- Las emisiones de 4,2 millones de autos españoles en un año.
- O por medir desde aquí, es como tachar las emisiones de 5 millones de automóviles argentinos en un año.
- Al dióxido de carbono sustraído de la atmósfera planetaria y fijado como tejido vegetal a los árboles de 186.000 hectáreas de bosques, una superficie similar a nueve veces el área total de la Capital Federal. O casi del tamaño de toda la Región Mesopotámica argentina.
El biodiesel argentino emite 26 gramos de dióxido de carbono por megajoule, un 70 % menos comparado con la normativa de la UE que establece 83,8 g CO2/MJ.
Pero atención: La diferencia no está en el biodiésel, que es (y debe ser) un producto químicamente estandarizado, más allá de su origen. Está en el ecosistema agroindustrial y portuario que lo produce. Ese ecosistema del Gran Rosario tiene la mayoría de los campos de producción en la zona llamada «Núcleo» de la Pampa Húmeda: es una región geográficamente incomparable por sus suelos, clima y acuíferos, pero además usa siembra directa, energéticamente más ahorrativa que la roturación de la tierra. El ahorro sigue con la tecnología de los complejos de «crushing», sus avanzadas plantas químicas y sus puertos bien dragados, todo a tiro en menos de 300 km de cada punto de embarque.
Todo ese conjunto es térmicamente más eficiente. Es ese combo productivo lo que produce más calorías o Joules de biodiésel con menos emisiones de C02 de máquinas agrícolas y de camiones. Ahí se mide el 70% de baja de emisiones de C02. No en el biodiésel, sí en su producción. En términos energéticos, es muy limpia.
Como apunta Hilbert: “El Gran Rosario ya ostentaba un lugar de privilegio por el grado de concentración geográfica de sus fábricas aceiteras y su capacidad de molienda. Con un total de 39,36 millones de toneladas despachadas de poroto, harina y aceite de soja en el año 2016, el Gran Rosario se convirtió en el nodo portuario exportador sojero más importante del mundo”.
El Gran Rosario es un complejo industrial único. Concentra 20 plantas con 19 terminales portuarias en 70 kilómetros sobre la ribera derecha del río Paraná; tiene una elevada capacidad teórica de procesamiento diaria de las plantas a escala individual; y, todas sumadas procesan hasta 158.750 toneladas por día. “En términos prácticos, esto es equivalente a toda la capacidad de crushing de la industria oleaginosa de Brasil”, graficó Hilbert. Pero concentrada en 70 kilómetros de costa.
Corresponde señalar, sin embargo, que no todas las circunstancias de cultivo y transporte son igualmente favorables en el resto del país. Sería demasiado esperar. Una parte menor pero importante de la producción sojera argentina viene de los campos del Chaco Semiárido, o los del Oeste bonaerense o el Este pampeano, que tienen fletes ruteros larguísimos hasta llegar a algún puerto.
El estudio a que nos referimos promedió todo, lo bueno y lo malo, incluyó un análisis sobre la composición de las emisiones totales generadas por la fabricación de biodiésel de todos los orígenes del país. “Encontramos que el 48 % corresponde a la industria, 40 % a la parte agrícola y 12 % al transporte”, precisó Hilbert.
“Si los comparamos con otros países productores, los porcentajes difieren sustancialmente”, dijo Hilbert y ejemplificó: “En los Estados Unidos el 60 % del movimiento es fluvial y en Brasil la participación del ferrocarril es de aproximadamente 30 %”.
En AgendAR ya hemos señalado que si Argentina recuperase la red ferroviaria que supo tener hasta hace medio siglo, los costos de transporte de la mayor parte de su producción serían menores. Y la sustentabilidad sería mayor.
Abel Fernández y Daniel E. Arias
La dificultad más prevalente es la motora. Sin embargo, en el análisis que se realiza por edad se evidencia que entre los niños y preadolescentes de 6 y los 14 años predominan los casos de dificultades mentales-cognitivas (48.3%). Es decir de problemas de habla, comunicación, aprendizaje y entendimiento.
Pocos de los que manifestaron tener algún tipo de dificultad cuentan con un certificado vigente. Seis de cada diez no lo tienen y un 9,5% de los que sí lo hicieron, no lo utilizan. En tanto, los que cuentan con dicha credencial y la usan dijeron que les sirve, principalmente, para viajar gratis en el transporte público, para la cobertura integral de medicación y para prestaciones de rehabilitación y educativas.
En esta misma línea, Cecilia Rodríguez Gauna, directora de Estadísticas Poblacionales del Indec, contó que si bien había un dato del Censo 2010 sobre el tema, no era del todo preciso. «Por eso es tan importante este estudio que suma detalles que no se medían desde la Encuesta Nacional de Personas con Discapacidad 2003/2004”.
Para Pablo Molero, coordinador del Foro para la Promoción y Defensa de los Derechos de las Personas con Discapacidad, “tener datos siempre es significativo aunque el tema es después ver qué se hace con eso”. “Hay que pasar a la acción, tomar medidas concretar para evitar las principales barreras a las que se enfrentan a diario”, sostuvo Molero sobre ciertas trabas culturales y materiales. 
