en 1982, gracias a dos hundimientos indiscutibles. Uno fue el del destructor HMS Sheffield, como cita Dinatale, pero hubo otro mucho más gravoso aún para la logística de la Task Force: el del STUFT Atlantic Conveyor, una containera grande que se fue al fondo llena de helicópteros, municiones, barriles de combustible de aviación, así como las carpas para la infantería británica. Ese hundimiento atrasó tal vez unas 2 semanas nuestra rendición. También es muy probable (y quizás alguna vez se demuestre), que el 5to y último AM 39 el 30 de Mayo de 1982 dejó fuera de combate un tiempo el portaaviones HMS Invincible.
Pese a que la combinación del radar Agave con la computadora de navegación UAT-40 mostraron excelencia allá en 1982, pese la propaganda involuntaria y espectacular que le hizo el Comando de Aviación Naval (COAN) al combo avión-misil, los SUE “per se” fueron un fracaso de mercado bastante inusual en la historia de Dassault. No así el misil.
Los SUE únicamente los compraron la Marina Francesa y la Argentina, pero desde 1983 ya no se fabricó ninguno más. Durante la guerra Irak-Irán, la aviación irakí compró 5 a prueba, los usó para misilear petroleros iraníes desde más allá del alcance visual, y devolvió 4 con un mensaje del presidente Saddam Hussein a su colega Francois Mitterrand: “Quédense con el avión, queremos el misil”.
Dassault Breguet, sin embargo, le hizo todo tipo de modernizaciones de radarística, electrónica y armamento al SUE. Para Francia fue un buen negocio estirar su vida operativa hasta 2016, porque su escaso peso (6,5 toneladas) el avión era muy compatible con los portaaviones franceses Clémenceau y Foch de 33.000 toneladas. Con motores térmicos, estos eran más chicos que su actual Charles De Gaulle, de 42.500 toneladas, propulsado además por dos reactores nucleares. De hecho, el avión saltó de una clase a otra de portaaviones y al hacerlo hasta cambió de nombre: SEM, o Super Étendard Modernisé, y de misión: se volvió una plataforma polivalente, con capacidad de ataque a tierra. De hecho sus últimas misiones contra el Estado Islámico en Siria datan de 2015.
Francia trató repetidamente de vendernos los SEM entre 2009 y 2015, pero la contrapropuesta argentina de los ministros de defensa Nilda Garré y luego Agustín Rossi fue taxativa: los SEM franceses estaban liquidados a fuerza de años. Sin embargo durante ese período, Defensa estuvo siempre dispuesta a comprar por separado las actualizaciones para los entonces 10 SUE que seguían emperradamente volando en el orden de batalla del COAN.
Ni Garré ni Rossi fueron bobos. Nuestros SUE tenían menor desgaste estructural que los SEM franceses, sencillamente porque en la pobreza postmalvinera habían volado muy pocas horas, mayormente desde pistas terrestres. En cambio, los SEM de la Marine Nationale tienen encima centenares de misiones de guerra embarcadas: Yugoeslavia, Líbano, Libia, Afganistán, y me quedo corto. A excepción del enemigo, pocas cosas maltratan tanto a un avión como el portaaviones. Los SUE argentos sólo operaron embarcados entre 1983 y 1988. Ese año el ARA 25 de Mayo entró a dique seco para un recambio de máquinas que podían darle 20 años de sobrevida, pero en lugar de darle curso a la obra, el presidente Carlos Menem lo vendió para chatarra (por U$ 300.000 dólares).
Defensa por ende quería para nuestros SUE el radar Anémone, con el doble de alcance que el viejo Agave, la reconfiguración del cockpit con controles HOTAS, que permiten controlar la turbina sin sacar las manos de los comandos de profundidad y deriva, el paquete de contramedidas electrónicas anti-radar, el equipamiento FLIR para vuelo nocturno con visión infrarroja, el apuntador láser Dámocles para guiar municiones inteligentes, etc. Francia estaba en la duda, y obviamente Gran Bretaña bloqueó esta venta desagregada.
Significativamente, Su Graciosa Majestad no chistó siquiera en 2017 cuando la adquisición de los 5 aviones comprados “as is”, que llegaron aquí a los 36 años de que se produjera el último. Como quien dice, los repuestos no se consiguen fácil por Mercado Libre o por E-bay. AgendAR en su momento denunció la operación como típica del dúo Macri presidente y Oscar Aguad ministro de Defensa, líderes de personalidad magnética (por cómo se les pegaba la chatarra OTAN).
Después del Brexit, la capacidad de interdicción de ventas del Foreign Office sobre Francia probablemente será menor. Eso no significa que Francia nos venda las modernizaciones SEM para los SUE argentinos, o que a la Argentina todavía le siga conveniendo esta opción. Sólo que el tablero mundial cambió, y habrá que estudiar el asunto.
En cuanto a los sistemas de escape…
Hasta los IA-58 Pucará tienen asientos eyectables Martin Baker (el modelo MK 6, en este caso)
El gran negocio de Martin Baker, como empresa familiar, fue abandonar la construcción de aeronaves y especializarse en sistemas de escape para pilotos de jet de combate, algo que ya intentaba durante la Segunda Guerra con los aviones pistoneros subsónicos de aquel entonces. En 1943 una mala eyección le costó la vida al capitán Valentine Baker, uno de los socios fundadores y piloto de pruebas. Sin haber perdido jamás su carácter de empresa familiar, Martin Baker abastece a 93 fuerzas aéreas, en general las más ligadas a la OTAN por origen de material aéreo. En 2016 su estadística de pilotos salvados superaba los 7600.
Un análisis (incompleto) de los asientos de Martin Baker muestra que los tenemos en casi todas nuestras aeronaves de combate: los MK5 en los Aermacchi MB 326 de la Armada, los MK6 en los SUE navales y en los Pucará de la FAA, los MK 10 en los Embraer Super Tucano y en los IA 63 Pampa de la FAA, los MK 11 en los Pilatus de la Gendarmería, y los MK 16 en los Beechcraft T6 Texan II y MK 17 en los Grob G-120 TP.
En suma, que si a Su Graciosa Majestad le parece, tiene el arma perfecta para anular todos nuestros medios aéreos militares de combate, entrenamiento y patrulla, simplemente impidiéndoles el despegue. Le basta con aplicar un boicot sobre los componentes pirotécnicos altamente perecibles de sus sistemas de escape. Y entonces hay que salir a buscar ventas trianguladas (y carísimas) o ningún piloto argentino despega, salvo caso de guerra.
Todo lo cual nos remite a la política aeronáutica de Defensa anterior: hay que seguir desarrollando el SARA, o Sistema Aéreo Robótico Argentino, interrumpido en seco por el gobierno macrista. Los drones no llevan humanos que necesiten sistemas sofisticados de escape. A futuro, hay que explorar la posibilidad de que alguna de nuestras firmas de tecnología (¿INVAP? ¿FAdeA? ¿ambas?) desarrollen sistemas locales de “retrofitting” o actualización de los muchos y diversos sistemas de eyección Martin Baker. Que la Argentina mantenga una capacidad de defensa aérea no puede depender de una política de alineamiento perruno con, justamente, el único país del planeta con el que tiene una larvada hipótesis de conflicto.
Daniel E. Arias
