Los valores de alquileres de departamentos en la Ciudad de Buenos Aires aumentaron un 17% promedio en el primer semestre, lo que representa un alza de casi seis puntos porcentuales respecto de igual período de 2017.
La suba en estos valores superó por casi dos puntos porcentuales al indicador de inflación general, que para las consultoras económicas privadas se ubicó en torno al 15% en la primera mitad del año.
La cifra se desprende de un relevamiento realizado por Mercado Libre Inmuebles en más de 280.000 publicaciones de departamentos en venta y alquiler de Ciudad de Buenos publicado en esa plataforma en línea.
De acuerdo al informe de la plataforma, los precios de los alquileres subieron en junio un 40,2% en pesos respecto del mismo mes del año pasado, también superando ampliamente a los indicadores de inflación.
Las propiedades que más aumentaron son las ubicadas en los barrios de Retiro, con 51%; Barracas, con 39%; y Villa Luro, con 29%. Saavedra (24,4%) y Barrio Norte (23,2%) completan el top cinco de barrios con mayores subas en el primer semestre de 2018.
Los barrios más demandados para alquilar fueron Caballito, Palermo, Belgrano, Almagro, y Villa Urquiza; por el contrario, el interés por comprar disminuye en estas zonas.
El equipo liderado intelectualmente por Roberto Lavagna, y con ideas aportadas por Matías Tombolini, Aldo Pignanelli y Marco Lavagna -vinculado al Frente Renovador de Sergio Massa- armó una serie de propuestas para revertir el actual rumbo económico. La propuesta es la siguiente:
ELIMINACIÓN DEL IVA A LA CANASTA BÁSICA DE ALIMENTOS. Para recuperar la capacidad de compra de los sectores sociales de más bajos ingresos. Lo elemental para poder comer y vivir, alimentos y medicamentos.
LEY DE GÓNDOLAS. Para romper con la cartelización que el propio Gobierno ha detectado en los sectores de alimentos, en los que los intermediarios se están abusando de la devaluación.
APLICACIÓN DEL COEFICIENTE DE VARIACIÓN SALARIAL A LAS TARIFAS. Es decir, que la luz, el gas y el agua no puedan aumentar más de lo que suben los salarios.
EXIGIR A LAS EMPRESAS RAZONABILIDAD Y PROPORCIONABILIDAD. La compensación a las empresas en el marco del cumplimiento de los contratos, siempre tiene que ser a través de la duración de los contratos.
PYMES: SUSPENSIÓN POR 180 DÍAS DE EMBARGOS Y EJECUCIONES DE LA AFIP.CRÉDITOS PARA LA PRODUCCIÓN. Puesta en marcha de un programa de seguro de tasa para que haya créditos a cinco años, en pesos y a tasa fija del BCRA (las ganancias o utilidades como garantes del pago del seguro de tasa).
LIBERACIÓN DE PARITARIAS. Eso, lógicamente, es para estimular la recuperación del poder de compra del salario, muy golpeado por acuerdos salariales que se quedaron detrás de la inflación.
BONO DE EMERGENCIA PARA JUBILADOS DE LA MÍNIMA. Con la reforma previsional propuesta por el Gobierno ya perdieron 6,8% del poder de compra”, dicen en su equipo y proponen:
HABER 14. Un bono de emergencia para los 4 millones de jubilados de la mínima, que se financie con las ganancias del Fondo de Garantía de Sustentabilidad de la Anses de 2017 y lo que va del 2018, y se distribuya a lo largo de los 6 meses desde julio hasta diciembre.
AUMENTO DE PROGRAMAS SOCIALES. Hacer uso de la autorización del FMI. Hasta fin de año, con un bono de emergencia en diciembre y una mejora proporcional en los próximos 6 meses, para sostener el consumo de los sectores más vulnerables.
RÉGIMEN DE FLOTACIÓN ADMINISTRADA. En concreto, proponen el mismo modelo que Aldo Pignanelli y Martín Redrado pusieron en marcha cuando fueron presidentes del BCRA “para contener la espiral del dólar, que además afecta a los precios en Argentina”.
SISTEMA CHILENO DE ESTACIONAMIENTO DE CAPITALES. Limita la especulación y la bicicleta financiera, “algo que Roberto Lavagna implementó en su función como ministro de Economía”.
RÉGIMEN DE PROMOCIÓN DE EXPORTACIONESSEGURO DE TASA SUBSIDIADA EN DÓLARESEMERGENCIA ADUANERA POR 180 DÍAS. Eso sería para revisar el sistema de importaciones y hacer una evaluación de cuáles son los productos que Argentina está importando y cuáles no para terminar con los dólares que se van afuera porque se importan productos innecesarios. Asimisimo, proponen una revisión del origen de importaciones y la balanza comercial el intercambio con cada país.
El Gobierno presentó al Congreso un Avance sobre la elaboración del Proyecto de Ley del Presupuesto 2019,
Allí se prevé:
Crecimiento del 2%,
Inflación del 17%
Libre flotación del dólar,
En el escrito, el Gobierno ratificó que «el rumbo del plan económico sigue siendo el mismo» y resaltó que para el 2019 se espera que la economía crezca «alrededor de 2%».
En cuanto a la evolución de los precios, el Gobierno promete «redoblar los esfuerzos para bajar la inflación». El informe expresa principalmente: se estima que la inflación retornará el sendero decreciente a partir de 2019. Para el trienio 2019-21 se proyecta una inflación de 17%, 13% y 9%, respectivamente.
Aunque el Avance del Presupuesto no estima un valor para el tipo de cambio en 2019, reiteró que el dólar se mantendrá flotante, con intervenciones estatales cuando sea necesario.
Con un déficit de balanza comercial de u$s 4.690 millones en los primeros cinco meses del año, el Gobierno vaticinó una mejora de las exportaciones de productos agropecuarios y las importaciones de bienes y servicios. «Para 2018 se proyecta que las exportaciones crezcan alrededor de 4% y que su crecimiento se acelere a cerca de 15% en 2019», sostuvieron.
El mayor fabricante de aviones del mundo, Boeing, cerró con su rival brasileña Embraer un convenio largamente negociado para formar una empresa conjunta. Lo anunciaron ambas firmas hoy jueves al mismo tiempo en Chicago y en San Pablo. El capital será de 4.740 millones de dólares. La estadounidense tendrá el 80 % de la nueva compañía.
Embraer ha sido por décadas un símbolo de la pujanza industrial del Brasil. Entre las fábricas aeronáuticas del mundo es la tercera en cantidad de entregas anuales de aviones, así como en el número de empleados (en ambos casos por detrás de Boeing y Airbus). Pero en una industria caracterizada por los atrasos técnicos en renovación, Embraer les gana a todos sus rivales: en los últimos 15 años presentó 10 modelos nuevos en tiempo y forma según planes, y tiene fábricas no sólo en Brasil sino en los EEUU y China. «Uma aeronave da Embraer ganha os céus de algum lugar do planeta a cada 10 segundos», decían desde Bahía a Porto Alegre. Hasta ayer.
Tras haber triturado literalmente a la fabricante holandesa Fokker, Embraer también es (era) el segundo mayor fabricante en el mundo de aviones de 100 asientos, detrás de la canadiense Bombardier. Canadá no estaba logrando mantener su ventaja y los aviones brasileños empezaron a aparecer en sus propias rutas aéreas. Entonces acusó a Embraer de «dumping» ante la OMC, a lo que la sociedad brasileña respondió cerrando filas en un boicot general de todas las importaciones canadienses. Bombardier perdió.
En ese mercado en expansión, el del cabotaje con aviones de fuselaje angosto, un pasillo y alrededor de 100 asientos, Boeing no tiene oferta alguna. Eso, tras haber dominado medio siglo los cielos con sucesivos modelos de su 737 de fuselaje ancho, «La Chancha», como lo llaman los pilotos argentinos: los asientos vacíos pierden plata y el consumo de combustible es mayor para un casco de gran diámetro. Eso explica que las rutas medias y cortas de Norteamérica, Europa y China hoy estén llenas de aviones de Embraer.
La firma brasileña tiene también atractivos en aviones de defensa bien probados pero, a diferencia de los aparatos de Boeing, a precios razonables: los Supertucano de entrenamiento primario, los Gripen en sociedad con la sueca Saab como cazas multipropósito y de superioridad aérea, y los KC-390 como transportes militares. Estos activos serán objeto de una segunda sociedad.
Las acciones de Boeing subieron tras la noticia, aunque sólo un 1%. Durante el año, traccionadas por la expectativa de la misma, habían subido un 15%. Las de Embraer, en cambio, bajaron un 16%, según Bloomberg. Los brasileños parecen haber considerado que Boeing se lleva el oro y el moro por poca plata (U$ 3800 millones). Pero también puede ser que ayer «tomaran ganancias».
Aunque Embraer hoy es de gestión privada (desde los ’90 la dirigen los principales fondos de jubilación brasileños), el estado tiene la «acción de oro». Esto explica el apuro del gobierno de Michel Temer por sumir la Embraer civil en una sociedad donde aporta capital tecnológico, mucha planta fabril diseminada y grandes redes comerciales a cambio de sólo el 20% del paquete accionario. Esto debe hacerse antes de las elecciones presidenciales de Octubre. La idea es que el Partido Trabalhista, con la mayor intención de voto, encuentre todo firmado.
En la fabricación de grandes aviones comerciales, la empresa estadounidense compite con la europea Airbus, que por su parte acaba de unirse a Bombardier. Algunos analistas dicen que Embraer debía (sic) «refugiarse bajo el ala de Boeing». Pero el combo Boeing-Embraer no sólo pelea ahora contra Airbus-Bombardier, sino que ambos deben hacer frente a fabricantes rivales emergentes en Japón (Mitsubishi), China (Comac) y Rusia (Irkut, antes Yakovlev, con casi un siglo de actividad). Estos nuevos jugadores llegan con aviones medianos. Si esto podía asustar a Embraer, lo que asusta a Boeing es un disruptivo joint-venture llamado CRAIC, que se fundó en 2016 entre China y Rusia para hacer aviones intercontinentales, fuselaje ancho y 280 asientos. El «duopolio» Boeing-Airbus duró casi 20 años, pero se termina.
Dicho esto, el mercado de clientes y proveedores de aviones de un solo pasillo (es decir de fuselaje estrecho), ruedo donde Embraer campea, está creciendo mucho más que el de los gigantes de varios pasillos. Tal vez había muchos socios posibles para Embraer y en términos más igualitarios.
Hasta ahora, las únicas voces que se han expresado abiertamente en contra de la operación son del sindicato de los metalúrgicos que representa a los trabajadores de Embraer. Anunció que pedirá al Gobierno brasileño que vete el acuerdo.
«Somos contrarios a la venta y vamos a hacer presión sobre el Gobierno brasileño para que se posicione en contra», afirmó Herbert Claros, director del Sindicato de los Metalúrgicos de Sao José dos Campos, en la región metropolitana de Sao Paulo. «No es seguro que Embraer permanezca en el futuro en Brasil, por la tradición de Boeing sobre despidos. En los últimos cinco años han sido despedidos más 35.000 obreros en Estados Unidos».
Dada la política asumida por el actual gobierno, y la crisis de su economía, el aspecto que levanta dudas sobre su decisión final es el área de defensa de Embraer, es decir la segunda empresa mixta que quiere crear Boeing. Viene siendo uno de los puntos delicados de la negociación. Es considerada una pieza fundamental de la defensa nacional para las Fuerzas Armadas, además de ser una exportadora exitosa. Su canibalización por Boeing no sería un trago fácil de pasar para la Fuerza Aérea Brasileña.En AgendAR consideramos que esta noticia nos toca: Brasil y Argentina son economías imbricadas y los dos países más extensos de la América del Sur. Desgraciadamente, los intentos de asociación limitada entre nuestra Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y Embraer, en los que FAdeA suministraba el cono de cola del transporte militar KC-390 como «aviopartista», se cayeron por presiones de la OTAN sobre el fabricante brasileño. El KC-390 parece diseñado para relevar de su dominio mundial de medio siglo a un avión paradigmático de Lockheed, el Hércules. Esto provocó enojo: la FAdeA había invertido no poco dinero en reconvertir sus líneas de producción para esta tarea. En tiempos aún anteriores, en 1989, cuando Embraer todavía no dominaba el mercado de los jets de cabotaje pero ya vendía 20 aeronaves distintas a 88 países, tenía otro «joint venture» de gran potencial con la misma fábrica cordobesa, llamada entonces FMA. Era un avión biturbohélice de cabotaje y servicios generales, el CBA 123 «Vector». Era lindísimo, tenía prestaciones notables en velocidad, autonomía, carga y seguridad y estaba muy en precio. Pero no pasó del prototipo: el presidente Carlos Menem bloqueó el aporte de capital del estado argentino para luego vender la FMA a Lockheed. Esto creó irritación en Embraer. La intención de fundar una tecnología aeronáutica con base Mercosur existió. Sin embargo, se autoeliminó fácilmente.Más allá de que la fusión de Boeing y Embraer parece caber mejor en el título de una absorción de la segunda por parte de la primera y a precio discutible, hay algo evidente: entre 1966 y 2018, Embraer se volvió un éxito global mientras la fábrica cordobesa, inaugurada en 1927, se fue hundiendo en la irrelevancia desde los ’60. En un plano más general, la compra muestra que los países medianos pueden desarrollar empresas de tecnología de primera línea mundial. Pero sólo si sus Estados están comprometidos con ellas.
Por la última turbulencia cambiaria y la escalada del dólar, la firma de biotecnología Bioceres decidió ponerle un freno provisorio a su plan de salir a cotizar en bolsa en los Estados Unidos, tal como AgendAR informó el 10 de abril. Federico Trucco, su CEO, dijo ayer al diario La Nación: «Sin los fondos de una capitalización, nuestra posibilidad de hacer nuevas adquisiciones está acotada a cosas relativamente chicas».
En enero pasado, la Securities and Exchange Commission (SEC) de los Estados Unidos aprobó la publicación del prospecto de esta firma argentina de biotecnología agrícola.
Bioceres, que tiene 308 socios, entre ellos el productor Gustavo Grobocopatel y el empresario Hugo Sigman, tenía en sus planes operar de manera simultánea en la Bolsa de Nueva York y en la Bolsa porteña, apuntando a recaudar unos 100 millones de dólares.
El activo principal de esta firma ha sido estúpidamente subvaluado por las calificadoras de los EEUU, que sólo parecen tener ojos para la situación de endeudamiento de la empresa. Ese activo se compone de la soja, el trigo y la alfalfa «transfectados» con el paquete de genes HB4 extraídos del girasol, una silenciosa o silenciada hazaña biotecnológica del equipo dirigido por la doctora Raquel Chan, del Instituto de Agrobiotecnología del Litoral, dependiente del CONICET. Y son las primeras y por ahora únicas patentes en estos cultivos diseñadas para soportar el cambio climático global. ¿Cuánto valen? Buena pregunta en una Argentina que acaba de perder hasta un tercio de su campaña de soja 2017/18 por «la peor sequía de los últimos 50 años». Que dentro de unos años probablemente haya dejado de ser la peor. El clima está cambiando, y no para mejor.
Los «transgenes» HB4 confieren una resistencia fuera de lo común a extremos hídricos, en particular a la sequía, y además mejoran el rendimiento en semilla de casi todas las especies que los recibieron, incluso en «stress hídrico». Es decir, lo hacen portarse como el girasol, una especie «altruista» cuyas plantas, cuando detectan exceso o falta de agua, movilizan todos sus recursos metabólicos a producir más y mejor semilla: que se salve la generación siguiente.
El único gran cultivo de la llanura chacopampeana argentina que no parece mejorar su rendimiento con los genes HB4 del girasol es el maíz, algo que tal vez se explica por sentido común: el que se cultiva hoy suma milenios de mejoras por cruzamiento selectivo, y ya en los ’90, con «eventos» transgénicos añadidos, era un cultivo muy «Fórmula 1». Para las biociencias actuales, está al límite de optimizaciones. No hacemos hipótesis a futuro.
Lo cierto es que si las autoridades de licenciamiento argentinas, la CONABIA y el SENASA, hubieran sido menos lentas en su trámite de aprobación de la soja, iniciado en 2008, Bioceres habría llegado a campo como para mitigar -es imposible saber en cuánto- la pérdida del equivalente a 1,56 millones de hectáreas de la campaña de soja 2017/2018. Quizás miles de productores, en particular en la Provincia de Buenos Aires y en la zona núcleo o «Cinturón Rosafé», hoy no estarían al borde de la quiebra. Es una duda tan especulativa como la que se le hizo a White Star Lines cuando se hundió el Titanic, en 1911. ¿Se habría muerto tanta gente si se hubieran puesto todos los botes de salvamento necesarios? Hoy, en otro ecosistema legal, lo único seguro es que no se habría salvado de hundirse en juicios.
La cantidad de municipios en la llanura que hoy piden a sus gobernadores que se los declare en «emergencia agropecuaria» parece un precio demasiado alto para la lentitud burocrática que toma, en nuestro país, demostrar científicamente que un cultivo habitual con una pequeña parte del genoma de otro cultivo también habitual no tiene un valor nutricional inferior a la especie genéticamente receptora. O que esta nueva soja no perjudica a decenas de otros cultivos, o a los animales de cría, o a los salvajes, o al medio ambiente. O que no agranda el agujero de ozono o no se come a los chicos. ¿Le estamos echando la culpa a alguna administración nacional? No, al menos a dos. Si alguien piensa que en AgendAR estamos enojados, tiene razón. Pero que nos escuche:
Los trámites de licenciamiento de multinacionales de biociencias que venden «paquetes» de cultivos resistentes a desmalezantes, y además el desmalezante por ventanilla separada, han sido comparativamente rápidos. Aunque estamos hablando del uso obligado de agrotóxicos, que no es el caso de los cultivos HB4. Los muy altos costos de licenciamiento, significativamente, explican la situación deudora de Bioceres. ¿Nadie es profeta en su tierra? En la Argentina tal vez, pero conviene ser un profeta muy rico. Y ser de otras tierras, ayuda.
Esto explica que Bioceres haya intentado salir a una Initial Public Offering (IPO) en Wall Street este verano austral, y ante la frialdad de los informes de las calificadoras locales, se tuviera que echar atrás a último momento. Quien aprovechó el traspié para quedarse, por negociación directa, con un 5% del paquete de Bioceres fue la Monsanto, una compañía que entre sus problemas de imagen y su falta de nuevas patentes interesantes, se pudo hacer copropietaria de «los eventos» HB4, esos que AgenAR calificó desde que existe este portal como el desarrollo biotecnológico argentino más importante de la historia. Acto seguido, la Monsanto fue adquirida por el gigante alemán de biociencias Bayer en U$ 63.000 millones de dólares. Inmediatamente de adquirida, Bayer eliminó el nombre «Monsanto» de su oferta y de su imagen agrícola. Que el lector saque conclusiones.
A todo esto se añade una carga de «imagen país», es decir un problema cultural. Una cosa, para una calificadora de bolsa de New York, es ser un gran productor de soja, otra un productor de patentes intelectuales sobre la soja. Los evaluadores pueden ser muy benevolentes con tres «nerds» californianos en un garage que desarrollaron una «app» nueva. Pero a la hora de juzgar a un «cisne negro argentino» como Bioceres, se ponen muy cautelosos, como si tuvieran que opinar sobre un desarrollo tecnológico en perforaciones offshore proveniente de Nigeria. Para su mal, los nigerianos por ahora son famosos como oferentes de crudo, no de tecnología.
Si el equipo de la Dra. Chan logró lo que logró es porque las ciencias biológicas argentinas pisan fuerte desde los ’40: tres premios Nóbel y el 65% del mercado farmacológico bajo control local lo certifican.
Bioceres por ahora tiene aprobada en Argentina únicamente la soja resistente a sequía. No obstante, ésta debe recibir el visto bueno de China. Además, Bioceres la firma controla en un 50,01% a la compañía de microbiología agrícola Rizobacter. Pero este es un negocio lateral. El «core business» de Bioceres, su «sex appeal» bursátil, son los eventos HB4. De aquí a la China.
Allá, la inclusión de un socio como Bayer tal vez ayude con el licenciamiento. Aquí también.
Para entender a fondo este tema y sus implicancias en el negocio agrario argentino lea el análisis de AgendAR aquí.
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se ha convertido en una de las figuras más activas y visibles del gabinete de Macri. Ayudado, es cierto, por el eclipse de otras. Esta semana dio un paso decisivo para el desarrollo de aerolíneas «low cost» al derogar el precio mínimo de los pasajes de avión. (En AgendAR publicamos una extensa nota donde detallamos el crecimiento de esta forma de transporte, y también las dudas que despierta en el delicado rubro de la seguridad aérea).
No conforme con eso, anunció ayer que en las próximas semanas eliminarán el precio mínimo en los pasajes de micros de media y larga distancia. Declaró: “Van a aparecer servicios low cost de micros. Lo que va a pasar en Argentina es que la gente va a viajar más en todo”.
Aprovechó para defender la liberación de precios en los vuelos. “La intención es que más gente pueda viajar. Acá, volar en era un estafa. Solo el 4% de los argentinos viajaba en avión. Por otro, se busca generar más trabajo: pilotos, tripulante de cabina, mecánicos. Esto genera más turismo y más desarrollo económico”.
También negó un incremento en el impuesto a los pasajes al exterior. “Es cierto que es una inquietud que nos han traído desde distintos sectores. Pero lo hablamos con Dujovne y con Marcos Peña y creemos que es una medida inconveniente”.
(Se había hablado del tema como una forma de desincentivar el viaje de argentinos al exterior y frenar la fuga de dólares a través del turismo, que entre enero y mayo de este año alcanzó los 5.871 millones de dólares).
Todo no podía ser buenas ondas: el ministro no descartó un nuevo aumento en el transporte público del área metropolitana, pese que a la última suba anunciada para este año se aplicó el mes pasado, junio.
La inflación de junio se ubicó entre 3,5% y 4,1% por la aceleración que generó la fuerte devaluación del peso y la Argentina superó así la meta del 15% que había establecido el Gobierno para todo el 2018, según consultoras económicas.
La administración de Mauricio Macri tenía un calculo inicial de inflación que iba del 8% a 12% para este año y luego elevó la meta al 15%. Esta cifra se alcanzó en el primer semestre.
Ahora el ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne, apuesta a que la inflación cierre el año en torno al 27%, es decir, 2,2 puntos porcentuales más que la registrada en 2017, sepultando el camino de desinflación.
Para la consultora Elypsis, los relevamientos preliminares indican inflación mensual de junio fue del 3,8% a nivel nacional, mostrando una fuerte aceleración respecto de mayo cuando el indicador registró un alza del 2,6%.
El indicador núcleo, que no tiene en cuenta subas estacionales o los ajustes de tarifas, indica que la inflación se ubicó en el 4,2% en junio, según la consultora fundada por el economista Eduardo Levy Yeyati.
El Instituto de Trabajo y Economía de la Fundación Germán Abdala informó que su Índice de Relevamiento de Precios (IRP) registró un aumento de 4% mensual en el sexto mes del año, alcanzando un 29,6% anual.
Eco Go consultores, reportó que la inflación medida por su Relevamiento de Precios Minoristas (RPM) exhibió un aumento del 3,7% en junio, llevando el indicador hasta el 29,8% anual.
Asimismo, la inflación núcleo se ubicó en torno a 3,7% mensual en junio y 28,8% anual, según la consultora cuya directora ejecutiva es la economista Marina Dal Poggetto.
El economista Fausto Spotorno, del Estudio Orlando Ferreres y Asociados, indicó que el indicador de inflación de junio arrojó un alza del 3,9% mensual y 28,4% anual.
Para el estudio Ferreres, la inflación llegó al 15,5% en el primer semestre del año, alcanzando así la meta que había sido establecida por el Gobierno para todo el 2018.
La consultora C&T indicó que su análisis arrojó que la inflación de junio fue del 3,5%, acumulando así un 30% en los últimos doce meses.
Lorenzo Sigaut Gravina, economista jefe de Ecolatina, proyectó una inflación de 3,5% para junio y de un 30% para todo el año.
La devaluación empezó a mostrar consecuencias en el rubro turismo: en junio la cantidad de pasajeros de cabotaje subió 7%, medido en forma interanual, mientras que los internacionales cayeron 4%.
Y los operadores turísticos ya señalan que «notan» un desplazamiento e interés hacia destinos locales
Los números de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) difundidos ayer apuntan en esa dirección: en junio volaron dentro del país más de 950.000 personas, un 7% más respecto del mismo mes de 2017. Esto significa un crecimiento del 10% en el primer semestre. La cifra pasó de 5,94 a 6,56 millones de pasajeros de cabotaje.
En cambio, la cantidad de pasajeros en vuelos internacionales cayó un 4% en junio respecto de un año atrás, acumulando en el semestre un alza de 8,9%. La tendencia declinante había comenzado ya en mayo, cuando la devaluación del peso empezó a golpear.
De acuerdo con el registro de algunas agencias, los destinos domésticos como Buenos Aires, Iguazú y Salta incrementaron su participación dentro del top 10 en detrimento de destinos como Miami, Nueva York o Madrid (-3,06%), lo cual refleja un cambio de comportamiento hacia destinos con ticket promedio en dólares más bajo.
Las centrales de biogás ganadoras en los planes Renovar no llegan al 2% de la potencia adjudicada total, según informa el portal Energía Estratégica. Deplorable, porque es plata que el campo argentino (y el país todo) podría estar descontándole a lo que se llevan las petroleras. Esto se desprende de la lectura que hacemos en AgendAR de un informe de Jorge Hilbert, investigador del Instituto de Ingeniería Rural del INTA Castelar y especialista en Bioenergía. Ya habíamos tocado este tema el 31 de marzo pasado, cuando informamos de la “Conferencia 2018 del Consorcio Italiano de Biogas”.
Dice Héctor Huergo, espada de Clarín y máximo defensor del modelo agrícola actual, que la principal producción del campo argentino es el pasto. No macanea. A añadir: el pasto puede iluminar ciudades agropecuarias, y son muchas.
Efectivamente, la cría semiintensiva e intensiva de animales (núcleo del modelo pecuario actual) es el modo de transformar pasto en proteína (buenas noticias para los consumidores). Pero poniendo tecnología bastante elemental en el asunto, los subproductos contaminantes se vuelven “compost” y biogás en biodigestores (buenas noticias para ríos y acuíferos, malas para los importadores de fertilizantes nitrogenados y, sobre todo, de GNL, gas natural licuado. Porque el biogás se vuelve electricidad.
Vamos a las cifras de Hilbert. Estamos hablando de U$ 2300 millones/año de metano producibles por casi cualquier productor pecuario argentino mediano. La cifra equivale, según Hilbert, al 28% del déficit comercial argentino, aunque expertos nada opositores (Jorge Lapeña, exsecretario de Energía de Raúl Alfonsín) hablan del 39%.
Ese déficit crece en la medida en que el “cartel de Vaca Muerta” perfecciona el negocio de producir menos y cobrar más. Mientas las petroleras decidan quiénes ganan los planes RenovAR, el biogás no se va a desarrollar salvo como rareza semi-hippie. Pero si los agarra el campo, que vive transfiriéndole ganancias a las petroleras, sería otro cantar. Vaca viva mata a Vaca Muerta. El recurso pasto es renovable, es decir potencialmente infinito.
A continuación, citamos fragmentos de un reportaje al ingeniero Hilbert aparecido en Infotechnology.
“Para el caso particular de la Argentina, analizamos los principales cultivos, su superficie y concluimos que tenemos un área de tierra disponible para cultivos de cobertura de varias especies de más de nueve millones de hectáreas».
«El país tiene un potencial de producción de 14,40 billones de metros cúbicos de biometano, de los cuales 10,53 corresponden a cultivos secuenciales, 2,84 a residuos agrícolas, 0,86 a efluentes del ganado y 0,14 a subproductos agroindustriales”.
Hilbert dijo que aunque la tecnología aquí es incipiente, ya hay 100 plantas chicas de biogás, y además, en la última licitación del Plan Renovar se presentaron 36 nuevos proyectos en el área agrícola y agroindustrial, con una potencia de 75 megavatios.
El mercado mundial de biometano se disparó pese a la guerra comercial y la recesión: en 2017 marcó U$ 1.485 millones, y si continúa creciendo al 6,7% como ahora, estará en U$ 2.624 millones para 2025. Eso dice la consultora Transparency Market Research. Pero no es un negocio de exportación de commodities, sino de conocimiento.
No hay que importar biogas, teniendo un país con suficientes llanuras verdes. Lo autoproduce. El metano geológico, en cambio, es importable por ducto desde Bolivia o como GNL desde los Emiratos. En términos de balanza comercial, eso nos está matando. Hilbert dice que en un 28%, Lapeña que en un 40%. Se aceptan opiniones.
El metano geológico también es exportable, y no para nuestro bien. Eso ya nos mató en los ’90, cuando nos creíamos un emirato y vaciamos Loma de la Lata en 20 años en lugar de en 60, su duración estimada en tiempos de Raúl Alfonsín. Se despresurizó rapidísimo, en parte para venderle gas a Chile a precio vil: a U$ 2 el millón de BTU, para ser vendido a U$ 18 a las empresas eléctricas chilenas.
Se puede defender lo hecho con el argumento de que exportar gas es generar trabajo. Por supuesto que sí. En el punto de llegada.
En el modelo energético vigente, Vaca Muerta podría durar mucho menos que Loma de la Lata. Es que hoy las petroleras de “downstream” ganan plata tanto si importan como si exportan. Pero eso sí, dejarán un pasivo ambiental y social mucho mayor.
El metano geológico obtenido por “fracking”, el recurso fundamental de Vaca Muerta, contamina 100 veces más volumen de agua que los viejos pozos convencionales, como los de Loma de la Lata. Y son efímeros en comparación con los yacimientos convencionales: los campos de fracking más antiguos, en Texas y contiguos a la frontera con México, suelen agotarse en 20 años.
El biometano, en cambio, es una producción doméstica por definición. Queda en el mercado interno. Se consume “in situ” para generar electricidad o calor, y los excedentes se venden a la red eléctrica. Difícilmente necesite de gasoductos millonarios, o de una red de distribución. El único recurso importado, por ahora, son las turbinas.
El frigorífico Friar –propiedad del Grupo Vincentin- estará poniendo en línea dos plantas en agosto de 2018. La inversión va “en vaquita” –en todo sentido- con el grupo italiano Ergon. Son US$ 10 millones, parte del programa Renovar 2.0, según El Cronista. El biometano que produzcan los digestores, quemado en turbina, inyectará 2 MW/h anuales en la red, a descontar de la factura, o a cobrarle a CAMMESA. Es el consumo eléctrico doméstico de 2500 argentinos de clase media.
“Además de una mejora en el impacto ambiental, se generarán mejoras en el corral que impactarán en el negocio del feedlot, como posibilitar un engorde más rápido”, afirmó oportunamente Nicolás Di Nápoli, gerente general de Ergon.
Las “mejoras en el corral” son serias. En el feedlot típico argentino, las vacas viven pisoteando el barro de sus propias deyecciones, lo cual las estresa, las enferma, aumenta su consumo de antibióticos, y les baja el crecimiento. Es que no pueden hacer lo que hace una vaca satisfecha y tranquila: echarse.
En un feedlot más tecnológico, diseñado para extraer la orina y la bosta y volverla biogás, la calidad de vida del animal sube y con ésta, su peso. Los acuíferos y arroyos cercanos, agradecidos: sin sobrecarga de nitrógeno y fósforo de las deyecciones, es más difícil que se llenen de bacterias patógenas. A su vez la carne con menos trazas de antibióticos pasa con menos problemas las barreras sanitarias. Y las de China, futuro gran consumidor de carne argentina, en algún momento se volverán severas.
Todo lo anterior se puede extrapolar a otras dos producciones mucho más intensivas que el feedlot: la porcina y la avícola. Cada granja de cría de cierto porte es una usina eléctrica en potencia.
De las cuatro licitaciones llevadas a cabo, 4.467,5 MW de potencia fueron adjudicados en total, pero solo 78,32 MW corresponden a biogás y biogás de relleno sanitario, lo que significa un 1,75% del total.
Si retomamos la frase favorita de Héctor Huergo (o la que preferimos en AgendAR), si el pasto es la principal producción argentina, deberíamos aprovechar que somos una subpotencia en biotecnología, y estar haciendo investigación y desarrollo de enzimas industriales para transformar celulosa directamente en metano, etanol u otros biocombustibles líquidos, el inalcanzado Santo Grial de la «energía verde» en el mundo. Eso permitiría tres cosas: aprovechar la biomasa incomible incluso para rumiantes, desacoplar el campo del petróleo, y cobrar por patentes energéticas argentinas. Es más interesante que pagar por patentes ajenas. Un Ministro de Ciencia ahí, por favor. Y otro de Agroindustria.Renovar es deuda a futuro, y estamos gastando mal esa plata que nos prestan en forma de «fierros» y tecnología ajena. Lo dicho: Renovar debe ser asunto no sólo de petroleros sino de los productores agropecuarios.
Carolina Sánchez, ingeniera en Recursos Naturales y Medio Ambiente, se convirtió en la primera mujer en ser designada como responsable en la Secretaria de Minería de Nación. El anuncio lo hizo el Ministerio de Producción, cartera de la que depende Minería, tras los cambios en el gabinete nacional que llevaron al cargo a Dante Sica
Sánchez, antes de su designación, se desempeñaba como Directora Técnica del Centro del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (Inti) de Jujuy.
La del litio es una apuesta fuerte, donde Jujuy es el centro, y se apunta a que en cinco años Argentina se convierta en el principal proveedor de ese mineral estratégico a nivel global. «Tenemos las condiciones de convertirnos en los proveedores del 50% de este mineral», subrayó Sica al presentar a Sánchez.
La ahora secretaría trabajó, antes del INTI Jujuy, como asesora en el Ministerio de Ambiente y Producción Sustentable de Salta, donde coordinó Programas Provinciales de Ingeniería Ambiental y proyectos destacados en relación a la actividad minera.
Sánchez es docente e investigadora de la Universidad Nacional de Salta; participó en varios proyectos de Cooperación Internacional y fue consultora profesional de Organismos de Financiamiento Internacional.
De acuerdo con un estudio realizado por El Observatorio de Internet en Argentina, wl precio promedio del mega por segundo (Mbps) en el país, en el caso de internet fija, es de $ 99,70.
El mínimo registrado fue de $ 2,70 y el máximo encontrado, de $ 1.089,80, lo que representa una diferencia de más de 300 veces entre ambas.
Los números surgen del análisis de 329 casos de 174 localidades que fueron compartidos con el sitio en cuestión por usuarios residenciales, en los últimos 180 días. Para validarlos, según se explica en el portal, se tuvieron en cuenta las facturas subidas por los usuarios así como las ofertas compartidas por los diferentes proveedores por mail en sus propios sitios web o bien informadas de manera telefónica.
El Observatorio de Internet de Argentina tiene cinco años y está conformado por profesionales de diferentes áreas, entre ellas especialistas en datos, investigación y programación.
Según explica el Observatorio, se eligió un patrón común para poder comparar los diferentes valores. Los números de subida y bajada de cada plan están especificados, en algunos casos, en los portales y facturas. Cuando no se especifica el nivel de subida o bajada y no se pudo corroborar esa variación de ninguna otra manera, se tomó como valor de subida la cuarta parte del valor de bajada.
Según el informe del Observatorio, los valores más altos fueron informados por usuarios de las localidades de Villa Madero, Wilde, General San Martín (todas en Buenos Aires); Epuyén, en Chubut; Vicuña Mackenna, en Córdoba; Luis Beltrán, en Río Negro; San Javier, en Misiones; así como Perito Moreno y Puerto Santa Cruz, ambos en la Provincia de Santa Cruz.
Como contraparte, 7 de los 10 precios más accesibles se dieron en localidades de CABA y Provincia de Buenos Aires como Recoleta, Colegiales, Santos Lugares, Morón, La Matanza y La Plata. Los otros tres casos se dieron en Rafaela (Santa Fe), San Miguel de Tucumán y la ciudad de Neuquén . En estos casos se trata de ofertas que se destacan por ofrecer altas velocidades (de entre 100, 300 y hasta 500 megas) o bien por tener paquetes con promociones donde se incluye, además de la conexión a internet, acceso a telefonía o televisión por suscripción.
Para mejorar la calidad de la prestación y la velocidad, se debería seguir avanzando en el despliegue de fibra óptica: en la actualidad apenas el 3% de las conexiones son de este tipo y en su mayoría están concentradas en Provincia de Buenos Aires y CABA, según datos de Enacom que son de acceso público y figuran en el portal de datos abiertos.
De la soja, uno de los principales cultivos que se producen en el país, se obtienen diferentes subproductos. Entre ellos, en los últimos años, tomó preponderancia la proteína de soja texturizada, conocida también como “carne vegetal” por su parecido con la carne vacuna.
La carne vacuna es protagonista de la dieta de los argentinos y el Instituto de Promoción de la Carne Vacuna Argentina (IPCVA) asegura que el 54 % de los ciudadanos se considera «fanático».
La soja texturizada surgió como una alternativa al alimento vacuno por sus similitudes ya que este producto bien preparado y condimentado “realmente parece carne”. Y posee un alto contenido de proteínas.
La soja texturiza gana su lugar en el mercado, principalmente en aquellos que no desean comer carne pero sí sentir la misma textura y sabor. Existen diversas formas de incorporarla a la dieta.
El sector sojero encontró un mercado al que puede explotar, considerando el auge de la cultura vegana. La nutricionista Hernández resaltó: “Sin dudas es algo que está creciendo y hacer una lectura de este crecimiento es necesaria”.
Hasta ahora existía una tarifa mínima para los vuelos de cabotaje. Pero ese piso, que ya había quedado desfasado por la inflación, quedará eliminado. Desaparecerá el 15 de agosto y podrán aprovechar esa ventaja aquellos viajeros que adquieran su pasaje con al menos 30 días de anticipación.
La nueva reglamentación la confirmó el Ministerio de Transporte y el mismo día Flybondi, por ahora la única Low Cost de cabotaje que opera en Argentina, aseguró que ofrecerá pasajes entre un 40% y un 70% más baratos. Es decir que, por ejemplo, se podrían conseguir tickets ida y vuelta de Buenos Aires a Córdoba por entre $ 418 y $ 836.
La pregunta inevitable es si la baja de costos supone bajas en los niveles de seguridad aérea. En el caso del aeropuerto de Flybondi en el área metropolitana (El Palomar), las críticas han sido demoledoras, y no precisamente desde la oposición. En un editorial de Clarín del 13 de marzo de este año, Franco Rinaldi, habitual observador técnicamente bien informado de Aerolíneas Argentinas, tiene opiniones tan lapidarias sobre El Palomar como las del más neutral Patricio Eleisegui, en I-Profesional del 20 de febrero de 2018, o las más constantes y tóxicas del francamente opositor Página 12. A esto AgendAr añade a Marcelo Uhrich, vocero de la Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA). Las concidencias:
El Palomar tiene una pista diseñada para viejos aviones pistoneros de la Fuerza Aérea, demasiado corta para la operación en emergencia de un jet Boeing 737. La longitud utilizable es de 1800 metros, sobre una traza de 2100.
Carece de buen ILS (Instrument Landing System), que permite coordinar automáticamente la aproximación a pista y el aterrizaje de una nave en situaciones de visibilidad disminuida por noche, niebla o lluvia. El ILS se conecta directamente con la computadora de control de vuelo del avión y le permite aterrizar sin intervención humana. El piloto, atento, se hace cargo a partir del «primer toque» de neumáticos sobre la pista. Es la tecnología habitual en toda estación aerocomercial importante desde hace… cuatro décadas.
No tiene un radar secundario de control aéreo colaborativo 2D, como sí existe en 21 aeropuertos relevantes del país
No tiene un radar primario 3D de control de todo el espacio aéreo en 400 o 480 km. en derredor, por lo que debe tomar información de radar de las estaciones de Ezeiza, San Fernando y Aeroparque… que le llegan con el obvio «delay». Es decir que los controladores de Palomar tienen una percepción situacional del movimiento aéreo atrasada varios segundos respecto de lo que realmente está pasando.
La pista carece de ranurado transversal para evacuar lluvias, de modo que un avión que aterriza sobre mojado incurre en «aquaplanning» del tren de aterrizaje: los neumáticos resbalan sobre una película de agua sin tocar la pista, por lo cual los frenos del tren no actúan mientras dura el fenómeno. y cuando desaparece de golpe, el tren se bloquea. Con ello, el avión puede protagonizar un «fuera de pista» por la cabecera de proa, o por los laterales. Para más datos, el frenado de un Boeing 737 cargado de pasajeros y equipaje depende en un 80% de sus cálipers y neumáticos de tren, y sólo en un 20% del frenado aerodinámico que da el soplo invertido de las turbinas.
Hay colegios: el Emaús a 750m de la cabecera 35, con un pico de riesgo social de 4000 personas, y a 500m de la cabecera 17 está Colegio Mariano Moreno de Hurlinghan con aproximadamente 500 personas.
La pista se ha ido rodeando de un denso tejido urbano desde que aquello fue una base militar a campo abierto. Los conos de aproximación y salida de aviones son ciudad cerrada. Los recursos de amparo presentados por entidades vecinales fueron rechazadas judicialmente. Los jueces no son vecinos.
Palomar carece de mangas. Los pasajeros transitan por la pista, como en los ingenuos años ’60, cuando volar era cosa de pocos y ricos. Después del «Fly» no tienen siquiera un «bondi» que los saque del pavimento.
No hay remolques: si un avión queda atravesado en la pista por lo que sea, no hay un tractor especial para sacarlo. El que venga detrás para aterrizar deberá ser derivado a otra estación aérea, y el que esté tratando de salir, deberá esperar a que de algún modo difícilmente expeditivo se saque ese obstáculo de su pista de despegue. Que además, es única.
La flota de Flybondi (5 aviones) es VIEJA y MALA. Flybondi compró al menos 3 Boeing 737 con hasta 20 años de servicio, y luego un tercero a líneas «low cost» tailandesas calificadas entre las más inseguras del mundo: Nok Air y Sriwijaya Air, que en los medios aeronáuticos ranquean con 1 o 2 puntos sobre 7 en seguridad, contra los 7 sobre 7 de Aerolíneas. Nok y Sriwijaya están entre las 16 empresas más inseguras del planeta, por su flota. El material que ellos dan de baja, lo compra Flybondi.
Esto tal vez explica el sinnúmero de incidentes, en algunos casos cómicos, que protagonizó la empresa desde que la ANAC (Administración Nacional de Aviación Comercial) le autorizó a volar en… 100 rutas aéreas. Como saben los actuarios de las aseguradoras y los expertos en licenciamientos de tecnología de riesgo, un «cluster» significativo de incidentes puede ser presagio de un accidente.
Un incidente significativo se produjo el vuelo FO 5445 de Flybondi desde Bariloche a Córdoba. El 4 de febrero de 2018, el avión, cargado con 100 pasajeros, se atrasó en salir, y sólo lo pudo hacer dejando el equipaje en tierra (llegó a Córdoba 2 días más tarde, en camión). Sobre esto hay dos hipótesis: la benigna y la otra.
La benigna la da el titular de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, Pablo Biró, y se refiere al instrumental. Biró dijo que «el avión no tiene la certificación RVSM, que requiere una mayor precisión en el instrumental de la aeronave, con más controles; por lo que tiene que volar debajo de niveles óptimos de altitud por lo que consume más combustible y al comercializar a full el avión tiene que dejar valijas abajo”.
La otra hipótesis es más aviesa: pasa por la potencia de los viejos motores del Boeing 738-800. No es imposible que no fuera suficiente para despegar con 100 pasajeros y sus valijas a la vez, pese a que la pista de Bariloche es lo suficientemente larga como para la operación de grandes transportes militares. Ahí despegaron y aterrizaron sin problemas el Air Force One de Bill Clinton y su comitiva en 1997, un Boeing 747, o los Antonov AN 124 que transportaron los satélites ARSAT 1 Y 2 hasta su sitio de lanzamiento en Kourou, Gayana Francesa, en 2014 y 2015. Entre el 75 y el 80% de los accidentes aéreos ocurren en despegue o aterrizaje, a veces por intercurrencias peligrosas del viento (por ejemplo, una racha cruzada súbita que levanta el ala de barlovento, o una «cizalla», un alud brusco de aire frío descendente, peligrosísimo cuando ocurre en la cabecera de entrada). Cuando es posible un «escape» en estas situaciones, se realiza a pura velocidad y motor, y rezando, porque las turbinas tienen respuesta lenta. Pero si no hay suficiente potencia para un escape…
Como se ve, la política del Ministerio de Transporte y la ANAC en el caso de Flybondi viene siendo que un vaso de agua y 100 rutas aéreas no se le niegan a nadie. Eso quizás explica la premura del citado ministerio por hacer que Norwegian (una «low cost» con estadísticas de seguridad bastante impecables) opere también desde Palomar, como para echar agua bendita sobre lo que hace Flybondi. Los supuestos vikingos, por ahora, no parecen apurados.
Por su parte, Latam adelantó que comenzará a mover su negocio en la dirección de los bajos costos «a medida», cobrando aparte el equipaje despachado y algún servicio de comida, para poder mejorar sus tarifas a partir del segundo semestre.
«Los pasajeros encontrarán más ofertas y mejores tarifas”, sostuvo el ministro Guillermo Dietrich. A su vez, desde el Ministerio destacaron que sacar el piso tarifario fomentará la compra con anticipación y que se podrá así aumentar la ocupación de los aviones. El objetivo, según Transporte, es duplicar la cantidad de pasajeros volando dentro del país, de 10 millones, que había en 2015, a 20.
Este era un reclamo de las low cost que ya operan o buscan instalarse en el país. Son empresas cuyo modelo se basa en ofrecer tarifas muy económicas para pasajes básicos, cobrando como “extras” determinados servicios que el resto de las aerolíneas suele tener incluidos. Otra característica de este tipo de compañías es que funcionan desde aeropuertos alternativos que implican menores gastos, como ocurre en Buenos Aires con el de El Palomar.
Para el último trimestre de 2018, Norwegian Air Argentina, un gigante Low Cost que ya opera en Argentina pero por ahora sólo con vuelos internacionales, se sumará a las opciones de cabotaje. Por eso, esta empresa, que es la sexta de bajo costo más grande del mundo, también festejó la decisión del Gobierno nacional.
Por su parte, fuentes de Aerolíneas Argentinas afirmaron que “todo lo que sea bueno para los pasajeros deberá ser bueno para Aerolíneas”. “No es una medida que hayamos pedido nosotros, pero nos vamos a adaptar a ese entorno.»
• En el mundo, 3 de cada 10 pasajeros de aviones ya prefieren este formato. En la Argentina, el fenómeno recién comienza.
Según datos de la Organización de Aviación Civil Internacional, en 2017 la industria aérea transportó a 4.100 millones de pasajeros, 7% por encima del récord de 2016. Y en eso tuvieron mucho que ver las aerolíneas low cost, que con sólo dos décadas de historia, ya hacen un 30% de los traslados.
En Argentina, el fenómeno “low cost” está en pañales. En febrero empezó a volar desde el aeropuerto de El Palomar la mentada Flybondi, la primera compañía local que se encuadra por completo en el modelo de tarifas bajas. Y debió hacerlo vendiendo pasajes a precios más caros de lo que pretendían, porque el Gobierno aún imponía tarifas mínimas.
Con ese atractivo, según datos oficiales, la compañía ya tomó el 7% de los pasajeros de cabotaje. En sólo tres meses alcanzaron 100 mil pasajeros. A pesar de las dudas, y algunas denuncias, que ha despertado el delicado problema de la seguridad aérea. Sobre eso AgendAR ya dijo todo lo que puede decirse, por ahora.
Sus adversarios cuestionan que esa empresa no se adapta a las exigencias en ese rubro que mantienen las aerolíneas convencionales, ni tampoco lo hacen los aeropuertos que usa.
De todos modos, y como prueba del interés que levanta este segmento, vale la pena destacar que el gigante de la aviación IndigoGroup, dueño -entre otras- de la aerolínea chilena «lowcost» Jet Smart, acaba de desembarcar en Argentina de la forma menos prevista: compró Alas del Sur Líneas Aéreas, una aerolínea sin aviones, pero con un activo importante: es dueña de permisos de vuelo adjudicados por el Gobierno que, de no ser usados, vencerán a fines de este año. El precio de la operación habría rondado los 700.000 dólares.
Indigo Group es uno de los conglomerados aeronáuticos más importantes a nivel mundial: controla las aerolíneas “low cost” Frontier Airlines (EEUU), Jet Smart (Chile), Volaris (México) y Wizz Air (Hungría). A fines del año pasado comunicó que firmó un compromiso de compra con Airbus de 430 aviones por casi 50.000 millones de dólares. El titular de Indigo es el estadounidense William “Bill” Franke, fundador del fondo de inversión Newbridge.
Alas del Sur formó parte del primer pelotón de aerolíneas a las que el Gobierno otorgó nuevas rutas, junto con las más conocidas Flybondi, Avianca, Andes y American Jet. Fue tras la primera audiencia pública en 11 años, que tuvo lugar a fines de 2016.
El problema que tendrán las «low cost» con aviones modernos y seguros y que sólo acepten operar desde aeroestaciones seguras, son las empresas que hacen lo contrario. Al primer accidente serio, el público las evitará a todas, sin discriminar.
En una reunión realizada en la Casa Rosada, el presidente Mauricio Macri les ratificó a los representantes de la Mesa de Enlace que no dará marcha atrás en el cronograma de rebaja de retenciones a la soja.
Esas retenciones se ubican actualmente en 26% cuando estaban en 35% en tiempos de Cristina Kirchner.
Macri lo aseguró durante una reunión en su despacho en la Casa Rosada, que contó con la presencia del ministro de Agroindustria Luis Miguel Etchevehere y de su jefe de Gabinete Rodrigo del Solar Dorrego.
«Queríamos escuchar la voz oficial sobre el tema retenciones. Nos da un gran respaldo para que nos digan como viene. Hay otros problemas que le buscaremos la solución», dijo el titular de Coninagro.
Los productores también afirmaron haber cumplido con sus promesas: «vendimos mucho mas que el año anterior teniendo en cuenta que la cosecha es mucho más chica. Fue una de las campañas más importantes con 180 millones de hectáreas de trigo y más de 20 millones de hectáreas de soja», dijeron.
«Los exportadores han cumplido con una liquidación de más de 3500 millones de dólares, cuando el compromiso hasta fines de julio era de US$ 4 mil millones. Lo van a sobrecumplir. El campo va a invertir este año más de US$ 12 mil millones en la campaña agrícola, estamos generando trabajo y movimiento. Es la contribución que traemos, generando las divisas», finalizó Iannizzotto, que descartó así cualquier otro tipo de aporte.
La visión más crítica llegó desde la Federación Agraria, cuyo titular Omar Príncipe guardó un sugestivo silencio mientras hablaban los demás asistentes a la reunión. «Le transmití al Presidente que los pequeños y medianos productores representados por la FAA están asfixiados por un alto nivel de endeudamiento que en muchos casos les impide seguir produciendo, con tasas exorbitantes -de más del 50% en algunos casos», dijo.
El Ministerio de Producción anunció un acuerdo con 12 bancos públicos para descontar cheques de hasta 90 días a pymes a una tasa final del 29%. El monto total que destinarán las entidades bancarias será de $ 26.000 millones, informó la cartera que conduce Dante Sica.
Las entidades bancarias otorgarán a sus clientes Pymes una tasa bruta máxima de 32%, y el Ministerio de Producción bonificará 3 punto porcentuales, por lo que la tasa neta será del 29%.
De la iniciativa forman parte Banco Nación, Banco de la Provincia de Buenos Aires, Banco Ciudad, Banco de Córdoba, Banco de la Rioja, Banco de La Pampa, Banco de Santa Fe, Banco de Entre Ríos, Banco de Corrientes, Banco de Tierra del Fuego, Banco de Neuquén y Banco Credicoop.
Es tradición entre los productores de uva entregar de palabra la cosecha a las bodegas y a su vez que las bodegas respeten las condiciones, siempre de palabra, pactadas previamente.
Este año se había acordado ante una cosecha que fue muy voluminosa, que se pagase el mismo precio de la uva que en 2017 con plazos que no superasen los 60 días.
Vale aclarar que el año pasado con una de las vendimias más bajas en 50 años, el precio de la uva se reanimó. Lo que pasa en esta temporada es que la uva se paga $ 21 en vez de los $ 24 de un año atrás y los plazos se estiraron hasta un año a contar desde agosto.
De ahí que los viñateros le plantearan al gobernador mendocino Alfredo Cornejo que impulse una ley que establezca que debe haber contratos, o un instrumento legal para que se respeten las condiciones. Sebastián Lafalla, hijo del ex gobernador y de la Asociación de Viñateros de Mendoza, mencionó que «hay muchas bodegas que están bajando el precio del kilo de uva y alargando a los 12 meses los pagos. Estamos devastados».
coniUsado desde hace más de medio siglo como antiinflamatorio, analgésico y antitérmico, el futuro podría depararle un nuevo uso al ibuprofeno. Científicos de Córdoba mostraron que es capaz de matar bacterias que causan infecciones en pacientes con fibrosis quística.
Y una empresa farmacéutica de esa provincia busca estudiarlo como antimicrobiano en seres humanos.
“Nuestro trabajo, junto con otro hecho en los Estados Unidos que se publicó casi en simultáneo, parecen ser los primeros reportes acerca de esta aplicación en particular”, destacó Dante Beltramo, doctor en Bioquímica, investigador del CONICET y del Centro de Excelencia en Productos y Procesos de Córdoba (CEPROCOR). Según amplió, la propiedad antimicrobiana del ibuprofeno se conocía desde hacía más de una década, pero hasta ahora no se la había dirigido a un uso en especial, como en la fibrosis quística.
Esta enfermedad genética afecta los pulmones y otros órganos. Produce inflamación y un moco espeso y pegajoso que se acumula en las vías aéreas y predispone a infecciones que pueden ser letales.
“Los primeros trabajos sobre el ibuprofeno en fibrosis quística evaluaban el uso por vía oral para disminuir el efecto inflamatorio de la infección pulmonar”, puntualizó la corresponsable del estudio, Roxana Valeria Alasino, doctora en Biología, también investigadora del CONICET y de CEPROCOR. En cambio, este equipo de científicos se preguntó si el ibuprofeno podía matar a tres especies bacterianas que son causa frecuente de infección en fibroquísticos. Al intentar hacerlas crecer «in vitro» en presencia del fármaco, en el laboratorio, todas resultaron susceptibles al compuesto luego de, al menos, cuatro horas de incubación.
Por resultados previos, los científicos sospecharon que la actividad microbicida del ibuprofeno podía deberse a su interacción de las cargas eléctricas de esa molécula con las membranas celulares: al parecer, hace que el agua dentro del citoplasma bacteriano la cruce hacia afuera por ósmosis, y la bacteria se muere por deshidratación. El fenómeno se llama «shock osmótico». Quien ha sido niño, curioso y con acceso a algún jardín, sabe de qué hablamos. Ha matado babosas echándoles otro compuesto muy accesible, sal de mesa (cloruro de sodio): se deshidratan «al toque». La ciencia puede ser cruel.
La sal se disocia en iones cloruro (con carga eléctrica negativa) y sodio (carga positiva), y el agua, molécula con dos polos positivos y uno negativo, no resiste su «atracción fatal» y migra hacia adonde los iones están más concentrados. Es probable que el ibuprofeno cause shock osmótico por causas similares. “Analizamos, entonces, el efecto de agregar concentraciones crecientes de cloruro de sodio –agregó Beltramo–. Fue un tanto sorpresivo, ya que vimos que la alta fuerza iónica incrementaba en un orden de magnitud la potencia bactericida del ibuprofeno”. En estas nuevas condiciones, solo se necesitaron pocos minutos para matar a las bacterias.
Lo interesante es que, en la actualidad, se utilizan soluciones concentradas de cloruro de sodio, formuladas para inhalación, como parte del tratamiento de los pacientes fibroquísticos porque contribuyen a eliminar la mucosidad de los pulmones y mejorar así la función respiratoria. Por eso, finalmente, los científicos estudiaron la toxicidad potencial de una formulación inhalable del ibuprofeno para animales de prueba. “Al menos en ratas, a las concentraciones y tiempos utilizados, no parece afectar sustancialmente el epitelio pulmonar”, resaltó Beltramo, quien añadió que la administración del fármaco en nebulizaciones podría ser una indicación apropiada en pacientes.
De derecha a izquierda, parte del equipo de investigadores: Ariel Garro, Adrián Muñoz, Dante Beltramo, Roxana Alasino y Victoria Leonhard.
De la investigación, publicada en Pharmaceuticals, participaron también Adrián Muñoz, Ariel Garro, Valeria Heredia, Néstor García y David Cremonezzi. Completa el equipo Victoria Leonhard. “Estos estudios forman parte de un desarrollo transferido a una empresa farmacéutica de Córdoba. Según se nos ha informado, está realizando los trámites necesarios para comenzar con los estudios clínicos en seres humanos”, señaló Alasino. (Agencia CyTA-Fundación Leloir – Soledad Llarrull)
El evento fue organizado por el grupo local de estudiantes de la Sociedad Internacional de Biología Computacional (ISCB), entre ellos Maximiliano Beckel y Andrés Rabinovich, de la FIL, Ana Julia Velez Rueda, Nicolás Palopoli y Alexander Monzón, de la Universidad Nacional de Quilmes, y Nicolás Moreyra, de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la UBA. La ISCB – una entidad sin fines de lucro que cuenta con 3500 miembros – fomenta el desarrollo y la comunicación de investigaciones que buscan entender los sistemas biológicos mediante herramientas computacionales.
La bioinformática se ocupa del almacenamiento, gestión y análisis de datos biológicos que pueden dar a lugar a la identificación de genes y proteínas asociadas al desarrollo del cáncer, enfermedades neurodegenerativas, infecciones virales y otras patologías.
También resulta útil para procesar la información que surge a raíz de estudios clínicos en el que participan miles de pacientes en forma voluntaria y en los cuales se pretende relacionar, por ejemplo, la presencia de ciertos marcadores genéticos con diferentes enfermedades.
El simposio realizado en la FIL contó con la participación activa de estudiantes de grado, posgrado e investigadores recién iniciados, quienes mostraron sus avances en tesinas, proyectos de doctorado y hasta proyectos iniciales de investigación en el área de la bioinformática.
En el primer día del encuentro se dictaron dos talleres sobre diversas herramientas bioinformáticas y para seguir profundizando los conocimientos de los estudiantes.
En el segundo día del encuentro se llevó a cabo una jornada de exposiciones donde los asistentes presentaron sus trabajos tanto en sesiones orales como por medio de posters.
Asimismo el doctor Ariel Chernomoretz, jefe del Laboratorio de Biología de Sistemas Integrativa de la FIL, dictó una conferencia sobre el proyecto Genis, una herramienta informática diseñada para contrastar perfiles genéticos provenientes de muestras biológicas con diversas bases de datos a fin de colaborar en el esclarecimiento de delitos. El Genis es similar al Codis que las series policiales estadounidenses como C.S.I. mencionan constantemente, pero es argentino y no paga patentes a los EEUU.
Finalmente, la doctora Paula Aulicino, del Hospital Garrahan, se refirió a la aplicación de la bioinformática al estudio de HIV-1 en pediatría.
A partir del 31 de marzo de 2019 la AFIP dejará de dar la opción «papel» para las facturas: el administrador federal de Ingresos Públicos, Leandro Cuccioli, anunció lo que denominó el proceso de «despapelización» de la facturación del pequeño comercio minorista.
Ese día el organismo pondrá en marcha un sistema para que el IVA de cada venta quede registrado automáticamente. Las opciones serán:
Facturas electrónicas
Controladores fiscales
Desde el 1 de agosto los comerciantes van a tener un período para decidir cómo van a trabajar, bajo alguna de las dos opciones. Aquellos que no cuenten con conexiones de Internet confiables, que no les permitan estar online, tendrás que usar los controladores, pero deberán descargar toda su información una vez por semana.
De paso, según indicó Cuccioli, el contribuyente podrá ver en tiempo real sus facturas, el IVA de cada venta que hizo, y a su vez, tendrá en pantalla las facturas de las mercaderías que compró a su proveedor mayorista. El resultado es que de forma inmediata sabrá cuánto le tendrá que pagar al organismo recaudador por el impuesto.
La migración hacia la nueva modalidad está previsto que concluya el 31 de enero de 2021, excepto para los mayoristas, que tendrán plazo hasta el 31 de marzo del año próximo.
También el 1 de agosto, los contribuyentes que revisten como monotributistas o estén en el régimen de exentos deberán optar. Luego de ello, los únicos que podrán emitir facturas de papel tradicionales van a ser los monotributistas sociales, un grupo de 400.000 personas.
Confirmando recientes datos proporcionados por ADEFA, ahora salió otra asociación del mundo automotor a dar su propia perspectiva: para la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA) «el sector sufrió su primera baja de ventas interanual en dos años».
Explicó que la caída obedece a:
La suba del dólar
El aumento de tasas de interés,
El mes pasado se patentaron 64.140 vehículos , lo que indica una caída del 18,2% en comparación con el mismo mes de 2017.
Así, el acumulado del primer semestre del año asciende a 500.500, que mantiene un crecimiento del 10,4% comparado con el mismo período de 2017, cuando se habían registrado 453.463 vehículos.
Dante Álvarez, presidente de Acara, detalló que estas cifras son una paradoja, porque muestran el mejor primer semestre de la historia, superando al de 2013 por 500 unidades, pero con un mercado que se está cayendo.
Las motos, también en baja
Las motos tampoco traen buenas noticias para la economía: sus patentamientos cayeron 18,2% en junio respecto de igual mes de 2017, cuando se habían registrado 45.581 unidades, según datos de la Acara. En tanto, si se hace la comparación con mayo de este año, se ve que la baja fue de 36,1%.
Por su parte, fuentes de Aerolíneas Argentinas afirmaron que “todo lo que sea bueno para los pasajeros deberá ser bueno para Aerolíneas”. “No es una medida que hayamos pedido nosotros, pero nos vamos a adaptar a ese entorno.»
• En el mundo, 3 de cada 10 pasajeros de aviones ya prefieren este formato. En la Argentina, el fenómeno recién comienza.
Según datos de la Organización de Aviación Civil Internacional, en 2017 la industria aérea transportó a 4.100 millones de pasajeros, 7% por encima del récord de 2016. Y en eso tuvieron mucho que ver las aerolíneas low cost, que con sólo dos décadas de historia, ya hacen un 30% de los traslados.
En Argentina, el fenómeno “low cost” está en pañales. En febrero empezó a volar desde el aeropuerto de El Palomar la mentada Flybondi, la primera compañía local que se encuadra por completo en el modelo de tarifas bajas. Y debió hacerlo vendiendo pasajes a precios más caros de lo que pretendían, porque el Gobierno aún imponía tarifas mínimas.
Con ese atractivo, según datos oficiales, la compañía ya tomó el 7% de los pasajeros de cabotaje. En sólo tres meses alcanzaron 100 mil pasajeros. A pesar de las dudas, y algunas denuncias, que ha despertado el delicado problema de la seguridad aérea. Sobre eso AgendAR ya dijo todo lo que puede decirse, por ahora.
Sus adversarios cuestionan que esa empresa no se adapta a las exigencias en ese rubro que mantienen las aerolíneas convencionales, ni tampoco lo hacen los aeropuertos que usa.
De todos modos, y como prueba del interés que levanta este segmento, vale la pena destacar que el gigante de la aviación IndigoGroup, dueño -entre otras- de la aerolínea chilena «lowcost» Jet Smart, acaba de desembarcar en Argentina de la forma menos prevista: compró Alas del Sur Líneas Aéreas, una aerolínea sin aviones, pero con un activo importante: es dueña de permisos de vuelo adjudicados por el Gobierno que, de no ser usados, vencerán a fines de este año. El precio de la operación habría rondado los 700.000 dólares.
Indigo Group es uno de los conglomerados aeronáuticos más importantes a nivel mundial: controla las aerolíneas “low cost” Frontier Airlines (EEUU), Jet Smart (Chile), Volaris (México) y Wizz Air (Hungría). A fines del año pasado comunicó que firmó un compromiso de compra con Airbus de 430 aviones por casi 50.000 millones de dólares. El titular de Indigo es el estadounidense William “Bill” Franke, fundador del fondo de inversión Newbridge.
Alas del Sur formó parte del primer pelotón de aerolíneas a las que el Gobierno otorgó nuevas rutas, junto con las más conocidas Flybondi, Avianca, Andes y American Jet. Fue tras la primera audiencia pública en 11 años, que tuvo lugar a fines de 2016.
El problema que tendrán las «low cost» con aviones modernos y seguros y que sólo acepten operar desde aeroestaciones seguras, son las empresas que hacen lo contrario. Al primer accidente serio, el público las evitará a todas, sin discriminar. 
