Llega a las farmacias un medicamento para la interrupción legal del embarazo
La Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología (ANMAT) autorizó a través de la disposición 946-12-10-2018 la venta en farmacias, bajo receta archivada, de una droga que por primera vez servirá para la interrupción del embarazo en los casos que contempla la ley.
El laboratorio que fabrica el medicamento prevé que «estará disponible en los comercios antes de fin de año».
Hasta ahora esta droga se distribuía sólo en hospitales, pero ahora los ginecólogos la podrán recetar a sus pacientes en el consultorio cuando consideren que la mujer está bajo alguna de las circunstancias que prevé la Interrupción Legal del Embarazo (ILE).
Hasta hoy el misoprostol se conseguía en las farmacias a través de un medicamento llamado comercialmente Oxaprost (Laboratorios Beta), que venía combinado con otra droga, diclofenac, que no estaba autorizado con fines ginecológicos.
En septiembre la venta de inmuebles en CABA se derrumbó 41 %
La cantidad total de las escrituras de compraventa de inmuebles registró en el noveno mes de 2018 una baja de 41,2% respecto del nivel de un año antes, al sumar 3.539 registros, mientras que el monto total de las transacciones realizadas creció 25,7%, con $17.946 millones.
En comparación con agosto de 2018, los actos cayeron 22,2% en cantidad y crecieron 4,2% en pesos, según informó el Colegio de Escribanos de la Ciudad de Buenos Aires.
El monto medio de los actos fue de $5.071.093 (USD 128.675 de acuerdo al tipo de cambio oficial promedio): creció 113,7% en un año en pesos, mientras que en moneda estadounidense bajó 4,9 por ciento.
La Historia del Pulqui – 5° y final (por ahora)
Ia-35 Huanqueros en recta final de aterrizaje. Único avión de “la época de oro” del IAME que se fabricó en cierta cantidad (41 unidades).
(Los primeros capítulos de esta historia pueden leerse aquí, aquí, aquí y aquí)
POR QUÉ PERDIMOS EL IAME: TANTA DIVERSIDAD MATA
Liquidado el Pulqui, la decadencia futura del componente aéreo del IAME quedaba sellada. Los aviones y sistemas aéreos que no murieron en el prototipo se extinguirían en pre-series de 5 aviones, o en autoequipamiento sin repercusión exterior ni recupero de la inversión. Este era un caso de “si perdés el avión, perdiste la fábrica”. Cosas que uno dice con el diario del lunes, porque nadie es profeta el viernes, antes de los partidos.
¿Cumplieron alguna función práctica todos esos proyectos sietemesinos pero terriblemente costosos en conjunto? Sí, salir en tapa de los medios oficialistas. Como propaganda, la hay más efectiva y barata. Sobre todo cuando ésta deja sin aire al único proyecto que era un triunfo técnico, industrial y comercial, y podía salvar a los otros: el Ia-33 Pulqui. Lo que hacía falta en el IAME era un Herodes.
Y tendría que haber sido un perfecto asesino, alguien muy desalmado e indiferente a “best sellers” naturales como el Ia-35 Huanquero o “Justicialista del Aire”.
Éste fue un transporte polivalente muy liviano apto tanto para llevar personas, hacer de ambulancia aérea, fungir de entrenador de navegadores aéreos, o de bombardero táctico o avión portamisiles de crucero radiodirigidos. Volaba bien y era barato de construir, y tanto que pese al golpe de estado de 1955 se fabricaron 41 aviones… hasta que llegó la interdicción, probablemente propia.
Juan Ignacio de San Martín trataba a sus diseñadores como un mecenas del Renacimiento a sus artistas. No les negaba ningún capricho o manía. Ni siquiera el derecho a diseñar planeadores capaces de cruzar la Cordillera de los Andes, que es lo que hizo el inverosímil Ia-41 Urubú de Reimar Horten en 1956, saliendo desde Bariloche.
Cuando aterrizó, los chilenos no sabían si admirar más la hazaña de vuelo o el diseño estrambótico de aquella ala voladora de Reimar Horten, dificilísima de controlar. Horten vivía realmente en el futuro. Su ideal, el ala voladora pura, sin plano de deriva, sólo fue posible en los ’90 gracias al “fly by wire”, o vuelo intermediado por computadora. Y no es una idea militarmente estéril: los diseños de Horten son casi invisibles al radar.
El Ia-41 Urubú, con su doble cabina en tándem y su diseño sin empenaje, difícil de controlar. Este planeador inverosímil cruzó la Cordillera de los Andes. Se construyeron 5, sin más propósito que satisfacer las inspiraciones aerodinámicas de Horten… y salir en tapas de diarios.
La imagen que cualquier historiador de la tecnología tiene del IAME en esta época es la de una explosión de creatividad y talento que termina aniquilándose a sí misma. Es que no hay fabricante de aviones o de autos que no pierda plata con tanta máquina magnífica que no logrará jamás llegar al mercado. Al menos, dentro de su generación, como es el caso de Horten: las alas voladoras hoy son posibles por el “fly by wire”: la inestabilidad inherente a la falta de empenaje es corregida por una computadora de vuelo que modifica la posición de los planos de control decenas de veces por segundo.
Pero entre las víctimas cuya muerte era necesaria para que viviera el Pulqui debió haber entrado la mayoría de los más de 20 modelos de automóviles, camionetas y colectivos diseñados y construidos por el IAME. Algunos, hoy olvidados, eran pura filosofía de diseño aeronáutico aplicada al automovilismo.
La coupé familiar Justicialista exhibida en la Av. Leandro Alem, casi frente a la Casa Rosada. Su motor es irrompible: un 2 tiempos con cilindros en V, diseñado en el IAME. Meses antes, algún ejecutivo automotriz de Detroit le había dicho a Perón que la Argentina no tenía recursos humanos como para instalar fábricas automotrices: a lo sumo, armaderos con autopartes extranjeras. La foto iba con dedicatoria. Caramba… a la larga a aquel tipejo gobiernos posteriores le dieron la razón.
El bello sedán deportivo “Justicialista” tiene una carrocería monocasco de fibra de vidrio con resinas epóxicas supuestamente incombustibles. Y hablamos de un auto de los ’50. El mercado automotriz empezó a sustituir chapa de acero por materiales compuestos muy recientemente, a partir de los ’90, y con reticencias: paragolpes sí, torpedo e interiores también, puertas tal vez, pero en el monocasco de un compacto sigue persistiendo el acero, como en épocas del Ford Falcon.
La coupé Justicialista, cuyo casco monocoque de fibra de vidrio era tan liviano que calificaba como auto deportivo aunque su motor, tan argentino como el resto del auto, no tiraba 80 HP.
También eran revolucionarios varios de los motores pergeñados en esa fábrica de Córdoba. Hay un extraordinario motor de 4 tiempos modular, con bloques de 2 cilindros que se pueden sumar. Un bloque es un V-2 para motos o motonáutica, 2 bloques un V-4 familiar, 3 un V-6 más picante, 4 un V-8 para un “bote” americano de 3 toneladas…
Pero la suma de tantas genialidades que inmovilizaban recursos humanos y materiales fue aniquiladora para el IAME, cuyos vehículos terrestres alcanzaron ventas autosustentables sólo en el caso del Rastrojero, la motocicleta Puma y el tractor Pampa. Puede ser que el problema haya sido que teníamos más ingeniería que marketing, pero también se puede sospechar que como inmigrantes tardíos a la 2da Revolución Industrial, estábamos demasiado extasiados ante nuestra creatividad. ¿Hacer semejantes proezas técnicas y además pretender que se vendan?
En 1953 lo que correspondía era terminar con el diletantismo en ambos frentes del IAME, el aeronáutico y el automotriz, y concentrarse en lo vendible.
En el caso aeronáutico, habría que haber puesto todo otro proyecto en el freezer, por muy meritorio que fuera, pasar a fabricación en pre-serie de 12 unidades y empezar el autoequipamiento de 100 aparatos más para la Fuerza Aérea. Esa última parte era una movida política, industrial, comercial y legal compleja. Es lo que el Ing. Guillot, confrontado con el brigadier Ahrens, estimó duraría al menos 5 años: había que calificar a nivel de proveedores aeronáuticos locales de un grado superior a centenares de talleres y fábricas, resolver los problemas contractuales y legales que genera todo proceso de calidad (sobre todo los rechazos de partidas por fallas), instalar las líneas de montaje en la fábrica, tener operativa la fábrica vecina de turbinas Rolls Royce Derwent y Nene II… No era soplar y hacer aviones. Había que construir Planeta Pulqui.
Una tarea difícil. Todavía está pendiente, y la tecnología a emplear es 65 años posterior.
El Ia-41 Urubú, con su doble cabina en tándem y su diseño sin empenaje, difícil de controlar. Este planeador inverosímil cruzó la Cordillera de los Andes. Se construyeron 5, sin más propósito que satisfacer las inspiraciones aerodinámicas de Horten… y salir en tapas de diarios.
La imagen que cualquier historiador de la tecnología tiene del IAME en esta época es la de una explosión de creatividad y talento que termina aniquilándose a sí misma. Es que no hay fabricante de aviones o de autos que no pierda plata con tanta máquina magnífica que no logrará jamás llegar al mercado. Al menos, dentro de su generación, como es el caso de Horten: las alas voladoras hoy son posibles por el “fly by wire”: la inestabilidad inherente a la falta de empenaje es corregida por una computadora de vuelo que modifica la posición de los planos de control decenas de veces por segundo.
Pero entre las víctimas cuya muerte era necesaria para que viviera el Pulqui debió haber entrado la mayoría de los más de 20 modelos de automóviles, camionetas y colectivos diseñados y construidos por el IAME. Algunos, hoy olvidados, eran pura filosofía de diseño aeronáutico aplicada al automovilismo.
La coupé familiar Justicialista exhibida en la Av. Leandro Alem, casi frente a la Casa Rosada. Su motor es irrompible: un 2 tiempos con cilindros en V, diseñado en el IAME. Meses antes, algún ejecutivo automotriz de Detroit le había dicho a Perón que la Argentina no tenía recursos humanos como para instalar fábricas automotrices: a lo sumo, armaderos con autopartes extranjeras. La foto iba con dedicatoria. Caramba… a la larga a aquel tipejo gobiernos posteriores le dieron la razón.
El bello sedán deportivo “Justicialista” tiene una carrocería monocasco de fibra de vidrio con resinas epóxicas supuestamente incombustibles. Y hablamos de un auto de los ’50. El mercado automotriz empezó a sustituir chapa de acero por materiales compuestos muy recientemente, a partir de los ’90, y con reticencias: paragolpes sí, torpedo e interiores también, puertas tal vez, pero en el monocasco de un compacto sigue persistiendo el acero, como en épocas del Ford Falcon.
La coupé Justicialista, cuyo casco monocoque de fibra de vidrio era tan liviano que calificaba como auto deportivo aunque su motor, tan argentino como el resto del auto, no tiraba 80 HP.
También eran revolucionarios varios de los motores pergeñados en esa fábrica de Córdoba. Hay un extraordinario motor de 4 tiempos modular, con bloques de 2 cilindros que se pueden sumar. Un bloque es un V-2 para motos o motonáutica, 2 bloques un V-4 familiar, 3 un V-6 más picante, 4 un V-8 para un “bote” americano de 3 toneladas…
Pero la suma de tantas genialidades que inmovilizaban recursos humanos y materiales fue aniquiladora para el IAME, cuyos vehículos terrestres alcanzaron ventas autosustentables sólo en el caso del Rastrojero, la motocicleta Puma y el tractor Pampa. Puede ser que el problema haya sido que teníamos más ingeniería que marketing, pero también se puede sospechar que como inmigrantes tardíos a la 2da Revolución Industrial, estábamos demasiado extasiados ante nuestra creatividad. ¿Hacer semejantes proezas técnicas y además pretender que se vendan?
En 1953 lo que correspondía era terminar con el diletantismo en ambos frentes del IAME, el aeronáutico y el automotriz, y concentrarse en lo vendible.
En el caso aeronáutico, habría que haber puesto todo otro proyecto en el freezer, por muy meritorio que fuera, pasar a fabricación en pre-serie de 12 unidades y empezar el autoequipamiento de 100 aparatos más para la Fuerza Aérea. Esa última parte era una movida política, industrial, comercial y legal compleja. Es lo que el Ing. Guillot, confrontado con el brigadier Ahrens, estimó duraría al menos 5 años: había que calificar a nivel de proveedores aeronáuticos locales de un grado superior a centenares de talleres y fábricas, resolver los problemas contractuales y legales que genera todo proceso de calidad (sobre todo los rechazos de partidas por fallas), instalar las líneas de montaje en la fábrica, tener operativa la fábrica vecina de turbinas Rolls Royce Derwent y Nene II… No era soplar y hacer aviones. Había que construir Planeta Pulqui.
Una tarea difícil. Todavía está pendiente, y la tecnología a emplear es 65 años posterior.
Daniel E. Arias
«El Banco Central está quebrado»
Diego Giacomini es un economista, director de la consultora E&R y profesor en la Universidad de Buenos Aires al que es imposible acusar de kirchnerista, ni siquiera de keynesiano. Basa sus análisis en la teoría monetarista de la inflación, actualizada desde el concepto de «expectativas racionales». Y basado en ella, afirma que la política de combate a la inflación es un fracaso cantado.
El artículo que publicó en El Cronista es rigurosamente técnico. Acercamos a ustedes los párrafos que se refieren a hechos concretos e inmediatos. Que los que tenemos una concepción de la economía más enfocada en la actividad productiva -como el equipo de AgendAR- podemos apreciar.
«El BCRA está quebrado y la nueva política monetaria lo quiebra cada vez más, atentando contra su credibilidad, reputación y la suerte del proceso desinflación.
Los números son contundentes. Por el lado del activo, las reservas totales caen de u$s 61.881 millones (junio’18) a u$s 49.003 millones (septiembre’18), mientras que las reservas líquidas se contraen de u$s 32.681 millones (junio’18) a u$s 9.336 millones (septiembre’18).
De lado del pasivo, la suma de pasivos no remunerados (base monetaria) más pasivos remunerados (Leliq + Lebac + pases netos) subió de $ 2.226.439 millones (junio’18) a $ 2.234.371 millones. En este escenario y teniendo en cuenta las reservas líquidas, la cobertura de los pasivos totales sobre las reservas líquidas se deterioró de 68 (junio’18) a 239 (setiembre’19). Para peor, a fin de septiembre’18 la suma de Leliq (u$s 10.484 millones) y Lebac (u$s 9.020 millones) ascendía a u$s 19.524 millones, más que duplicando el stock de reservas líquidas que totalizaba u$s 9.335 millones. En pocas palabras, el BCRA no tiene con qué pagar las Leliq y Lebac, con lo cual se entiende por qué ambas letras son una promesa de emisión monetaria futura.
De hecho, asumiendo un escenario optimista en el cual el dólar no toca ninguna banda cambiaria y el BCRA no debe vender ni comprar divisas con lo cual la base monetaria permanece constante, poniendo en dinámica las Leliq (a la actual tasa), los pasivos monetarios totales del BCRA crecerían de $ 2.234.371 millones (septiembre’18) a $ 2.734.360 millones (junio’19), lo cual implica una expansión (emisión) monetaria de aproximadamente +3,0% mensual en 2019 que en términos anualizados es +42,6%.
En este contexto y dentro del marco de las expectativas racionales, los agentes económicos construyen sus expectativas de inflación en línea con la expansión monetaria futura esperada de las Leliq y de los pasivos monetarios totales del BCRA.
Asì, las expectativas de inflación y la inflación no sólo difícilmente bajen, sino que posiblemente suban más en un horizonte de mediano plazo«.
Añadimos aquí otro gráfico, este producido por un economista de una escuela distinta a la de Giacomini, pero que lleva a una conclusión similar:
El gobierno habla de los proyectos mineros
Carolina Sánchez es ingeniera en Recursos Naturales y Medio Ambiente y hoy ocupa la Secretaría de Política Minera del Ministerio de Producción y Trabajo (Aquí informamos de su nombramiento, en julio pasado). Antes de ser convocada por Dante Sica, se desempeñaba como Directora Técnica del Centro INTI (Jujuy). En este reportaje Sánchez, la primera mujer en ocupar el cargo, dialoga sobre la realidad del sector, las potencialidades y, también, los retos por delante.
-Se acerca fin de año, una época siempre propicia para los balances. ¿Cómo cierra el 2018 para el sector minero en Argentina?
-Si bien aún no tenemos cerradas las cifras de 2018, estamos viendo grandes avances; en particular, en la exploración, que es clave para ampliar la cartera de proyectos y las opciones para que los inversores vengan a hacer negocios. Entre 2015 y 2017, la exploración aumentó 30%. Eso, en 2017, implicó nada menos que US$ 160 millones en exploración, que ya empieza a generar economía localmente y demandar empleo y servicios.
A la vez, siguen todos los proyectos que están en fases más avanzadas en cobre, oro, plata y molibdeno que, junto con el litio, son los más demandados por el mercado. En cobre, tenemos más de 40 proyectos de exploración y 4 en exploración avanzada; 6 proyectos en exploración avanzada de oro; 3 proyectos en exploración avanzada en plata y una mina de oro en construcción y 9 en operación, que están trabajando a 80% de sus capacidades. Y el litio, en particular, ha tenido un 2018 muy dinámico, con 40 proyectos de exploración avanzada. Tenemos ya dos minas en producción, que producen unas 35.000 toneladas de carbonato de litio equivalente, y ambos están en procesos de ampliación. En síntesis, la actividad está bien, pero tenemos muchos desafíos por delante.
-¿Cuáles son esos desafíos?
-Primero, la activación de algunos proyectos grandes de cobre, oro y plata, que son los que más impactan en el volumen de dólares exportados y que vendrían muy bien para la macroeconomía del país. Para que eso ocurra, hay un tema de mercado y precios. La cotización del oro, en particular, no está favoreciendo hoy, pero se estima que eso se va a revertir; en el cobre la demanda es muy grande, tanto para energías renovables y autos eléctricos y, en plata, tenemos un proyecto grande, pero en una provincia que tienen una prohibición, que es Chubut. Estamos acompañando a la población con información y participando de los debates para poner todos los elementos disponibles para los legisladores y la sociedad. Con respecto a los de litio, los grandes desafíos por delante están en la administración del recurso salar. Las tres provincias más ricas (Salta, Jujuy y Catamarca) están trabajando en una Mesa del Litio, en el marco del Consejo Federal de Minería, para poner en vigencia las mejores prácticas para el otorgamiento de permisos.
-Vaca Muerta le ha sacado un poco el brillo y el marketing a la minería ¿Qué expectativas manejan ustedes?
-Sí, totalmente. Tenemos un potencial mineral enorme. Tenemos que hacer que eso suceda y se desarrolle, y no sólo la extracción sino que opere como una madre de un montón de otras industrias y servicios asociados, que generen economías en zonas del país que no han sido desarrolladas aún porque no tienen suelos fértiles. Allí, el potencial de la minería y el impacto que puede tener es muy grande. Antes debemos superar algunas limitaciones propias, como la percepción que hay con la minería por el desconocimiento que hay sobre cómo se hace minería hoy, que no es lo mismo que hace 25 años. Las provincias, que son las que hacen los controles, además, están muy fortalecidas y más capacitadas. Tenemos que ver a la minería como un factor de desarrollo.
La mejor forma de que evolucione eso es con buenos ejemplos. No podemos hablar de que se pude hacer de manera responsable, hay que hacerlo con ejemplos para que lo perciba la sociedad. Así ha pasado en todo el mundo. Los privados quieren hacer las cosas cada vez mejor porque saben que, sin consenso social comunitario, la mina no va a operar y por eso informan a las comunidades, acompañan, son transparentes y responsables e, incluso, dan lugar a los pueblos de los controles y monitoreos de parámetros. Hay que construir esa confianza. También hay que dejar atrás mitos erróneos, que parecen más pancartas y slogans.
La fábrica militar de aviones entrega tres Pampa III a la Fuerza Aérea
En el transcurso de las próximas semanas, la Fábrica Argentina de Aviones entregará los nuevos Pampa III a la Fuerza Aérea. Será la primera entrega de tres aviones fabricados en la emblemática FAdeA después de diez años de no hacerlo.
En el equipo de AgendAR hemos criticado la decadencia de lo que fue un orgullo argentino. Recientemente, que cancelara la fabricación de drones diseñados por INVAP. Pero eso nos obliga también a dar la bienvenida a todos los esfuerzos por mantenerla en marcha. Compartimos con algunas reservas los párrafos relevantes de la entusiasta nota de Natasha Niebieskikwiat.
«Son naves de entrenamiento básico avanzada y de ataque liviano. Otros Pampa II ya habían sido fueron remotorizados y entregados en julio pasado. Los IA 63- Pampa III son actualmente el producto estrella de FAdeA, que viene de años duros, al menos 500 despidos desde 2016.
La fábrica, que tiene sede en Córdoba se está moviendo en medio «de un cambio de paradigma». Empresa pública con gerencia como una privada se propuso cumplir con sus compromisos con el Estado pero también generar negocios y atender la demanda del sector de la aviación privada. Hoy, la empresa tiene 870 empleados, en realidad 800 menos de los que tuvo y pretende llegar a déficit cero tras años de pérdidas.
Los Pampa III que serán entregados a la Fuerza Aérea fueron producidos en serie y son los Pampa III matrícula 1028, 1029, que están en etapa de comprobación de vuelos de alta y los 1030, en etapa final de montaje, y pintura. La semana que viene estarán haciendo vuelos funcionales que se requieren previo a la entrega y luego se van a estar pintando para terminar la etapa de montaje y empezar con sus vuelos. El Pampa III aumentó la incorporación de componentes nacionales del 3% en versiones anteriores a un 12% en la actualidad.
Estos aviones (eso dice Niebeskikwiat), están en condiciones de hacer patrullaje costero de largo alcance, custodia y control fronterizo, misiones aire-aire, aire-tierra y reconocimiento táctico ofensivo. Sin embargo el patrullaje costero y el control fronterizo suelen requerir de aviones con mucha autonomía, categoría en la que un entrenador liviano con poco combustible sólo puede caer por default, a falta de otra cosa. Cuenta con un sistema de aviónica Full Glass Cockpit-Mil 1553, funciones integradas (Nav/Com/Attack), un sistema de manejo integrado de armamento (SMS). Para la pauperizada flota aérea argentina, suma un componente de control.
Pero nuevamente, estamos hablando de entrenadores secundarios que por pura necesidad tratan de cumplir con funciones de intercepción o vigilancia que exceden su diseño. Con 2,7 millones de km2 de superficie, el octavo país del planeta en extensión, ¿qué control añaden «tres tristes Pampas»? ¡Y producidos en 3 años!
En la mitad de los countries se pagará hasta 10 veces más de impuesto inmobiliario
Según denuncia ARBA, muchos de estos emprendimientos en la provincia de Buenos Aires figuran como no terminados. La regularización afectará a unos 100.000 contribuyentes. Es que, gracias a las paradojas del sistema impositivo, casi la mitad de los dueños de casas en countries pagan Impuesto Inmobiliario menos que un dos ambientes en Avellaneda.
A partir de las próximas boletas, quienes viven en esos complejos tendrán actualizaciones que, en algunos casos, implicará pagar hasta diez veces más por ese gravamen.
La Agencia de Recaudación de Buenos Aires (ARBA) ya regularizó el importe en 41.000 partidas ubicadas en 151 clubes de campo, barrios cerrados, clubes de chacras o similares que pagaban como «baldío» o «rural». Un monto muy por debajo de lo estipulado para construcciones valuadas en millones de pesos.
En Buenos Aires están registrados 1.072 emprendimientos inmobiliarios cerrados donde se estima que viven 200.000 familias. Poco menos de la mitad, 531 complejos, tienen todos los papeles en regla y pagan lo que corresponde. Pero en 541 conglomerados, terminados o en desarrollo, vive gente que tributa sólo una parte mínima de impuesto inmobiliario.
¿Qué es el dólar futuro y por qué algunos ganan (y otros pierden) millones?
La curva de la cotización del dólar en Argentina parece un árbol de navidad acostado y con la punta a la izquierda: en general va subiendo, pero tiene picos de altas y bajas cada tanto.
Que el presidente anunció esto, que el Banco Central hizo aquello, que Donald Trump dijo tal cosa… Estos y otros detonantes hacen que la curva suba o baje de repente y en grandes proporciones.
Aunque Argentina pasa por un momento de profunda incertidumbre cambiaria, la volatilidad es histórica y única. Pocos países del mundo han sufrido tantas y tan grandes devaluaciones en los últimos 100 años. Y si alguien hace negocio con esto, son los operadores de los mercados de tipo de cambio a futuro.
Los contratos a futuro son una herramienta común en cualquier país capitalista: se usan, sobre todo, en los mercados de commodities. Pero en ningún país como Argentina —sobre todo en América Latina— hay tanto movimiento de futuros. En especial en cuanto a compra y venta de divisas.
La bolsa de futuros de Rosario, conocida como Rofex, es la segunda más grande de la región después de la Bolsa de Valores de São Paulo, según cifras de la Futures Industry Association, una agrupación de las bolsas que manejan estas herramientas.
Pero en lo que a dólares futuro se refiere, Rofex es la sexta más grande del mundo, solo después de cuatro bolsas indias y una rusa. En la Rofex se firmaron 148 millones de contratos de dólares futuro en 2017 y se espera que este año esa cifra crezca en al menos 20%.
Los contratos de dólares futuro son firmados por dos agentes financieros que, basados en una estimación de lo que será la tasa de cambio, se comprometen a comprar o vender divisas dentro de determinado tiempo.
Una vez se llega a la fecha pactada, uno de los dos tiene que pagar al otro la diferencia dependiendo de si la tasa de cambio subió o bajó. Necesariamente, uno pierde y el otro gana.
«Es un juego que suma 0» dice Macelo Comisso, economista y analista de Rofex. «Porque en el contrato hay dos participantes que tienen exposiciones contrapuestas. Y funciona porque es que una manera de distribuir los riesgos en una economía».
Con los futuros, los productores pueden estimar qué espera el mercado de ellos: «Hace que la economía sea más eficiente, porque permite una repartición de los factores de la producción», dice Diego Fernández, gerente de Rofex.
Aunque una parte de los operadores de este mercado lo hacen a manera de cobertura, otra parte importante vive de la especulación con el tipo de cambio en busca de ganancias netas. E incluso eso, dice Fernández, no es necesariamente nocivo, «porque provee de liquidez y riesgo a las operaciones», dos cosas que se consideran necesarias en el mercado.
«La clave -afirma- es que no hagan trampa: Que, por ejemplo, un funcionario, que tiene información privilegiada sobre lo que va a pasar en el país, entre al mercado de futuros».
- Los contratos a futuro fueron creados por los holandeses durante el siglo XVII en busca de rentabilizar las cosechas de tulipanes. La primera bolsa de futuros se creó en 1967 en Osaka, Japón, para el mercado de arroz.
- A Argentina llegó en 1909. Fue creado dentro de la Bolsa de Comercio de Rosario.
Una compañía tecnológica argentina entre las siete mejores del mundo para trabajar
Mercado Libre fue elegida entre las diez principales empresas a nivel mundial que propicia un entorno confortable para trabajar. La empresa de e-commerce se ubica en el séptimo lugar de un ranking que incluye a compañías de tecnología, manufactura, transporte, hotelería, entre otros rubros, con más de cinco mil empleados.
La empresa creada en 1999 por Marcos Galperín, con cerca de 6200 empleados, es la única firma argentina incluida en el listado realizado por el sitio Great Place to Work, socia de la revista Fortune. La firma fue destacada por sus empleados por ser «disruptiva», contar con un entorno de trabajo agradable, con una gran cantidad de beneficios y desafíos para promover proyectos que generen la autosuperación.
El relevamiento fue realizado en base a encuestas a los empleados de cada una de las compañías que cumplen los criterios de elegibilidad: ser nombrada en al menos cinco países dentro de los 58 que integran el ranking de Great Place to Work, tener más de 5 mil trabajadores y que el 40% de ellos se desempeñen fuera del país de origen.
El podio fue ocupado una vez más por Salesforce, estadounidense líder mundial en CRM, con más de 32 mil empleados en todo el mundo y cuya sede está ubicada en San Francisco, California. En segundo lugar quedó la cadena de hoteles Hilton, también de EEUU, fundada en 1919 y con ingresos mundiales por u$s 9.140 millones.
Kawasaki fabricará motos en Argentina desde el año próximo
Después de 39 años en el país, vendiendo sus productos como importadores, la firma nipona Kawasaki comenzará a fabricar motos tras un acuerdo sellado con el Grupo Iraola y una inversión de US$ 14 millones.
Así se lo comunicaron al ministro de Industria, Dante Sica, el presidente de la compañía local, Leandro Iraola y Eigo Konya, director global de Kawasaki Heavy Industries (KHI).
La producción estará a cargo de la unidad de negocios Corven Motos en la planta que la empresa argentina tiene en la localidad de Venado Tuerto en Santa Fe.
- Desde la empresa prevén comenzar la fabricación a partir de mediados del año próximo, con un ritmo de unas 2.000 unidades por año para llegar a unas 4.500 en dos o tres años.