Un informe del ente federal de tránsito vial de EE.UU, concluye que el sistema Autopilot de Tesla estuvo implicado en al menos 14 accidentes mortales. En ellos los conductores hicieron un uso indebido del sistema. Eso el fabricante de automóviles debió haber previsto y evitado. Aún más, el informe calificó a Tesla de «caso atípico del sector» porque sus funciones automatizadas de asistencia al conductor carecían de algunas de las precauciones básicas de sus competidores. Ahora, los reguladores dudan de que las actualizaciones del programa Autopilot que presuntamente soluciona estos problemas básicos de diseño han sido eficaces.
Los 109 accidentes frontales dejaron 14 muertos y 49 heridos, según los datos recopilados y publicados por la National Highway Traffic Safety Administration, el regulador federal de seguridad vial en Estados Unidos.
Al menos la mitad de esos 109 de «plano frontal» analizado por los ingenieros federales describen un Tesla que chocó contra un vehículo u obstáculo directamente en su trayectoria. En todos ellos, el objeto o persona chocado fue claramente visible al menos 5 segundos antes del impacto. Es tiempo suficiente como para que un conductor humano atento clave frenos, o dé un volantazo para esquivar o mitigar lo peor del choque, según la NHTSA.
En uno de estos accidentes, ocurrido en marzo de 2023 en Carolina del Norte, un Modelo Y que iba rápído por la autopista atropelló a un adolescente que salía de un ómnibus escolar. El chico, herido grave, fue evacuado a un hospital en helicóptero. La NHTSA concluyó que «tanto el ómnibus como el peatón habrían sido visibles para un conductor atento y éste habría podido evitar o minimizar la gravedad de este accidente». (Nota de Agendar: en todos los estados y condados de EEUU, los buses escolares son enormes, idénticos por diseño, y se pintan del mismo color rabioso, «amarillo señal»).
Los ingenieros del gobierno escribieron que, a lo largo de su investigación, «observaron una tendencia de choques evitables ante peligros visibles para un conductor atento.»
Tesla, que disolvió su departamento de relaciones públicas en 2021, no respondió a una solicitud de comentarios (de la revista WIRED, fuente de este artículo).
En forma condenatoria, el informe calificó a Tesla como «un caso atípico en la industria» por su enfoque de los sistemas de conducción automatizada. A diferencia de otras empresas automovilísticas, según el informe, Tesla dejó que Autopilot funcionara en situaciones para las que no estaba diseñado (Nota de Agendar: tránsito urbano y suburbano, multidireccional, complejo y con peatones). No lo subordinó a un sistema que obligara al conductor o usuario a prestar atención a la carretera.
La NHTSA concluyó que incluso el nombre del producto (Autopilot) era un problema, ya que animaba a los conductores a entregarse al sistema en lugar de colaborar con él. Los reguladores dicen que la competencia de Tesla en el nicho de la «automoción» suelen utilizar nombres colaborativos como «asistencia» o «equipo», porque estos sistemas no están diseñados para conducir por sí solos.
El año pasado, California acusó a Tesla de publicidad falsa por sus sistemas Autopilot y Full Self-Driving. Ese estado dice que Tesla engañó a sus clientes, haciéndoles creer que los coches podían conducirse solos. Como toda contestación, Tesla afirmó que el hecho de que ese estado no se opusiera a la marca Autopilot durante años constituía una aprobación implícita de esa estrategia publicitaria.
La investigación de la NHTSA también concluyó que, en comparación con los productos de la competencia, Autopilot se resistía cuando los conductores trataban de recuperar el manejo de sus vehículos. Por diseño, Autopilot desalienta a los conductores de siquiera participar en la conducción, contestaron los reguladores californianos tras estudiar dos años y medio de accidentes.
Una nueva investigación sobre el piloto automático
Estos accidentes se produjeron antes de que Tesla borrara y actualizara su software Autopilot mediante una actualización remota a principios de este año. Pero además de cerrar esta investigación, los reguladores también han abierto otra nueva para determinar si las actualizaciones de Tesla, introducidas en febrero de 2024, fueron suficientes para evitar que los conductores hicieran uso indebido del software, no percibieran si estaba activado o no, y sobre todo lo activaran donde no se puede ni debe.
La revisión se produce después de que un conductor del estado de Washington dijera la semana pasada que su Tesla Model S estaba en Autopilot -mientras él utilizaba su teléfono- cuando el vehículo golpeó y mató a un motociclista.
La agencia también examinará las declaraciones de Tesla según la cual los conductores pueden optar por partes de la revisión, y son fácilmente capaces de revertirlas igualmente por partes.
Según Tesla, las correcciones posteriores al borrado + actualización son más estrictos con la desatención del conductor mientras usa Autopilot. La versión emparchada incluye mensajes de voz tales como; «Por favor, preste atención a la carretera», y la restricción forzosa del uso del programa por conductores cuando se los detecta distraídos en sitio peligroso.
«Tesla debería tomarse en serio la supervisión del conductor y limitar su uso a las carreteras para las que está diseñado, por el amor de Dios», afirma Phil Koopman, profesor de ingeniería de la Universidad Carnegie Mellon cuya investigación incluye la seguridad de los coches autoconducidos. Sin una intervención más seria, afirma Koopman, el ciclo de nuevos accidentes, investigaciones federales y estatales, borradura, emparchamiento y nuevo despliegue por Tesla podría prolongarse durante años.
Expertos en seguridad automovilística de la publicación Consumer Reports concluyeron en febrero que las correcciones de Tesla no evitaban el uso indebido del Piloto Automático.
La nueva investigación llega en un mal momento para el fabricante de coches eléctricos, que se enfrenta a sus peores cifras de crecimiento de ventas e ingresos en años. El otoño pasado, Tesla también reveló en documentos regulatorios que se enfrenta a una investigación del Departamento de Justicia de EE. UU. sobre su función Autopilot y de los escenarios de conducción que Tesla considera aptos para despliegue del sistema.
Además, el momento es muy inoportuno para Tesla, porque está impulsando aún más la conducción autónoma. Elon Musk, consejero delegado de Tesla, se mostró imperturbable ante la reciente caída de la compañía y se centró en el trabajo de Tesla en el campo de la autonomía y en sus planes para poner en marcha un servicio de taxis totalmente autónomos. «Realmente, deberíamos ser considerados como una empresa de inteligencia artificial o de robótica», dijo. «Si se valora a Tesla como una empresa automovilística… fundamentalmente, es el marco equivocado».
Musk ha dicho que la empresa presentará en agosto un robotaxi de Tesla, llamado Cybercab. Esta misma semana, Tesla ha rebajado un tercio, hasta 8.000 dólares, el precio de su función más avanzada de asistencia al conductor, denominada Full Self-Driving. La empresa empezó a ofrecer a sus clientes pruebas gratuitas de 30 días de FSD el mes pasado.
Pero ahora, su función automatizada original, Autopilot, su nave insignia, se encuentra bajo un nuevo escrutinio.
Comentario de AgendAR:
El sistema Autodrive es una mentira desde su mismo nombre, y lo dice una agencia federal norteamericana notablemente «business friendly». Pero como dato de lo irrelevante que se está volviendo Tesla dentro del imperio de empresas de Elon Musk, la respuesta del sudafricano ante el tendal de víctimas de su sistema de pilotaje robótico fue… eliminar el sector de comunicación pública de su empresa.
A quejarse a Magoya, como dicen en Austin, Texas, sede de un imperio nacido en el Silicon Valley. ¿No se parece mucho a lo que hace tu banco con ciertas inexplicables diferencias de saldos, o tu prepaga cuando solicitás permiso para una prestación? Todo bien con la automatización, pero está siendo usada deliberadamente en contra no sólo del personal humano, sino de los consumidores de productos y servicios. La respuesta de Musk, que se hizo rico con Paypal y desde esa posición de billonario lanzó Tesla, es que cuando alguien se mata o mata a alguien con su sistema de conducción robótica, las quejas las atienda también un robot. Genial.
Si a eso le sumamos el bajón histórico de las acciones de Tesla, todo indicaría que Musk está con la cabeza y la plata en otras cosas que considera más importantes. Son sus proyectos duales con el Pentágono y DARPA, básicamente la empresa SpaceX, la más exitosa del mundo en materia de lanzamiento a órbita, y Starlink , su megaconstelación de satélites de comunicación y/o espionaje. Ambas están integradas verticalmente. Esto supone un dominio casi perfecto del precio mundial de la puesta en órbita y del ancho de banda de telecomunicaciones satelitales rápidas.
Si esto es verdad, tal vez su firma de automóviles presuntamente robóticos terminará cerrando o vendida. Ya no la necesita. Mientras, está echando personal a patadas.
Su desinterés lo explica el propio Musk. cuando dice que interpretar a Tesla como automotriz es un error, porque es más bien una firma informática, o de movilidad, o de robótica, o de servicios, o todo un poco. Tal vez lo sea, pero los consumidores por ahora prefieren comprar autos que no los maten y que no maten a otros.
Y es que si no lo hacen, sus Tesla los va a terminar asegurando sólo Magoya Brothers.
Por ahora, fuera de un segmento extremadamente juvenil, tecnófilo y adicto a los videogames, las redes sociales y la telecomunicación permanente, milennials dispersos y con un lapso de atención algo inferior al minuto, quien se compra un auto todavía pretende que le pertenezca a él/ella. No a Musk. Y éste lo sabe.
Hoy por hoy, cuando esta firma te cambia sin permiso el sistema operativo del auto y te lo cobra, lo estás recomprando permanentemente. Es un modelo de sumisión monopólica del cliente que nació en el Silicon Valley, como Musk. Pero el modelo está muy quemado, sobre todo en las ingenierías «fierreras». Microsoft lo creó, explotó y reventó con Windows, y lo que ha logrado en los últimos 15 años es generar una emergencia imparable del uso de software libre entre otros milennials, aquellos que pretenden que no les teledirijan o discapaciten la computadora a voluntad de esa empresa,de Redmond, Washington. Famosa, dicho sea de paso, por las colgaduras y vulnerabilidades de sus sistemas operativos, el control policial de las licencias de sus usuarios, y sus precios abusivos.
Y ojo, dije «jóvenes», no «jóvenes nerds». A mediano plazo, o Microsoft inventa otras cosas u otros modelos mejores de negocios, o va rumbo a la irrelevancia.
Fuera de un circuito o circo de groupies y trolls de Musk, que los tiene, tal como en su tiempo supo generar uno el difunto Steve Jobs alrededor de Apple, no parece que el hombre más rico del mundo esté logrando una sumisión total de los compradores de sus autos a su persona. Máxime cuando las automotrices viejas, reales y con un siglo o más de sabiduría metalmecánica acumulada tratan de diferenciarse. Entre otras cosas, evitando vender humo informático, y en cambio vender mejor hardware. Es muy fácil tenerlo: ¿Conocés algún modelo de Nissan, Ford, Toyota o BYD que te impongan una carrocería de aluminio? ¿Alguna vez trataste de sacarle un bollo a un capot o baúl de aluminio?
En EEUU, tierra de abogados y de juicios colectivos, Ford y GM, por nombrar dos grandes y viejos, evitan el «Vos, fumá» implícito en el nombre «Autopilot». Tratan de mil maneras de no sugerirte que sus propias versiones de conducción robótica son confiables al punto de que vos, el conductor, manejes mirando el celular en un medio ambiente urbano o periurbano.
Y es que en medido en términos de ancho de banda y alcance de sensores y de capacidad de procesamiento y de respuesta, o de planificación de acciones en un escenario ligeramente caótico y cambiante, despegar y aterrizar un avión de línea es más mucho más sencillo que salir de a General Paz e ingresar a Libertador. O que evitar las acrobacias mortales de los rappiteros frente a la trompa de tu auto en la Avenido Córdoba, CABA, y ni hablemos de la ciudad de Córdoba.
Para no ser parroquial y miope (y WIRED en un punto, lo es), hay que ver las cosas en contexto mundial.
Los hasta ayer temibles tanques Abrams, Leopard y Challenger de la OTAN en Ucrania parecen alimento balanceado (y del caro) para misiles, minas y drones rusos (de lo más baratos. Así las cosas, no es imposible que el próximo comprador de un sistema de conducción robótica de Musk sea el Pentágono, más que las compañías de taxis de los EEUU. Y tampoco es imposible que este sistema se use en blindados autónomos o semiautónomos sin tripulantes.
Siendo el Departamento de Defensa el comprador, no habrá modo en que sean baratos. Pero si matan más soldados propios que enemigos, es menos probable que Tesla se ligue juicios. Y no habrá entes reguladores que jodan.
Tesla se pinchó, pero hasta ahí nomás.
Musk no: sus infinitas relaciones carnales con el aparato militar espacial y terrestre de los EEUU lo vuelven a prueba de balas.
Por ahora.
Daniel E. Arias
Para más datos sobre esto, ver nuestra serie: «Tu auto es cada vez menos tuyo», que fue publicada en cinco partes.
La 1° parte de esta extensa nota está aquí; la 2°, aquí; la 3°, aquí; la 4°, aquí; la 5°, aquí)
