La transición hacia el uso de vehículos eléctricos se está produciendo en todo el mundo y crece en la Argentina, donde los nuevos modelos deben ser probados de manera exhaustiva para asegurar que cumplan con las condiciones de seguridad requeridas, una tarea que en la Argentina cumple el INTI.
Esta transición es un camino que se está produciendo en todo el mundo, a distintas velocidades y no exento de dificultades. El año pasado se vendieron casi 6000 autos eléctricos o híbridos en la Argentina. Si bien no es un volumen alto, es un aumento de casi 150% con respecto al año anterior.
La enorme mayoría de ellos son autos híbridos porque la infraestructura (puntos de carga eléctrica) local todavía es escasa. Dado que el mercado automotor esta atravesado por normativas muy estrictas en cuanto a la seguridad y rendimiento de los vehículos que se comercializan, todos los automóviles producidos en el país deben contar con la Licencia de Configuración de Modelo para recibir una patente, y para ello es necesario contar con la aprobación del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) en dinámicas y estáticas de seguridad.
En el año 2018, mediante el Decreto 32, se crearon dos nuevas categorías, L6B y L7B, que abarca a las motos de cuatro ruedas y carrocerías con motores eléctricos, popularmente conocidos como citycars, ya que su aspecto y uso es más similar al de los autos pero tienen limitaciones de potencia y velocidades máximas.
Las tecnologías de electromovilidad permiten una variedad de configuraciones: desde vehículos con un motor eléctrico en cada rueda, uno por eje o uno central, hasta contar con baterías de plomo ácido, o de litio, ubicadas en un baúl o en un bajo piso. Cada una de estas decisiones de diseño tendrán un impacto en el comportamiento del vehículo y es el INTI el que debe certificar que cumpla con las normativas de cada categoría legal.
El ingeniero Diego Marino, jefe del Departamento de Desarrollo para la Movilidad del INTI, dijo: “La estructura del vehículo es lo que mantiene la seguridad activa o pasiva y es lo que tiene que pasar las pruebas. Por ejemplo, frenos, o luces, pero también la seguridad de las baterías, a diferencia de un vehículo convencional. Tener baterías homologadas o que se verifique un ensayo de componentes es crucial y es lo que puede generar esta seguridad extra que hay que darle a los vehículos eléctricos”.
Otro componente extra de la electromovilidad son los cargadores y, actualmente, no hay un estándar internacional para la carga de los autos. Los fabricantes de Alemania y Estados Unidos han creado un estándar para la carga de autos eléctricos que está siendo muy difundido pero Japón tiene otro que usan sus fabricantes de autos y está teniendo mucha aceptación entre fabricantes chinos.
Y China actualmente es el mercado en el que más autos eléctricos se venden. A su vez hay unos 10 tipos de conectores diferentes que dependen de la potencia de carga, y si se usa corriente alterna o continua. Y Tesla, pionero de esta industria, tiene su propio conector.
“La Argentina no tiene su propio modelo de cargador pero sí tiene que adoptar un modelo internacional para que la recarga sea accesible para todos. No puede ser que vos tengas un auto y lo puedas cargar solamente en tu casa, sino que tenemos que apuntar a una homogeneidad en cuanto a este componente tan importante. Seguramente se logrará un estándar internacional”, expresó Marino.
Como paso intermedio para la transición a la electromovilidad se está explorando la idea del retrofit, es decir, cambiar el motor de combustión interna de un auto usado por uno eléctrico con su pack de baterías.
Esta opción actualmente está disponible en nuestro país ya que siempre fue posible cambiar el motor de un auto usado y nunca se especificó que debía mantener el mismo combustible, sino que solo se debe respetar la potencia.
Para Marino, “el retrofit es viable, es un acelerador hacia la electromovilidad. Lo definimos así porque disminuye costos en función a un vehículo eléctrico cero kilómetro pero no es la solución de fondo para la electromovilidad. Hay que incentivar el desarrollo de vehículos elétricos puros, pero hay muchos cambios que realizar para la transición hacia la electromovilidad de alguien que está acostumbrado a un vehículo tradicional. Entonces, esa modificación del paradigma del vehículo hay que ir adecuándola.
Los costos y la implementación de las redes de carga, las energías renovables, los controles y la verificación vehicular se tienen que incorporar a esta nueva lógica. El retrofit apunta a buscar una solución económicamente sustentable, que el vehículo mantenga las condiciones de seguridad originales por más que cambie su motorización, con piezas que cumplan la homologación y eso le da la el ok en cuanto a que el componente que se incorpora tenga un cierto grado de control, que es importante, porque se cambia una pieza importante”.
En caso de una transición drástica también aparece el problema del reciclado de los vehículos, porque si se cambiara la mitad de la flota del país a vehículos eléctricos tendríamos gran cantidad de desechos que podrían pasar a chatarra porque no todo se puede recuperar.
Los autos con motorización eléctrica deben respetar la Verificación Técnica Vehicular (VTV) igual que cualquier otro auto que circula por la calle. Desde el Departamento de Movilidad del INTI están escribiendo un manual de buenas prácticas para la conversión de estos vehículos y están dando capacitaciones para el personal de talleres mecánicos interesados en realizar estos trabajos.
“El retrofit es una inversión que extiende la vida útil del auto. El costo de la nafta en comparación con el costo de la energía eléctrica es superior y el grado de utilización del vehículo es similar teniendo en cuenta los cambios en autonomía, esas son las variables positivas. Pero el costo de transformación es alto porque todavía todo es importado. Con una demanda importante y si las empresas empiezan a dar opciones nacionales disminuiría el costo y sería más accesible”, explicó Marino.
Matías Alonso
Contagios
En la misma línea, respecto a las vías de transmisión, cabe destacar que esta bacteria no se transmite de persona a persona, sino a través de fuentes comunes por aerosolización.
Detalle de las exportaciones de granos. (Bolsa de Comercio de Rosario)
La inclusión de la Nanotecnología al régimen favorece a un área de desarrollo horizontal y multipropósito de la Economía del Conocimiento que puede generar avances y nuevas tecnologías para un gran número de sectores productivos, como salud, textil, microelectrónica, ambiente, químico, energías renovables y agroindustrial, entre otros.
¿Se relacionan la Bio y la Nanotecnología?
El proceso sostenido de vinculación público-privado depende de reglas claras y del financiamiento. Las reglas claras se establecen con marcos legales. Esta Ley en particular propone estimular la vinculación público-privada, mediante los beneficios a empresas que articulen investigación y desarrollo con el Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología. Si bien los beneficios fiscales y los estímulos impactan directamente en el sector privado, los proyectos requieren del soporte y el apoyo de investigadores e investigadoras del sector público (UUNN; CONICET, INTI, INTA; CNEA y demás instituciones de nuestro país).
Sostener en el tiempo el rumbo de crecimiento basado en Ciencia y Tecnología depende fuertemente del consenso político y social a través de los sucesivos gobiernos. En esta gestión, el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación y la Agencia I+D+i han diversificado y reforzado las herramientas de financiamiento del sistema científico, y también tecnológico. Por su parte, la continuidad de la vigencia de la Ley que estamos discutiendo hoy sobre Biotecnología, incluyendo además ahora a la Nanotecnología, resulta fundamental para convocar al sector productivo a realizar inversiones articuladamente con el Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología y poder proyectar un plan de acciones a mediano y largo plazo.
La inversión en Ciencia y Tecnología debe ser un compromiso sostenido en el tiempo de todos los espacios políticos, lo cual se pone de manifiesto durante el tratamiento de esta Ley. Sabemos que el conocimiento es el mayor valor agregado que puede tener una sociedad. No podemos permitir NUNCA MÁS que se desfinancie la ciencia y la tecnología porque el futuro de la Argentina y el bienestar de nuestro pueblo dependen de ello.
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