AgendARProducción Argentina

El portaaviones ARA 25 de mayo, buque insignia de la marina argentina, fue el principal blanco de la fuerza de submarinos del Reino Unido durante la Guerra de Malvinas. Luego, en segundo lugar, estaba el destructor ARA General Belgrano.

El submarino nuclear HMS Splendid tenía la orden precisa de encontrar al portaaviones en la inmensidad del Océano Atlántico y hundirlo. Y estuvo a punto de conseguirlo, en dos oportunidades. La primera vez que lo tuvo en la mira fue el 23 de abril, cuando lo detectó navegando hacia el sur a pocas millas de la costa, desde su base de Puerto Belgrano. Pero no pudo atacarlo porque se encontraba fuera de la Zona Exclusión Marítima y allí no representaba una amenaza para la flota británica. Las reglas de combate de la Marina Real británica no permitían que sus submarinos nucleares atacasen a un buque de superficie argentino excepto que fuera en defensa propia.

Desde el submarino pidieron permiso para cambiar las reglas de enfrentamiento y hundirlo, pero el gobierno británico le respondió negativamente. “Fue un momento extremadamente frustrante. Realmente pensé que lo tenía”, declaró años después su capitán, Roger Lane-Nott (quien tras la guerra se convertiría en director de carreras de la Fórmula Uno). El HMS Splendid debió abandonar el contacto.

El 26 de abril, a la altura de Comodoro Rivadavia, el HMS Splendid avistó a dos destructores argentinos: el ARA Hércules y el ARA Santísima Trinidad. Los persiguió durante 24 horas pero, curiosamente, recibió la orden de suspender la persecución para buscar al 25 de mayo. “No podía entender por qué querían que me alejara de los escoltas, cuando en el curso normal el portaaviones debía reunirse con ellos o viceversa”, se lamentó Lane-Nott.

Durante los días siguientes, el Reino Unido cambió las reglas del combate en reiteradas oportunidades. Primero reemplazó la Zona de Exclusión Marítima por la Zona de Exclusión Total, una circunferencia imaginaria de 200 millas náuticas de radio con centro en el sector central de las islas Malvinas, donde todo buque o aeronave -civil o militar- que ingresara sin autorización de Londres sería considerada hostil y objetivo de ataque.

Luego, decretó que cualquier nave o buque fuera de la ZET que representase peligro para la Fuerza de Tareas Británica también podría ser objeto de ataque. Así llegó el segundo “contacto” entre el ARA 25 de mayo y HMS Splendid. Ocurrió en la noche del 3 de mayo, en cercanías de Puerto Deseado, apenas 30 horas después de que la fuerza de submarinos del Reino Unido demostrase todo su poder letal al hundir al ARA General Belgrano.

Defender el portaaviones

En pleno Atlántico Sur, el 3 de mayo de 1982, un avión Grumman Tracker S-2E despegó de la cubierta del buque insignia con la misión de sembrar una barrera de sonoboyas. Su tripulación estaba compuesta por cuatro hombres: el entonces teniente de navío Juan Jose Membrana como piloto, el teniente de fragata Gustavo L. Ottogalli como copiloto, el suboficial segundo Ernesto Paulinkas como operador acústico y el cabo primero Oscar Condori como operador radar, todos adiestrados en el difícil arte de la guerra antisubmarina. Recién 30 años después supieron con certeza que su accionar logró disuadir a un enemigo invisible y evitó una tragedia. Esto trascendió cuando los británicos desclasificaron sus archivos de guerra.

El hoy capitán de navío (RE) Juan Jose Membrana reconstruye con precisión quirúrgica la lógica de una guerra poco contada: explica cómo se despliega una cortina antisubmarina, por qué el mar argentino -con su poca profundidad- condicionaba los movimientos enemigos, qué rol jugaban las termoclinas en la propagación del sonido, y cómo una misión nocturna, bien ejecutada y sin margen para el error, puede torcer el curso de los acontecimientos.

–¿Dónde estaba destinado al comenzar el conflicto?

–El grupo aéreo del portaaviones estaba basado en la Base Comandante Espora. En 1982 convivíamos allí varias escuadrillas. En el portaaviones embarcaban la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, que era la mía, pero también la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, con los Sea King también antisubmarinos, y los A-4Q de la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque. También solía haber uno o dos helicópteros más pequeños, el Alouette 3, de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros para tareas de rescate. En total, abordo del buque habría entre 18 y 20 aeronaves, como mucho. Yo era teniente de navío, un rango medio, y tenía dos roles: era señalero de portaaviones, especializado en recuperar los aviones a bordo, y comandante de guerra antisubmarina en vuelo. La preparación para la Operación Rosario empezó el 23 de marzo. El 28 nos enteramos finalmente del destino, luego de que el buque zarpó. Todo el Grupo Aéreo estaba ya embarcado en el portaaviones 25 de Mayo.

–¿Cuál era la tarea de usted y sus compañeros?

–Teníamos una doble misión: proteger al portaaviones de submarinos y buscar en superficie a la flota enemiga. Éramos los ojos -y también los oídos- de la flota. Volábamos desde el portaaviones y regresábamos a él. En el medio del mar, un comandante naval necesita saber dónde está el enemigo. Si no tiene información satelital, ni aviones de largo alcance, depende de los helicópteros o de un avión explorador como el nuestro.

–¿Qué información tenían sobre el poder submarino británico apenas recuperadas las islas?

–Nosotros conocíamos bastante sobre los tipos de submarinos que había en la región porque ese era nuestro trabajo. Teníamos información detallada de los submarinos brasileños, chilenos, peruanos, ecuatorianos, y venezolanos… La mayoría eran de origen alemán, británico o estadounidense. Conocíamos bien los Oberon británicos, porque Chile y Brasil los usaban. Sabíamos cómo era su planta propulsora, qué tipo de sonido generaban y cuáles eran sus capacidades. En general, podríamos decir que todos dependían de recargar sus baterías una vez al día y en ese momento se hacían vulnerables a nuestros sensores y procedimientos. Lo que no teníamos era preparación y equipamiento para enfrentarnos a la fuerza de submarinos de una potencia mundial como el Reino Unido. El pensamiento de nuestras Fuerzas Armadas en 1982 estaba orientado a escenarios regionales. Sí teníamos algo de información sobre submarinos nucleares, sobre todo norteamericanos, porque participaban en los ejercicios combinados “Unitas”. Era una oportunidad única: se hacía una vez por año y nos permitía entrenar con ese tipo de submarinos, que rara vez pasaban por esta parte del mundo. A partir de 1980 o 1981, además, obtuvimos algunos datos de inteligencia sobre submarinos nucleares británicos y soviéticos. Así que algo sabíamos, pero era muy limitado.

–¿Cómo se empieza a diagramar la estrategia antisubmarina a partir de ahí?

–La guerra antisubmarina es por sobre todo un gran trabajo en equipo y que requiere conocimiento de detalle y gran coordinación y es una parte inherente del movimiento naval. Cada vez que un grupo de buques se desplaza, tiene que contar con un plan de defensa aérea, antisuperficie y antisubmarina. Según la amenaza más probable del momento, se decide dónde poner el foco. Por ejemplo, si necesitás saber dónde está el enemigo, concentrás la atención en la exploración de superficie. Mientras tanto, los buques de escolta van formando lo que se llama una cortina antisubmarina, emitiendo pulsos de sonar para detectar cualquier blanco submarino que este en su camino. Pero emitir con sonar es una decisión delicada: cuando emitís un pulso, si hay algo cerca, el eco vuelve y lo detectás. Pero si no hay nada, ese pulso sigue viajando. Y aunque vos no recibas un eco, el enemigo puede escuchar que emitiste y saber que estás ahí. Es una relación de compromiso: cada emisión puede servir para encontrar o disuadir, pero también para delatar tu posición. Por eso, en una fuerza de tareas suele haber un buque designado para estar “de guardia antisubmarina”, que es el que emite, mientras los demás permanecen en silencio. Es como un sistema rotativo de vigilancia, para no exponerse innecesariamente. Por otra parte se debe saturar el ambiente de superficie con emisiones de radar para que el submarino perciba, cada vez que necesite usar su periscopio, que hay un radar que lo busca.

–¿Cómo influye el medio marino en la detección de submarinos?

–Muchísimo. Y es algo que muchas veces se pasa por alto. A diferencia del aire, el agua no es un medio homogéneo: su densidad y temperatura varían con la profundidad. Eso afecta directamente a la velocidad del sonido. Cuanto más profundo vas, más puede cambiar esa velocidad. En el mar, la temperatura del agua suele descender de forma gradual hasta cierto punto, pero a veces hay masas de agua con temperaturas distintas que alteran esa progresión. Eso crea capas con diferentes velocidades de propagación del sonido. A ese fenómeno se lo llama termoclina. Por ejemplo, el sonido puede viajar a una velocidad determinada cerca de la superficie, otra distinta a media profundidad, y otra más en zonas más profundas. Entonces, si vos estás buscando un submarino desde un buque que emite sonar desde la superficie, puede ocurrir que el sonido no llegue al fondo donde se esconde el submarino, o que el eco no vuelva. Por eso, para superar esa limitación, los helicópteros antisubmarinos usan sonares arriables: bajan su transductor mediante un cable y pueden explorar a diferentes profundidades, adaptándose a esas capas. Un helicóptero puede arrojar su sonar hasta 300 metros de profundidad. Es un muy buen recurso, pero su alcance sigue siendo limitado: unos 3000 o 4000 metros. En cambio, un submarino puede escuchar sonidos a 12, 20, hasta 40 kilómetros, dependiendo justamente de cómo se propaga el sonido en ese entorno.

–¿Las características del Mar Argentino favorecían o complicaban las operaciones?

–El Mar Argentino es poco profundo hasta bastante lejos de la costa. La plataforma continental se extiende unos 200 o 300kilómetros mar adentro con profundidades de apenas 200metros. Recién después se precipita a más de 5000. Es decir, tenés un área muy extensa para operar en baja profundidad. Ahora pensá esto: un submarino nuclear mide unos 80 metros de largo. Si está a 20 metros de la superficie con el periscopio fuera, le quedan unos 10 metros por debajo hasta el fondo desde su casco. Es decir, necesita al menos 30 metros de profundidad para maniobrar con cierta seguridad. Si el fondo está a 50 metros, como en la zona donde navegaba el portaaviones en esos días, le quedan solo 20 metros de margen para bajar. Eso es poco. Entonces, si ese submarino quiere evadir o moverse con libertad, necesita hacerlo con mucho cuidado.

–¿Dónde estaba navegando el portaaviones cuando ocurrieron los hechos del 3, 4 y 5 de mayo?

–Estaba al lateral de Puerto Deseado, en una zona de solo 50 metros de profundidad. Navegábamos muy prolijo y a baja velocidad. En ese momento, los británicos tenían tres submarinos nucleares en la zona: el Spartan, que protegía a su propia flota; el Conqueror, que estaba al sur, y el Splendid, que fue el que salió a cazar al 25 de Mayo. Vale aclarar que los submarinos ya tenían la orden de hundir los buques importantes argentinos desde el 1 de mayo. El 3 de mayo, al sur del portaaviones, uno de los destructores detectó sonidos. Se enviaron helicópteros a investigar, pero no encontraron nada. Lo que supimos después —30 años más tarde, cuando se desclasificaron los documentos británicos— que era el Splendid, que se estaba aproximando. Todo el grupo aéreo estaba embarcado. El Splendid se fue acercando lentamente por el sector mas apropiado para él que es desde la popa (la parte trasera de una formación). La noche del 3 al 4 de mayo, identificó en superficie algunos buques, cerca de Puerto Deseado, y decidió investigar. A las 2.15 de la mañana, nosotros catapultamos un Tracker para sembrar una barrera de sonoboyas y proteger el flanco del portaaviones. Mientras hacíamos exploración, íbamos escuchando. Y cada tanto, como establece la doctrina, emitíamos con el radar por si encontrábamos a alguien con el periscopio fuera. Y ahí ocurrió algo clave: el Splendid, que estaba en baja profundidad y con los mástiles fuera para recibir comunicaciones, escuchó la emisión del radar de nuestro Tracker. Lo clasificó como peligrosa. Eso lo supimos después, por el reporte británico. El comandante del Splendid dijo: “Estoy muy expuesto, voy a alejarme y sumergirme lo más posible hacia el norte. Mañana, con luz, vuelvo a acercarme”.

–¿Y qué hicieron ustedes?

–Después de recuperar el Tracker, el portaaviones se metió en el golfo y rodeó todo el Golfo San Jorge. No cruzó de manera recta, como el Splendid esperaba. Cuando el submarino salió a superficie a la mañana siguiente, no encontró nada. Y no se metió en el golfo: era una zona demasiado cerrada, donde no tenía margen de maniobra. Los submarinos necesitan espacio para moverse, poner velocidad, evadir. Esa vez no lo tuvo.

–¿Qué pasó finalmente con el Splendid? ¿Se alejó? ¿Lo buscaron después?

–No, nunca supimos que había estado tan cerca. Seguimos actuando como si hubiera un submarino en la zona, manteniendo el protocolo de protección antisubmarina. Recién 30 años después, con los reportes desclasificados, supimos que el Splendid había llegado a estar a 32 kilómetros del portaaviones. Nunca llegó a identificarlo como tal, ni lo tuvo dentro del alcance efectivo de sus torpedos.

–¿Qué alcance tenían esos torpedos?

–Los británicos usaban el Tigerfish MK-24, un torpedo guiado con una autonomía de 30 kilómetros a baja velocidad y 13 kilómetros a alta velocidad. Pero no le tenían mucha confianza: había fallado bastante en sus pruebas. De hecho, al Belgrano lo hundieron con torpedos de la Segunda Guerra Mundial, MK-8 Mod4 de solo 8 kilómetros de alcance. Para que un submarino pueda atacar con esos torpedos, tiene que acercarse muchísimo, casi meterse dentro de la cortina antisubmarina enemiga. Es una maniobra delicadísima que solo un submarinista bien entrenado puede hacer.

–¿Tuvieron más encuentros con submarinos durante esos días?

–Sí. El 5 de mayo, estábamos al norte de Bahía Camarones. El 2 de mayo a la noche los británicos habían atacado al aviso Sobral. Durante dos días no se supo nada de él. Entonces, el 5 a la mañana lanzamos un Tracker para buscarlo. El avión iba en configuración de búsqueda de superficie, pero llevaba armamento antisubmarino. Estaba tripulado por el teniente de navío Carlos Cal como piloto, el guardiamarina Gustavo Ferrari como copiloto, el suboficial segundo Lencina y el cabo segundo Panaritti. A unos 100 kilómetros hacia el sur del portaaviones, durante una prueba del radar, el operador detectó un contacto chico a 8 kilómetros en la proa. El comandante del Tracker vio una estela en el mar: claramente era un submarino navegando con su periscopio expuesto fuera del agua. Al llegar al lugar lanza el torpedo buscador MK-44 torpedo que tenía abordo, pero el torpedo hizo su corrida de búsqueda, sin que se notara ninguna explosión

–¿Cómo busca un torpedo a un submarino? ¿Por temperatura? ¿Por sonido?

–No. El torpedo tiene un recorrido preprogramado. Puede buscar en círculo, en espiral descendente, o dentro de un plano de profundidad. Por ejemplo, puede buscar entre 30 y 80 metros. Durante seis minutos (que es lo que dura la batería) escanea el área. Si no encuentra nada, se desactiva y se va al fondo. Si detecta un blanco, entra en modo ataque. Aumenta la frecuencia de sus pulsos sónicos para afinar la puntería. Eso incluso se escucha: el pulso cambia y se vuelve mucho más frecuente.

–¿Ese torpedo encontró algo?

–No. Pero desde el portaaviones se enviaron al mismo lugar dos helicópteros Sea King con sonar arriable y otro Tracker. Los helicópteros bajaron sus sonares y detectaron un contacto débil. Guiaron al Tracker, que lanzó un nuevo torpedo. Ese sí entró en modo ataque, lo que indica que encontró algo. Pero no hubo explosión. La tripulación del Tracker fue: el Teniente de Navío Enrique Fortini como piloto, el Teniente de Navío Carlos Ferrer como copiloto y en los Sea King Teniente de Navio Osvaldo Iglesias como piloto y Teniente de Navío Guillermo Iglesias como copiloto y en el otro SeaKing el Capitan de Corbeta Norberto Barro y el Teniente de Fragata Antonio Urbano.

–¿Cómo se defiende un submarino de un torpedo?

–Usa señuelos. Una especie de cápsulas que sueltan burbujas, como un Alka-Seltzer. Esa nube de burbujas engaña al torpedo, que piensa que es un blanco real. El submarino se esconde detrás y maniobra: cambia de rumbo y profundidad para evadir. ¿Encontramos un submarino? ¿O solo su señuelo? Nunca lo supimos. Pero que algo había.

–¿Tuvieron otros contactos?

–Sí. El 6 de mayo, frente a la Península Valdés, un Tracker detectó un contacto por radar y lanzó bombas de profundidad. El 7, otro Tracker más al norte hizo lo mismo con otro contacto. Las bombas explotaron, pero nunca supimos si impactaron algo. Esas bombas están programadas para estallar a diferentes profundidades, no para golpear: 8, 15, 25 o 50 metros. Se tiran esperando que alguna coincida con la profundidad del blanco.

–¿Se puede decir que el portaaviones estuvo realmente en la mira?

–No. El Splendid nunca supo que era el portaaviones. Lo más cerca que estuvo fue a 32 kilómetros, en plena noche, sin posibilidad de identificación. Ni siquiera estaba dentro del alcance efectivo de sus torpedos. Lo importante es que la doctrina antisubmarina que aplicamos fue eficaz. Esa misión en la que sembramos sonoboyas, por ejemplo, fue suficiente para que el comandante británico dijera: “mejor me alejo”. Eso es disuasión.

–¿Qué importancia tenía proteger al 25 de Mayo? ¿Qué habría pasado si lo hundían?

–Torpedear al portaaviones habría sido trágico. Pero la comparación está en el crucero General Belgrano. Una fuerza naval sin cobertura aérea es pan comido para un submarino. El Belgrano estaba expuesto. Aceptaron el riesgo, cumplieron su misión y fueron a donde tenían que ir. Nos guste o no, no tenían defensa aérea en ese momento. Si hubiera habido cobertura de los aviones Neptune que estaban en Río Grande, tal vez otra habría sido la historia. Pero solo teníamos dos, y estaban destinados a buscar a la flota británica, no a proteger al Belgrano. Fue una decisión estratégica: ¿busco al enemigo o protejo lo que tengo? Esa es siempre la gran disyuntiva de todo comandante. Si sos ofensivo, generás debilidades. Si sos defensivo, perdés la iniciativa.

–¿Cómo fue enterarse, 30 años después, que habían estado tan cerca del Splendid? ¿Qué les generó?

–Para nosotros fue fundamental. Porque hasta entonces todo lo que habíamos hecho, lo hicimos a ciegas. Confiamos en la doctrina antisubmarina, en nuestros procedimientos y en los instrumentos que teníamos. Lo que demostraron los documentos británicos es que funcionó. El cumplimiento riguroso de esa doctrina resultó eficaz.

Mariano Chaluleu

Comentario de AgendAR:

Hubo un intento de ataque mucho más peligroso, del submarino HMS Onyx, contra el ARA 25 de Mayo.

Dos días tras el hundimento del ARA Belgrano, el portaaviones en retirada, venía atravesando el Golfo de San Jorge rumbo a su apostadero en Bahía Blanca, con dos destructores clase 42 (bastante modernos) de escolta, el ARA Trinidad al frente y el ARA Hércules a popa, espaciados cada 3 km entre sí.

Los tres iban en navegación lenta (el portaaviones estaba muy mal de calderas y turbinas) y pegados a la costa, sobre fondos bajos para que no se les colara desde abajo un submarino inglés entre la proa del Hércules y la popa del portaaviones.

Pero increíblemente, el HMS Onyx logró hacerlo con la intención de torpedear al 25 de Mayo por enfilada y desde popa. Era un submarino viejo, diésel-eléctrico, de un desplazamiento similar al de nuestros TR-1700 alemanes, que no llegaron a tiempo para esta guerra. Los submarinos diésel-eléctricos pueden ser bastante más silenciosos que los nucleares, y por sus escuetas dimensiones operan bien en aguas litorales.

Todo sucedió de noche. Sin usar siquiera su periscopio ni su sonar, el Onyx parece haber estado en preparativos para torpedear por hidrofonía. Tenía tres tipos de torpedo, y dos -como lo explica el colega Chaluleu- eran filoguiados y autoguiados por sonido respectivamente. El 25 de Mayo, aún a bajísima velocidad, tenía los motores reventados y era cualquier cosa menos silencioso. En esos aprontes estaba el submarino británico cuando fue embestido desde popa por el Hécules.

Dos detalles importantes: el encontronazo se produjo al azar. El destructor argentino, con su sonar en modo pasivo, no había siquiera detectado al cuarto submarino inglés, más discreto y compacto que los 3 nucleares. Esos seguían rastreando al 25 de Mayo, pero mar afuera. El otro detalle es que el Hércules no estaba como plato principal en aquella cena. El Ónyx, de la clase Óberon, tenía seis tubos lanzatorpedos en proa, pero dos más en popa. Nunca fueron usados. Al parecer la intención y la atención a bordo y en aquel momento se centraban en nuestro único portaaviones.

Tras el impacto, en el Hércules sonaron alarmas, pararon máquinas y lanzaron buzos, pensando que se habían llevado puesta algún peñasco no cartografiado. Encontraron que el bulbo de proa con el sonar principal estaba destruido, y que las palas de las hélices estaban melladas y abolladas. No estaba en condiciones de navegar. Su lugar en la caravana de escolta del 25 de Mayo fue tomado por otro destructor más viejo, y al Hércules se lo tuvieron que llevar a a puerto a la sirga.

Ni rastros de peñasco alguno.

El misterio se develó 30 años después de la guerra y en un encuentro amistoso entre marinos veteranos de ambas partes organizado por la Royal Navy. En ese evento, un suboficial argentino, que había servido a bordo del Hércules supo, en charla informal, que la Royal Navy había casi perdido al Onyx, por el arrasamiento de su vela. En ella quedaron encerrados y aplastados dos tripulantes ingleses.

El casco de presión del submarino quedó intacto y pese a la escasa profundidad el Onyx logró fugarse sin ser detectado, con ese sigilo exclusivo de la vieja propulsión diésel-eléctrica.

Ambas marinas y ambos gobiernos, cada cual por sus razones, decidieron silenciar el incidente durante décadas.

Esto sucedió en la noche del 3 al 4 de mayo y me fue relatado por el mismo suboficial (RE) que recibió el «chisme informal» de su par británico, entre tragos y canapés.

Había servido en el ARA Hércules durante el conflicto Era un hombre ya canoso y discreto, de saco y corbata que seguramente fueron impecables pero estaban algo gastados. Me contó esta historia en la UTN de Bahía Blanca, tras la presentación de «Aquella guerrita olvidada», mi libro sobre Malvinas, en junio de 2022. Pidió reserva de su nombre.

Lo que no pudo hacer la ministra Maggie Thatcher con tres submarinos nucleares y un cuarto de propulsión convencional, lo hicieron el presidente Carlos Menem con sus lapiceras. El 25 de Mayo, como probó de sobra en Malvinas, no estaba para navegar, y desde 1977 estaba espera de una decisión de remotorizarlo, juntando polvo en las atarazanas de Astilleros Río Santiago, a espera de remotorización y actualización de sensores, computadoras, ascensor y armamento.

El resto de la historia la cuenta la Fundación Histarmar, con declaraciones del ingeniero jefe a cargo de la reparación y puesta a nuevo de aquel viejo portaaviones botado en 1944.

«En el año 1987, siendo Director del Astillero Río Santiago, estábamos en plena producción de las corbetas tipo MEKO-140 –ya habíamos entregado las tres primeras–, finalizando la ‘Parker’ y botando la última de la serie que era la ‘Gómez Roca’. Otra quinta corbeta estaba en alistamiento a flote.

«Existía una armonía entre el personal del Astillero y el de la Armada que permitía trabajar conjuntamente con todos los asesores técnicos europeos, representantes de los distintos equipos que se instalaban abordo. En esa época, dichos equipos eran muy modernos y de diseños de última generación.

«Estando a cargo del astillero, me preocupaba que, cuando se terminara la construcción de la serie MEKO-140 –de acuerdo al programa, en los próximos dos años–, nos quedáramos sin trabajos en la planta.

«En ese sentido, mantuvimos una reunión con los jefes de la Comisión Inspectora, integrada por parte de la Armada por el Capitán de Navío Etcheverry Serrat y por el Capitán de Navío Ingeniero Naval E. Armanino, ambos profesionales con experiencia en la construcción de buques militares. De acuerdo con mi preocupación, les sugerí que el astillero estaba en condiciones de diseñar un proyecto de corbeta similar a las MEKO pero totalmente argentinizada, dando comienzo –en base a la experiencia acumulada–, a una nueva serie de buques de ese tipo.

«Me respondieron que la Armada no tenía en sus planes continuar con la construcción de esos buques de superficie y que el proyecto más importante en ese momento era el reemplazo del ’25 de Mayo’ por un portaaviones denominado 30-30-30. Me explicaron que dicho portaaviones se llamaba así porque debía tener 30 nudos de velocidad máxima, capacidad para 30 aviones y 30.000 toneladas de desplazamiento. En ese año, el ’25 de Mayo’ estaba fuera de servicio amarrado en Puerto Belgrano.-

«Les dije que, desde mi punto de vista, la construcción de ese tipo de portaaviones era imposible que nuestro país la pudiera encarar financieramente.

«Les pregunté por qué el ’25 de Mayo’ estaba amarrado fuera de servicio cuando su gemelo el ‘Minas Gerais’ estaba totalmente activo en Brasil. Me explicaron que los problemas más importantes de nuestro portaaviones eran: la planta propulsora, la catapulta, el ascensor de aviones y las calderas. En la misma reunión les sugerí que el astillero podía estudiar la repotenciación del mismo reemplazando las turbinas de vapor por motores diesel, pensando también que los motores los construiríamos en el astillero. Por educación, no me dijeron que yo estaba loco, pero lo interpreté así por sus comentarios.

«En la siguiente reunión, donde participaron también otros oficiales de la Armada, todos mostraron su entusiasmo por el proyecto, comentando que la ventaja que teníamos era que las estructuras y el enchapado del casco estaban en muy buen estado, con espesores casi originales.

«El personal de Ingeniería del astillero –en esa epoca integrado por casi 200 profesionales de diversas especialidades y niveles–, comenzó a trabajar; ellos usaron como guía la transformación del famoso ‘Queen Elizabeth ll’ hecha en Alemania donde le reemplazaron las turbinas de vapor por una planta diesel eléctrica.

«También entramos en contacto con un importante estudio de Ingeniería Naval de Estados Unidos, especialistas en haber modernizado muchos portaaviones de la Armada de ese país; nos asistieron principalmente sobre el nuevo diseño de la planta de vapor (en este caso pasaba a ser auxiliar), la catapulta y el ascensor de aviones.

«La oficina de ingeniería trabajó mas de un año en el nuevo proyecto y el mismo tenía las siguientes caracteristicas principales:

• El desplazamiento estaba en casi 1.000 toneladas menos que el original.-

• La planta propulsora estaba integrada por 4 motores Sulzer mod V 16Z40/48 de 15.000 CV c/uno; la potencia total era de 60.000 CV (40.000 la original) la velocidad max. 28 nudos (23 nudos la original).-

• Contaba con dos lineas de eje nuevas con hélices de paso controlable. La planta de vapor era de calderas compactas de alta velocidad de generación de vapor y su principal función era alimentar a la catapulta.-

• La planta generadora de energía eléctrica se renovaba totalmente. El diseño completo de la planta propulsora, linea de ejes y helices se realizó con la asistencia de Sulzer de Wintertur, Suiza y una importante firma de cajas reductoras de Alemania.

• El costo estimado de esta transformación estaba en el orden de los 70 millones de dólares y se estimaba que el portaviones estaría en condiciones de operar con los aviones Super Ètendard y tendría un remanente de vida útil de 20 años.

En 1988, el portaaviones llegó a remolque al astillero; allí comenzamos a realizar tareas de desguace en las salas de calderas y turbinas. El contrato entre el astillero y la Armada aún no estaba firmado.

«Para firmar el contrato era necesario convencer a los altos mandos (Almirantes) de las bondades de nuestro proyecto, se llevaron a cabo diversas reuniones y finalmente se acordó una reunión cumbre donde por parte de la Armada estaban las autoridades más importantes y nosotros concurrimos asistidos por dos Ingenieros especialistas en propulsión de Sulzer y otros de Alemania. Los mismos explicaron con lujo de detalles las ventajas del proyecto, entre las que estaba el aumento de la autonomía y la mayor capacidad de transporte.

«En esa reunión la única pregunta que se realizó por parte de un alto jefe de la Armada fué porque la mayoría de los portaaviones del mundo usaban turbinas de vapor y no motores diesel. Se respondió que la mayoría eran de propulsión nuclear y de origen estadounidense, donde siempre por diversos motivos (altas potencias) prefirieron las turbinas de vapor.

«Al poco tiempo, la Armada nos informó que desistía del proyecto diesel por un proyecto de repotenciacion usando turbinas de gas de origen italiano, si mal no recuerdo ese proyecto estaba en el orden de los 350 millones de dólares. Obviamente no se hizo nada y en 1990, creo recordar, el portaviones salió a remolque para hacer su último viaje a su destino final: el desguace. Los que estuvieron contentos fueron los brasileños, dado que se les suministró gran cantidad de elementos para su portaaviones que duró en servicio unos cuantos años más.- (El ‘Minas Gerais’ estuvo en servicio hasta el año 2001)

Saludos, Ernesto Marta»

De haberse seguido el plan del ingeniero Marta, habríamos tenido portaaviones activo hasta 2015, con una fuerza de ataque antibuque de 15 aviones Super-Étendard, y bastante capacidad aérea antisubmarina por una bicoca. Menem prefirió que los aviones quedaran hangarados en tierra hasta su total inutilidad, la Armada sin portaaviones y -ésa fue la pérdida mayor- el país sin su principal astillero para grandes buques.

Era inevitable que en las décadas siguientes, y con la complacencia de nuestra cancillería, el Reino Unido reclamara el dominio efectivo de 2,6 millones de km2 del Mar Argentino.

Daniel E. Arias