Los «futuros» de la soja (ventas comprometidas a 30 días) en Chicago cayeron ayer miércoles por la cuarta sesión consecutiva. Se están acercando a los mínimos de hace más de una década, porque abundantes inventarios globales y débiles exportaciones arrastran para abajo a los precios.
El grano perdió en la jornada un 0,9% a u$s 306,26 la tonelada. Es el más bajo desde septiembre pasado, cuando perforó la cota de los u$s 300, lo que no pasaba desde diciembre de 2008.
Los futuros del trigo, en cambio, rebotan un 0,5% a u$s 154,60, desde mínimos en varios meses.
Los precios del maíz ganan 0,8% a u$s 140,15, por preocupaciones sobre retrasos en la siembra en el Medio Oeste de Estados Unidos debido a la humedad del suelo y pronósticos de lluvia hasta mediados de mayo.
Los mercados de granos han caído a nuevos mínimos, a pesar de que funcionarios del Gobierno de EEUU han expresado optimismo en un avance en las negociaciones comerciales entre Washington y Pekín. Un acuerdo podría generar mayores compras de materias primas estadounidenses por parte de China, lo que ayudaría a reducir los abundantes inventarios de soja, maíz y trigo.
Ese acuerdo sería una buena noticia para los productores de EE.UU.. Pero no para los argentinos, que enfrentan la competencia del otro gran exportador.
El drama venezolano nos toca de cerca a los argentinos, por lazos de afecto -refugio de exilados argentinos en los ´70 y aún antes; y de donde hoy llegan muchos a refugiarse en nuestro país. Está mezclado, sin remedio, en nuestra política interna: las simpatías hacia Hugo Chávez durante la gestión kirchnerista; el involucramiento de Mauricio Macri con la oposición actual… Además, sus reservas de petróleo hacen que Venezuela sea un pivote clave en la geopolítica de la América del Sur.
Por todo eso, es absurdo pretender una visión «neutral» del enfrentamiento. Nos pareció interesante reproducir esta nota del Miami Herald, tradicionalmente vinculado a los exiliados cubanos y ahora a los venezolanos, pero que ve el problema desde la óptica de los EE.UU., que analiza el fracaso del reciente alzamiento.
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Crisis en Venezuela: una frustración con errores de cálculo y una apuesta endeble
«Para la oposición venezolana, el día amaneció con un relámpago político y una auspiciosa foto previamente concertada. El presidente encargado, Juan Guaidó, flanqueado por soldados armados hasta los dientes, y el preso político más conocido del país, Leopoldo López , anunciaban que había llegado la hora de sacar a Nicolás Maduro . Con ayuda de tropas rebeldes, Guaidó prometió que los 20 años de gobierno de un mismo partido -primero con Hugo Chávez y, ahora, con Nicolás Maduro- podían terminar con un alzamiento popular apoyado por el Ejército.
El secretario de Estado norteamericano, Mike Pompeo, le dijo a CNN que Maduro incluso ya había preparado su huida y que tenía el avión listo para volar a Cuba. Que López haya sido liberado de su arresto domiciliario por sus propios captores de la Inteligencia Militar parece haber fogoneado la idea de que las Fuerzas Armadas tendrían un rol protagónico en lo que Guaidó llamaba»Operación Libertad». Pero en el transcurso del día, la legión de desertores que esperaba Guaidó nunca apareció, y más que encabezar una multitudinaria marcha hacia el Palacio de Miraflores, como algunos esperaban, la asonada degeneró en una batalla campal en las calles, con decenas de heridos.
Pompeo también había dicho que Rusia disuadió a Maduro de abandonar el país. Pero parece que los tres meses de presiones de Guaidó para tumbar a Maduro no serían suficientes. Se ignora por qué los militares y otros altos funcionarios no hicieron caso al llamado para derrocar a Maduro, pero lo que sí queda claro es que Guaidó y Estados Unidos esperaban que pasara algo que no pasó.
John Bolton, asesor en seguridad nacional de la Casa Blanca, dijo a los periodistas que Vladimir Padrino López, ministro de Defensa venezolano, y Maikel Moreno, presidente de la Suprema Corte de Venezuela, entre otros, venían negociando con la oposición, y que habían acordado ayudar para sacar a Maduro. Bolton dijo que tenía la esperanza de que todos ellos ignoraran a los cubanos que los manejan y de que hicieran lo correcto para su país. «Todos estaban de acuerdo en que Maduro se tenía que ir», dijo Bolton, en referencia a esos funcionarios venezolanos. «Tienen que actuar esta misma tarde y noche para volcar a otras fuerzas militares al bando del presidente interino».
Pero no hubo la menor señal de eso. Según un ex diplomático norteamericano que prefirió preservar su anonimato, nadie debería sorprenderse de que los oficiales militares que le deben su carrera y su sustento a Maduro y al Partido Socialista Unido de Venezuela (PSUV) hayan decidido no abandonar al gobierno. El ex diplomático dice que hace más de 10 días que estaba al tanto de los planes de Guaidó de llamar a un levantamiento. «Si lo sabía yo, es que lo sabía todo el mundo», añade. «El régimen de Maduro lo vio venir y se preparó. Incluso es probable que el régimen supiera qué personajes del gobierno estaban negociando con la oposición, y hasta es posible que aprobaran esas charlas».
Risa Grais-Targow, analista del Eurasia Group, asegura que los próximos días serán críticos. Si desertan altos mandos del Ejército y las manifestaciones en las calles son significativas, «podría convertirse en el tan esperado catalizador que dé inicio a una transición negociada». «De todos modos, la apuesta de Guaidó es sumamente endeble», dice Grais-Targow. «Si Maduro sofoca con éxito la rebelión, será una fuerte señal de que sigue gozando de un alto nivel de apoyo entre los militares, lo que a su vez probablemente desmovilizaría a la oposición».
Brian Fonseca, experto en seguridad venezolana, ex marine, ex analista del Comando Sur de Estados Unidos, y actual directo del Instituto de Políticas Públicas Jack D. Gordon de la Universidad Internacional de Florida, señaló durante el agitado martes que el apoyo militar a Guaidó parecía estar flaqueando. «Lo que vimos es que algunos elementos y oficiales generales de la Guardia Nacional apoyan a Guaidó», dijo Fonseca, que estimó que el número total de fuerzas detrás de Guaidó es de apenas unos cientos de efectivos. «Para mí, la rama más poderosa, la que realmente importa, es el Ejército, y ahí no se observan fracturas», advirtió Fonseca. Según el experto, Guaidó corrió un riesgo al anunciar que contaba con el apoyo de los militares, y si el Ejército no lo apoya, quedaría debilitado. «Si el movimiento fracasa, ¿cómo queda la credibilidad del movimiento de Guaidó?», cuestiona Fonseca. Sin embargo, queda claro que Maduro también está políticamente dañado. Mientras se desataba una rebelión abierta de algunos de los militares y en las calles cundía el descontento, Maduro no se mostró en público durante todo el día. Solo horas después de iniciada el alzamiento, Maduro tuiteó que había hablado con sus comandantes y que «los jefes militares manifiestan su lealtad al Pueblo, a la Constitución y a la Patria».
La Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional (AAICI) -vinculada al Ministerio de Producción y al de Relaciones Exteriores- informó que el Gobierno identificóoportunidades de inversión por u$s 15.000 millones en el sector de energías renovables.
Actualmente hay 135 proyectos en desarrollo, por un monto de u$s 7176 millones. De ese total, 36 ya están operando en Buenos Aires, Santa Fe, Chubut, Santa Cruz, Córdoba, La Rioja, Río Negro, San Juan, San Luis, Misiones y Catamarca, por una suma cercana a los 1100 MW de potencia.
«La
disponibilidad de fuentes de generación de energía limpia de alto
rendimiento en todo el territorio hace que el sector sea sumamente
atractivo para inversores locales y extranjeros, en un contexto de
transformación de la matriz energética de la industria a nivel
mundial», apuntó la AAICI.
Las provincias del
sur cuentan con las fuentes de energía eólica más importantes del
mundo. El Noroeste Argentino (NOA), en tanto, posee niveles de
radiación que oscilan entre los 1.800 y los 2.500 KWh/m2, lo que
convierte a la región en un nodo para el desarrollo de energía
solar.
Además, existen otros recursos significativos para generación de energía hidroeléctrica, geotérmica, biomasa y biogas.
En AgendAR hemos dicho que el área de Energías Renovables es una de las muy pocas en las que este gobierno tuvo una política activa de promoción y subsidio (Claro, las tasas de interés de estos meses desalientan también estas inversiones). De cualquier modo, es una política defendible. Pero observamos que era y es necesario dar más espacio a la industria nacional. Por ahora, el insumo principal de origen argentino es el viento.
Netshoes, la firma brasileña de venta de zapatos por internet, acordó vender su operación en el país al grupo BT8, conformado por inversores argentinos, según afirmó en un comunicado a la Bolsa de Nueva York donde cotiza.
“La desinversión en las operaciones de Argentina está en línea con la estrategia de poner el foco exclusivamente en Brasil», señaló Netshoes. Tras la decisión las acciones de Netshoes subían 2,35%.
Netshoes fue fundada en febrero de 2000 por Marcio Kumruian, y es un conglomerado de tiendas virtuales de los deportes y el ocio en América Latina, con operaciones en Brasil, Argentina y México. También gestiona las tiendas oficiales de los clubes de fútbol como River Plate, Talleres de Córdoba, Corinthians, São Paulo, entre tantos otros.
Y es responsable de la gestión de tiendas virtuales de las marcas Puma, Hawaianas, Globo Esporte, Saraiva Deportes, Oakley, Timberland, Topper, Mizuno y Fascar.
Raízen, la compañía que maneja las estaciones de servicio de Shell, anunció que las naftas subían 4,3% desde las 0 hs de ayer, 1° de mayo.
Así, la nafta premium (V-Power) subirá a $49,54 en la Capital Federal; la súper (Fórmula) a $42,98; el combustible diesel premium (V-Power) llegará a $47,98 y el gasoil cómun (Fórmula) a $41,51. En la mayoría de las provincias serán un poco más altos.
Por su parte, tras haber subido el martes un 6% en promedio del precio de sus combustibles, Axión Energy dio marcha atrás y anunció que desde este jueves bajará hasta 2% el precio de sus productos. Es decir, el aumento será de alrededor de un 4%. YPF hizo un ajuste similar.
¿Alguien dijo «cartelización»? Estos aumentos son atribuidos por las 3 empresas a la fuerte suba del dólar y al incremento del precio global del petróleo, que subió casi 10% en abril.
Las empresas trasladan estos costos -el 80% de sus números están dolarizados- a los surtidores, aun a costa de perder mercado. Como informó YPF el mes pasado, el consumo de combustibles cae aun ritmo del 6%, mientras que las naftas aumentaron más del 65% en un año.
Como ya señalamos al informar del aumento de Axion -la que «picó en punta» este mes- es inevitable que repercutan en la inflación, en los precios del resto de los productos. Porque el transporte es parte del costo de todos ellos.
Hace 37 años, el 1° de mayo de 1982, nuestra Fuerza Aérea recibía su bautismo de fuego contra un enemigo extranjero (Antes había participado en nuestros tristes enfrentamientos internos). Nos pareció apropiado recordarlo con un capítulo de la larga saga sobre tecnología nuclear y militar que el incansable Daniel Arias escribió para un blog hace un par de años.
Iconoclasta, ahí cuestionó el entusiasmo local por el Super Étendard y los Exocet. Además, puso en duda una rotunda afirmación inglesa: que el portaaviones Invincible no fue dañado por bombas argentinas.
Hay otro motivo para publicarla en un portal enfocad en la producción argentina: como hemos dicho otras veces en AgendAR, las fuerzas armadas, en los países serios, además de la defensa, estimulan y veces conducen el desarrollo la tecnología de punta que luego utilizará la industria civil.
Pese a que la Fuerza Aérea, copiando el armamento de la COAN (Comando de la Aviación Naval), empezaba a usar bombas de 225 kg. retardadas por paracaídas, les empleadas contra el Vince (el portaviones HMS Invincible) no tenían frenos aerodinámicos: buscaban penetración, porque iban contra un barco de duro fierro, no de blando aluminio.
Las 3 bombas de Isaac, impactando a 950 km por hora (la velocidad de una bala .45) “por enfilada”, deben haber hecho un largo recorrido longitudinal dentro del barco, rompiendo mamparas y tabiques hasta frenarse en algún lado y explotar. Contra un barco, no hay tiro más letal que el de enfilada. Da para daños internos magníficos en una nave llena de aviones, munición y combustibles en bodega. Ni un tanquero arde tan bien como un portaaviones.
Cuando traté de venderle esta historia del Vince al 2do. mayor “Journal” de aviación militar yanqui, en 2002, enfrenté un enorme escepticismo inicial: en su momento, los editores habían comprado la versión inglesa de la historia, pero además, 20 años después ya la habían olvidado. EE.UU. es el paraíso de la narrativa de guerra aérea: todo el tiempo producen nuevas historias, con su apasionante intervencionismo. De modo que en la revista me catalogaron como un sudaca “freak” y no contestaron.
Para sacudir el avispero, en mi tercer mail le recordé al editor, Tom Atwood, que la última vez que un aviador yanqui había atacado un portaaviones había sido… 58 años antes, en el Pacífico, y delante de la ñata el tipo tenía una hélice. Vamos, Tommy, ¿no quería algo un poquito más nuevo? Si “Flight Journal” optaba por perderse semejante historia silenciada, tal vez “American Aviation” se interesara…
Siempre es más seguro, decía el matemático John Nash, inventor de la Teoría de Juegos, atacar a la segunda chica más linda de la fiesta: tiene más que perder y es más difícil que te diga que no. Ambas revistas mencionadas son muy leídas por las ramas aéreas de las Fuerzas Armadas yanquis, pero definitivamente “American Aviation” es la “top”, y “Flight Journal” lo sabe.
¡Bingo! Desafiado, Atwood picó el anzuelo. Gracias, Nash. Pero leído que hubo mi artículo y antes de publicarlo para el aniversario del ataque al “Vince”, lo agarró un ataque de pánico. Claro, el tipo sabía que habría protestas de lectores encumbrados. Su jefe, Roger Post decidió nombrar un juez prestigioso, imparcial e informado con buenos contactos con la Royal Navy. A los pocos días, Atwood me dijo que me comunicara con el ya citado Bob Kress, quien fungiría de tribunal de alzada. Fue con bastante emoción que en el curso de aquella semana Kress, tras consultar sus propios archivos, dio su fallo: “I believe the Invincible was whacked by Exocet” (Creo que el Invincible se ligó un Exocet).
Pero para mi desilusión, Kress se diferenció de la parte más heroica del relato oficial argentino. “I didn’t hear of any iron bomb action”, añadió. Y luego de algunas disgresiones sobre lo vulnerables al fuego que son los portaaviones en general, terminó con un saludo a nuestros aviadores: “Lo, the brave pilots!”.
“Iron bombs” son bombas de gravedad “bobas”, sin ningún sistema de guiado o propulsión. En 1982, fuera del Exocet, es lo que había. Bombas bobas y jefaturas imbéciles. No me hagan acordar de nuestro misilito Martín Pescador porque me pongo loco.
En aquella entrevista de 2002 con dos periodistas científicos (Quique Garabetyán y yo), bastante duchos ambos en no dejarse enroscar la víbora, el comandante Gerardo Isaac mantuvo la certeza de que sus tres bombas se habían clavado en el espejo de popa. No había tenido ni siquiera que usar la mira: “Fue como tirarle cascotes a una pared”, dijo.
Pero en ocasiones muy recientes el propio Isaac admitió –para mi asombro- que quizás las bombas pasaran de largo. A Ureta nunca tuve el honor de entrevistarlo, pero según leo, hoy sigue sin duda alguna de haber hecho blanco.
Garabetyán y yo nos fuimos de la entrevista con Isaac con la sensación que el aviador nos había mentido en una única ocasión, y sólo para salvar políticamente a sus superiores. Fue cuando le preguntamos por qué la Fuerza Aérea no había ampliado el aeropuerto de Puerto Argentino y construido una base apropiada para Skyhawks. Isaac intentó –no mucho- convencernos de las dificultades logísticas de efectuar semejante “upgrading” de aeródromo comercial chico a base de cazas en sólo un mes. Adujimos con aparente candor que entre el 2 de abril y el 1 de mayo, la FAA había hecho justamente eso mismo en San Julián, Sta. Cruz, pero partiendo desde mucho más abajo y llegando más arriba: de un aeroclub para avionetas hizo una base de Dagger israelíes. Ahí Isaac se irritó y Garabetyán me pateó bajo la mesa para hacerme bajar dos cambios, porque nuestro informante parecía a punto de dar por terminada la entrevista. No lo hizo.
En lo que se refiere al ataque al Vince, ambos creemos todavía hoy cada palabra que Isaac nos dijo. O por lo menos, creemos que él las cree, que no es poco. Ambos somos tipos a los que, por profesión, los atacan en bandada farmacológicas truchas con “la” cura “del” cáncer (y uno que creía que hay más de 160), o locos que acaban de fabricar la máquina del movimiento perpetuo. Entre estos dos extremos, menudean con más frecuencia los científicos que tratan de ascender en su carrera redescubriendo cosas ya descubiertas, o reinventando cosas ya patentadas. Hay de todo.
Aunque aquí me odien un poco, tomo con muchas reservas y por buena la versión de Kress sobre “bomb action”. El yanqui no tenía motivos para bolacearme, y los ingleses sí tenían todos los motivos para haberle dicho la verdad, por lo mismo que uno no macanea ante su abogado. Pero ante todo, ¿por qué se franqueó conmigo? ¿Le caí simpático?
Minga. No le caí antipático. Pero supongo que Kress estaba embroncado con los Brits, porque tras haberlo contratado para desarrollar nuevos sistemas de defensa antiaérea y antimisil para su flota, habían rebotado todas y cada una de sus ideas. Y eso a una deidad…
Por nacionalidad, prestigio y jubilación, don Bob era un intocable: en 2002, al menos él ya podía ignorar tranquilamente el secreto de guerra impuesto por el gobierno inglés sobre los sucesos del 30 de mayo de 1982, que rige hasta 2072 para los súbditos de Su Graciosa Majestad. Pero ni él era inglés ni los USA son el Reino Unido, ni es fácil apretar a un tipo con contactos.
Sin embargo, Su Graciosa tiene más y mejores. Si sirve de dato, con el artículo ya aprobado, diagramado ¡y para la tapa!, misteriosamente Tom Atwood lo bajó a último momento. Las explicaciones que nos dio fueron ridículas. Peor aún, no nos garpó.
Pensando con perspectiva, creo que don Bob tenía cuentas a cobrar también con el Secretario de Defensa, Dick Cheney, quien quería dar de baja la obra maestra de su vida, el caza naval F-14, para reemplazarlo por un avión “inferior” –palabras de Kress- como el Boeing F-18 Hornet. ¿Se entiende ahora por qué sus compañeros lo llamaban “Kaiser von Kress”, no? El que quiera consultarlo personalmente, va a tener trabajo: se murió en 2007. Un año después del último despegue de un F-14 Tomcat desde portaaviones.
Me genera dudas que dos pilotos argentinos como Isaac y Ureta, que aquel mayo eran sobrevivientes a tres ataques cada uno, que habían perforado su cuota de barcos mucho menores en porte y mejor defendidos, y que además habían hecho esto con armamento inapropiado (1 sola bomba boba de 500 kg), le hayan podido errar 6 bombas tiradas a quemarropa a una nave de 22.000 toneladas. Alguna debió pegar. Lo contrario es poco probable. Nash, una ayudita aquí.
No repetiré cosas que han sido argumentadas hasta el cansancio. El 30 de mayo a la tarde, según los operadores del Centro de Información y Control de Puerto Argentino, los Harriers prácticamente dejaron de operar. Cada uno de los que volaban pareció cambiar de rumbo y dirigirse apresurado a las pistas improvisadas metálicas de aterrizaje vertical que había montado el Ejército Inglés, o al Hermes, que ese día debe haber estado más atestado que el colectivo 60. El tránsito aéreo desde el cuadrante donde estaba el Vince se interrumpió.
El Vince no entró en triunfo a Portsmouth el 21 de Julio con el Hermes y la mayor parte de la Task Force: apareció recién el 16 de septiembre, pintadito nuevo, joya nunca taxi. Se dijo que –como proeza técnica- había hecho recambio de ambas turbinas Olympus ¡en altamar!, porque a las anteriores se les había acabado la vida útil. Sí, seguramente…
También hubo problemas con los ascensores, parece.
Me sigue pareciendo inexplicable que con 685 marineros y oficiales embarcados en el Vince aquel 2 de mayo de 1982, se haya podido conservar semejante secreto. Y eso durante 45 años y en un país mediática y políticamente desafiante de la autoridad. Sí, hubo peores desastres ingleses en ambas guerras mundiales y se ocultaron muy bien, con amplia y patriótica colaboración de prensa. Pero el asunto me inquieta.
Añado una imagen y un par de links: uno es el del blog “War is boring”, desapasionado y con buenos resúmenes técnicos del estado de cosas en equipamiento. Colijo de su lectura lo que ya dije en el posteo anterior: el SUE no calentó demasiado ni a la propia Francia en 1980. De los 100 que iba a comprar, redujo la orden a 71. Lo nuestro es fetichismo.
El otro link abre a una colección de fotos buenas y malas de Flicker, con diversas imágenes de la guerra tomadas por un tal Helimetric, adjunto a un helicóptero Sea King del 824 Squadron, probablemente hoy habitante de Oxford o cercanías, y dueño de al menos un perro Beagle. Las fotos fueron tomadas en Port Stanley (ya de vuelta con ese nombre) o a bordo del RFA Fort Grange, un buque de reabastecimiento. Las imágenes logran dar una idea de la cotidianeidad del trabajo logístico, la parte menos gloriosa pero más crucial de cualquier guerra. Algunas son “cool”, expresivas y profesionales, otras son no de amateur sino de franco patán (salidas de foco, movidas, subexposiciones, etc). No parecen del mismo autor. Es más, en su conjunto son imágenes demasiado impersonales como para ser la colección de una persona común. ¿Adónde están los gomías de a bordo, los brindis con cerveza marrón tibia, el ocasional cumpleaños? Si Helimetric existe como persona pero además es un avatar del MI-5 en la web, la implantación del adorable Beagle de Oxford es una metida de perro literal.
El álbum de Helimetric tiene algunas vistas del Vince tomadas, presuntamente, el 9 de junio, una semana tras el misileo/bombardeo. Nada certifica esa presunta fecha, 9 de junio, salvo el presunto autor. El portaaviones no es presunto, pero está pintado como recién salido de astillero, en franco contraste con fotos de parecida fecha y del mismo álbum de su primo mayor, el Hermes, lleno de lamparones, chorreaduras y cáscaras de óxido en cada chapa tras demasiados meses en operaciones y sin un segundo para mantenimientos.
“You’re just too good to be true/ I can’t take my eyes off you”… El Vince aparentemente embellecido por un misil y algunas bombas que le fueron surtidas 10 días antes.
Como se ve, incluso “la ballena blanca”, el transatlántico “Canberra”, vuelto inmaculado buque hospital, para esa fecha también estaba hecho fruta. El Atlántico Sur en invierno te deja los barcos así, aún sin Argies locos en zona. Si aceptamos por buena la fecha de la foto del Vince, ¿no debería presentar un aspecto igualmente miserable?
Alerta para mendocinos y jujeños, y no sólo para ellos: tras las inundaciones que afectaron a algunos de los desiertos más secos del mundo, como Atacama y el Sahara, investigadores explican qué sucede en las zonas áridas y semiáridas de la Argentina, que representan más del 70% de la superficie del país, con suelos frágiles.
Hace poco vimos imágenes impactantes de las fuertes inundaciones que afectaron al desierto de Arabia Saudita, con camellos luchando para no ser arrastrados por la corriente. Las lluvias sin precedentes provocaron la muerte de decenas de personas y miles de evacuados, y alertaron sobre las consecuencias del cambio climático en regiones áridas, donde el ambiente y las poblaciones no están preparadas para afrontar este tipo de fenómenos.
Para conocer qué sucede con el cambio climático en la Argentina, donde más del 70% de la superficie está caracterizada como árida y semiárida, el sitio de divulgación científica Sobre la Tierra consultó a Alejandro Maggi, docente e investigador de la cátedra de Manejo y Conservación de Suelos de la Facultad de Agronomía de la UBA (FAUBA), quien participa en la comisión directiva del Observatorio Nacional de la Degradación de Tierras y Desertificación en la Argentina.
Algunos de los últimos estudios de Maggi, publicados en la revista Meteorológica, del Centro Argentino de Meteorólogos, se refieren a la situación en el noroeste de la Argentina, donde se verificaron fuertes cambios en el clima, que afectan a los suelos.
«Evidentemente, el incremento de la cantidad dióxido de carbono que emitimos a la atmósfera y el consiguiente calentamiento global están impactando y modificando algunos otros patrones del clima. No teníamos registro de inundaciones como las que sucedieron recientemente en el Sahara y en el desierto de Atacama (el más seco del mundo). A comienzos de 2018 también se observaron nevadas en el Sahara y lluvias repentinas en zonas donde no llovía nunca”, dijo Maggi, y agregó: “Estos cambios están asociados a patrones de cambio climático que también están afectando, y que seguramente van a continuar afectando, a toda la región árida y semiárida de nuestro país”.
Cambios en la Argentina
El investigador de la FAUBA (Facultad de Agronomía de la UBA) recordó que las primeras modificaciones sustanciales en el régimen de lluvias se registraron en la década de 1970, con el corrimiento de las isohietas (líneas que unen puntos en el mapa con iguales precipitaciones en un mismo período) hacia el oeste de la Región Pampeana. Este desplazamiento, demostrado hace algunos años por los investigadores Eduardo Sierra, Rafael Hurtado y Liliana Specha, de la cátedra de Climatología y Fenología Agrícolas de la FAUBA, significó un aumento generalizado de las lluvias y permitió expandir la agricultura de secano (que no requiere riego) a las regiones semiáridas, que hasta entonces eran consideradas marginales.
Según Maggi, cultivar en muchos de estos ambientes tiene un alto riesgo porque “los suelos son más endebles (franco arenosos y franco limosos) y no tienen la estructura que poseen otros de la Pampa Ondulada, que contienen más arcilla y materia orgánica”. Además de esta característica edáfica, el cambio climático también trajo aparejado una mayor frecuencia de fenómenos extremos como tormentas intensas, fuertes sequías (como la sufrida este año en la región pampeana) y golpes de calor, que también impactan sobre el ambiente y la producción.
Nuevas tendencias en el NOA
Maggi se refirió a la situación del noroeste argentino. “En la Puna, como en la mayoría de las zonas áridas y semiáridas, llueve apenas entre 50 y 250 milímetros anuales, pero muy concentrados en el tiempo. Además los fenómenos son más intensos. Es un área donde los suelos son frágiles de por sí, porque son franco arenosos (en el mejor de los casos) o arenosos. Además, poseen altas pendientes (que pueden ser de 45 grados) y, cuando los escurrimientos vienen de la montaña, se producen grandes cárcavas. Una lluvia intensa después de una época seca y con baja cobertura vegetal, con suelo casi desnudo, tiene altas posibilidades de producir procesos de degradación. Los suelos también pueden ser afectados por la erosión eólica, sobre todo al final de la estación seca y al principio de la húmeda, cuando hay vientos intensos con ráfagas superiores a los 80 km/h”.
De acuerdo con las estimaciones del Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC), para las próximas décadas se espera un aumento de la temperatura media de entre 2 y 3 grados centígrados en el NOA como parte del calentamiento global. En esta región también se registró un aumento generalizado de las lluvias anuales, aunque las últimas mediciones estarían marcando una tendencia decreciente.
Alejandro Maggi
En la investigación publicada recientemente, Maggi verificó junto a Daniel Barrera la ocurrencia de saltos en el régimen de precipitación de cinco localidades en la región semiárida del NOA (incluido el Altiplano argentino) durante la década de 1970. Esa tendencia de aumento de las lluvias se condice con estudios de Juan Gaitán sobre el Índice de Vegetación de Diferencia Normalizada (NDVI, por sus siglas en inglés), que se utiliza para estimar la cobertura vegetal a partir de la utilización de imágenes satelitales. Según este indicador, y en coincidencia el aumento del régimen de lluvias, en las últimas décadas se estaría incrementando la cobertura vegetal en la Puna.
No obstante, Maggi advirtió que la tendencia se estaría revirtiendo: “Las estadísticas de las últimas dos décadas indican que la situación cambió. Las estaciones meteorológicas de La Quiaca y de Abra Pampa, ubicadas en la provincia de Jujuy, que tienen un registro prolongado en el tiempo, marcaron una disminución en el promedio de las precipitaciones en los últimos 20 años. Además, vemos que el inicio de la estación de lluvias se retrasa cada vez más”.
Asimismo, se refirió a otras líneas de investigación según los cuales va a aumentar la ocurrencia del fenómeno Niño en el NOA, que en esta región (sobre todo en el Altiplano) tienen un efecto contrario respecto de la Región Pampeana, donde se asocia a años húmedos. “Entonces vamos a tener más sequías”, dijo, y subrayó que en los últimos años ya ocurrieron sequías severas en la zona.
Por otra parte, pese a que pueda haber una mayor cobertura en el suelo, la situación frente al cambio climático sigue siendo crítica y está degradando los suelos. “Superados los umbrales que el sistema natural puede soportar, la desertificación se torna irreversible. En las regiones áridas o semiáridas los suelos podrían pasar de una cobertura con vegetación de 20 a 30% pero no podría alcanzar a un 80% en las estepas arbustivas abiertas. Entonces, si llueve más desde los ‘70, y más intensamente, aumenta la degradación por erosión y se agravan las consecuencias. Quizás puede disminuir la erosión eólica o exista una sinergia entre ambos procesos, pero seguramente se va a acentuar la erosión hídrica”.
En AgendAR, industrialistas como somos, hemos escrito sobre FAdeA, la Fábrica Argentina de Aviones, el legendario emprendimiento que en otra época de nuestro país, sentó las bases de una industria aeronáutica nacional. Que luego no fue construida.
Son otros tiempos, en Argentina y en el mundo. Nos pareció que valía la pena rescatar este reportaje que hace un mes le hizo la Universidad Nacional de San Martín al actual presidente de FAdeA, donde expone su concepción. Y publicamos al lado la crítica de un miembro de nuestro comité editorial, Daniel Arias. FAdeA merece que busquemos los caminos posibles.
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Desde 2016, tras el cambio de Gobierno y un proceso de reestatización que se había iniciado en 2009, FAdeA comenzó una nueva etapa en la que redujo su personal y buscó nuevos negocios en el sector privado.
Antonio Beltramone trabajó en la industria automotriz durante 20 años. La mayor parte de su trayectoria profesional transcurrió en el área de recursos humanos de Fiat Argentina, adonde alcanzó el puesto de director. Posteriormente, en Brasil, se desempeñó en el área comercial y financiera con responsabilidades para toda América Latina. Desde esa posición, este licenciado y magíster en Administración de Empresas fue director financiero del grupo Fiat y, posteriormente, vicepresidente de una de sus filiales argentinas, Fiat Plan.
En el año 2015, Beltramone se retiró de la automotriz italiana para seguir con un emprendimiento privado. Poco tiempo después, tras la llegada al Gobierno de Cambiemos, se le ofreció la gerencia general de la nueva gestión de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA). Durante 2016 ejerció en ese cargo para luego retornar a sus actividades particulares. Sin embargo, en octubre de 2017 fue llamado nuevamente a la fábrica de aviones pero esta vez para asumir la presidencia, puesto que desempeña desde enero de 2018.
Usted estuvo desde el inicio de la nueva gestión de FAdeA, luego del período kirchnerista. ¿Cómo evalúa la empresa que recibieron?
Desde el punto de vista empresarial, había un gran compromiso de mucha gente de reactivar FAdeA. La capacidad y calidad del personal, que es el corazón de esta empresa y el principal activo que tenemos, es lo que nos está permitiendo desarrollar y concretar proyectos nuevos. Cuando ingresamos, existía la oportunidad de aprovechar más a ese personal pero la fábrica dependía sólo de lo que le contrataba el Estado. Sin embargo, muchas veces, a pesar de que los contratos de trabajo estaban, el dinero no llegaba. Como consecuencia, había mucha gente que no tenía trabajo porque no se podían comprar los materiales y entregar las piezas. En ese marco, otro factor importante era que incluso los balances de la fábrica no estaban cerrados en tiempo y forma. Actualmente, contamos con un auditor internacional (Deloitte) para que los certifique.
¿Qué cambios de gestión se introdujeron en esta nueva etapa?
Esta empresa es estratégica y muy cara a los sentimientos de los argentinos y de todos los cordobeses, por lo que buscamos que fuese sustentable. Para eso, FAdeA no podía depender solo del presupuesto del Estado para el pago de los sueldos aunque la fábrica no entregara nada a cambio. Entonces, desarrollamos un plan de trabajo para generar proyectos y concretar negocios por fuera del Estado argentino, para cerrar contratos con empresas privadas y de otros países. FAdeA tiene 230.000 metros cuadrados cubiertos. Es, literalmente, una ciudad. Tenemos una gran empresa y gran capacidad de trabajo, lo que nos permite afrontar nuevos proyectos y ser proveedores de empresas privadas. Muchos creyeron en nuestro plan de trabajo y pudimos revertir la imagen de FAdeA, que no era buena. Hoy, la fábrica tiene capacidades técnicas que hace dos o tres años no tenía, hay técnicos que se formaron en el exterior y eso nos permite trabajar en el Airbus 320 que actualmente está en nuestras instalaciones (un avión de LATAM con matrícula chilena que llegó a la fábrica cordobesa para su mantenimiento). En aviación civil se exige tener la trazabilidad de todos los procesos y, para eso, todas las personas involucradas tienen que estar debidamente certificadas. Si, como empresa, tenés las capacidades y el personal, pero no el documento que certifique tus capacidades, no podés trabajar. Por eso, antes de salir a buscar nuevos clientes empezamos a invertir en esas certificaciones y habilitaciones de la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil de Argentina), de la DIGAMC (Dirección General Aeronavegabilidad Militar Conjunta de Argentina) y de la entidad regulatoria de Chile, para intervenir en los Airbus en distintos niveles de mantenimiento. Además, obtuvimos la certificación de Boeing para ruedas de freno, baterías y oxígeno y empezamos a trabajar con Flybondi. También contamos también con una línea de helicópteros, ya que el Estado argentino le compró 20 helicópteros usados de la línea Augusta Westland AB-206 a Italia. Si bien también es un trabajo para el Estado, genera nuevas capacidades para FAdeA (la empresa no trabajaba con aeronaves de alas rotativas). La reactivación de estos helicópteros se iba a realizar en el exterior pero finalmente se contrató el trabajo en FAdeA. El año pasado también cerramos un contrato con la IAI (Industrias Aeroespaciales Israelíes): licitamos, cotizamos y finalmente estamos trabajando desde junio del año pasado y hasta finales de este año en la modernización, mantenimiento y algunas aeropartes de un avión de la región. Somos subcontratistas de IAI, que es la contratista principal, y es un contrato de casi tres millones de dólares.
Uno de los problemas históricos de FAdeA ha sido la discontinuidad de sus conducciones. Desde su fundación ha tenido 45 directores y presidentes. INVAP, que es otra empresa pública, tuvo solo tres desde su creación, en 1976. ¿Cómo sentar las bases para preservar la continuidad a pesar de los vaivenes políticos?
Esto es una empresa y no debería ser algo político. Coincido con que si hubiera habido continuidad sería mucho más fácil. Hoy se están haciendo cosas que pueden hacer más complejo el cambio o la destrucción de FAdeA. Recientemente, por ejemplo, se revisaron todos los procedimientos internos. Hoy la fábrica tiene todos sus procedimientos reglados de modo que, el día de mañana, quienes continúen en nuestro lugar tengan dos ventajas: primero, entender rápido cómo funciona la empresa y, segundo, que las normas estén escritas de modo que faciliten y regulen la toma de decisiones. Otra acción que estamos llevando a cabo es desarrollar gerentes. Salvo dos o tres gerentes, a todos los demás los estamos tomando del personal interno para que haya una línea de gerentes fuertes que puedan trabajar sin el aporte del directorio en el día a día. Esto tiene que funcionar sin nosotros, que estamos de paso. Por caso, el trabajo para EMBRAER nos exige ser eficientes para que sea rentable. Pero si bien se hizo en la gestión anterior (del kirchnerismo), es un cliente estratégico y hoy estamos certificados por EMBRAER, lo que nos da reconocimiento para con otros clientes. Entonces, ¿por qué vamos a dar de baja ese programa? El desafío es hacerlo más rentable. También concretamos un acuerdo con Nordex para montar las nacelle de los aerogeneradores. La inversión la hace en un 100% esta empresa alemana-española que está en 50 países y nos permitirá refuncionalizar un hangar en el que se trabajará. A finales de abril se comenzará a montar el primer generador.
Uno de los C-130 Hércules de FAA en proceso de modernización en FAdeA.
¿Cuál es el núcleo del negocio de FAdeA en el que están pensando?
Tenemos dos unidades de negocio bien diferenciadas: los proyectos que desarrollamos para el Estado y los que se generan con empresas privadas. En lo que es el Estado, el objetivo, es continuar con la producción de aviones, que la hemos reactivado y estamos cumpliendo. En lo que respecta al mantenimiento aeronáutico, queremos hacer todo lo que se pueda en las aeronaves del Estado argentino, no solamente de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). La otra unidad es el mantenimiento aeronáutico (civil), que es lo que queremos desarrollar y creemos que tiene un potencial enorme, porque cada vez hay más aviones y en Córdoba se abren más rutas de vuelo y se incrementa el tráfico aéreo. En la región no hay ningún MRO (talleres de mantenimiento de aviones comerciales) y los que hay están colapsados. El de Aerolíneas Argentinas trabaja solo para ellos y LATAM tiene en Brasil y en Chile pero sólo abastece al 50% o 60% de su propia demanda. Los demás MRO están en Costa Rica, Panamá o México, por lo que FAdeA tiene una ubicación estratégica. El año pasado llegaron siete aviones (para mantenimiento comercial) y facturamos 150.000 dólares, aproximadamente. Este año deberían llegar 40 aviones y podríamos facturar más de cuatro millones de dólares. Esta es facturación genuina, hecha con gente nuestra. Y en el mantenimiento cerca del 80% es mano de obra. Después está lo que planteamos internamente como desarrollos industriales, que implica el uso de nuestras capacidades en otras industrias o sectores, como energía eólica.
¿Está previsto retomar el desarrollo de algún producto aeronáutico propio? Porque lo que se está fabricando es el IA-63 Pampa, que viene desde 1986…
El año pasado certificamos el Pampa III y esto significa que estamos fabricando un avión de última tecnología sobre una base anterior. Eso es como decir que el Boeing 737 hace 40 años que está. Sí, pero empezaron con el 100 y el 200 y ahora están en el MAX. Esto es igual. Lo que hemos logrado, y es casi más importante que haber entregado los aviones, es haber conseguido la certificación del Pampa III por una autoridad que tiene normas internacionales. El Pampa III es un avión con una aviónica de quinta generación, completamente comparable con lo que hace Leonardo en Italia o Aero Vodochovy en República Checa. Hoy no tenemos un proyecto para desarrollar un avión nuevo y lo que queremos es consolidar el Pampa III, que se certificó en julio de 2018 ante la DIGAMC. Otro objetivo es incrementar los componentes nacionales en la producción del Pampa. Se pasó de un 2% de componentes nacionales en el avión a un 12%/13%. El año pasado, se destinaron 140 millones de pesos a la compra de componentes o piezas. De ese total, un 80% fue a empresas cordobesas y del resto del país, a las que antes no se le compraba.
¿En qué sistemas o subsistemas del Pampa lograron incorporar proveedores nacionales?
Hay un panel de alarmas, un panel de configuración, yawdamper (amortiguador de desvío), marco de cúpula, actuador de cúpula, unidad control dirección, válvula de control de dirección y postes de iluminación. Si bien son piezas menores, en valor significan más de un 10% (del valor) del Pampa y eso es mucho. Es también un ahorro, porque nacionalizar proveedores y componentes permite bajar costo logístico, tiempo de entrega y, lo más importante, permite generar trabajo local.
¿Cuáles son los planes de producción para el Pampa?
Tenemos un plan para producir tres Pampa este año y entregar tres más el año que viene, con la idea de que luego se continúe. Adicionalmente, estamos ofreciéndolo a varios países. Ya hemos recibido varias visitas y estamos bastante avanzados en algunos casos. Firmamos también un acuerdo de entendimiento y colaboración con Sudáfrica para generar oportunidades de venta en ese país.
Airbus 320 de LATAM con matrícula chilena recién llegado a FAdeA para mantenimiento.
El diario Ámbito Financiero publicó una nota en la que se afirmaba que los tres Pampa que ya se entregaron a FAA tenían problemas en la presurización de la cabina, el tren de aterrizaje y en las antenas, y que se había forzado su recepción por las necesidades políticas del Gobierno y las financieras de FAdeA.
Esa nota toma hechos concretos pero no se condice con la realidad. Durante todo proceso de producción surgen novedades y todas han sido debidamente atendidas y solucionadas. Los aviones cumplen con toda la normativa estipulada y hoy están en Tandil volando.
Los Pucará fueron sometidos a un proceso de modernización (motores, comunicaciones y navegación). ¿Qué pasa con estos aviones?
Hoy no hay presupuesto asignado para los Pucará.
¿Hay interés en FAdeA de sacar adelante los Pucará?
Por supuesto que sí. Todo lo que sea trabajo nos interesa, pero esto no depende de nuestro interés sino de la viabilidad del proyecto y la necesidad del cliente (FAA).
¿Qué fue del proyecto IA-100?
El IA-100, como demostrador tecnológico que se concibió, desarrolló y terminó, fue exitoso. Se comenzó con la gestión anterior (etapa kirchnerista) y se terminó en el año 2016. Hoy hay proveedores que están en Pampa y vienen del IA-100. El jefe del programa IA-100, Juan Vidal, que tiene 31 años, hoy es el jefe del Programa Pampa. El producto cumplió su objetivo pero cuando empezás a ver el mercado para ese segmento de aviones tenés que contar con otro rango de costos. Y si bien es un mercado amplio, también hay mucha oferta.
¿Cómo sigue el proyecto EMBRAER (de provisión de piezas para el KC-390)?
Está aumentando la facturación porque se están empezando a producir los aviones en serie. Hemos tenido un reconocimiento importante por parte de EMBRAER por la calidad del producto y esto es algo que también viene de la gestión anterior. Hoy estamos viendo con ellos si les podemos proveer piezas para algún otro avión.
La empresa tuvo una reducción de personal importante. ¿Por qué? ¿Cuál fue la reacción de los gremios?
En un comienzo, el vínculo con los gremios fue un poco distante porque descreían de la gestión, pero el tiempo permitió demostrarles nuestros objetivos y plan de acción. Se trabajó mucho con el personal, se implementó un plan de retiros voluntarios y de retiros prejubilatorios, que incluían la continuidad de ciertos beneficios. A algunas de las personas que se retiraron con el plan prejubilatorio las hemos convocado posteriormente para un asesoramiento y han venido con gusto. Siguen siendo parte de la familia de FAdeA, se trata de personas que han contribuido en la fábrica durante casi 40 años. De las más de 700 personas que se fueron, cerca de 270 fueron prejubilados. Otro porcentaje fue con retiros voluntarios y hubo alguna desvinculación involuntaria. Todo se desarrolló sin conflictos.
¿Cuál fue el criterio para las desvinculaciones?
Una de las cosas que priorizamos fue mantener el know-how. A muchos de los que adhirieron al retiro prejubilatorio les asignamos personal a su lado para que pueda capacitarlo y transmitirle su experiencia. Hoy vemos los resultados de esa acción, porque tenemos menos cantidad de personal pero los aviones han salido. Estamos haciendo más cosas que antes y se logró racionalizar (el volumen de personal de la planta). También hay que destacar que nosotros empezamos cortando desde el directorio. Antes era seis directores y un gerente general, ahora hay tres directores y uno de ellos es el gerente general (Beltramone, presidente del directorio, se encarga de las cuestiones financieras y de recursos humanos; el vicepresidente, Alejandro Solís, de las operativas y productivas; y el director, Fernando Sibilla, de desarrollo de negocios). Había 14 gerentes y ahora hay siete. Los jefes eran 153, ahora son 84. Eso lo vieron y lo valoraron los sindicatos, porque lo primero que hicimos fue la reducción del personal jerárquico. También aplicamos otra metodología que no se había usado nunca en FAdeA ni se suele usar en las empresas públicas: las suspensiones. Se suspendió a la gente que no tenía tareas asignadas, con el 75% del salario neto y la obra social, y mientras tanto se les fue generando trabajo. Hoy tenemos entre 100 y 150 personas trabajando en los nuevos proyectos. Algunos, mientras estaban suspendidos, consiguieron otro trabajo y se acogieron al retiro voluntario.
Uno de los Augusta Westland AB-206 adquiridos por el Estado argentino a Italia que serán reactivados en FAdeA. Los helicópteros serán destinados a las Fuerzas Armadas y de Seguridad.
¿Cómo es la situación económica de la empresa?
Está en un proceso rápido y continuo de saneamiento. En el año 2015, se perdieron casi 1.600 millones de pesos. En 2017, fueron 710 millones de pesos. Y el año pasado, 345 millones de pesos. Nuestro objetivo es llegar prácticamente a cero este año. Este año facturaremos cerca de 3.000 millones de pesos. Antes, el 99% de lo facturado era con el Estado argentino y el 1% con EMBRAER. Este año, el Estado argentino representará algo menos del 80% de la facturación de FAdeA.
¿Cómo impacta en FAdeA el contexto del mercado aeronáutico mundial, en el que se observan muchos movimientos importantes? Por un lado, una alta concentración y, por el otro, el ingreso de nuevos actores chinos, rusos y japoneses.
Por ahora, el mercado aeronáutico mundial está creciendo y si estás en él obviamente te tiene que favorecer. La tasa media de crecimiento ponderado para los próximos 10 años es cercana al 7%. Hablo de la parte civil, en lo que es mantenimiento y demás. En lo militar, se depende mucho del Estado. Pero también en lo militar, en lo que crezca, podés ser proveedor, como en el caso de la colaboración con EMBRAER, ya que se trata de un avión militar. Esto es un camino de ida y, si se lo hace bien y se le da continuidad, FAdeA tiene trabajo de 20 a 30 años.
¿Qué diferencias encontró entre la industria aeronáutica y la automotriz?
La aeronáutica es mucho más apasionante, más profesionalizada y más global, aunque tiene muchas características comunes y similitudes en procesos, en organización de la empresa, ya que ambas son industriales. Por supuesto, con diferentes productos y servicios pero la estructura es muy similar. En lo que es la pasión de la gente, es algo fantástico.
(Daniel Arias, de nuestro comité editorial, quiere responder a las afirmaciones del actual presidente de FAdeA, Lic. Antonio Beltramone en un reportaje que le hizo un medio de la UNSAM. De cualquier modo, las gestiones y los gobiernos pasan. Debemos tratar que FAdeA, por su historia y sus posibilidades, perdure)
¿Qué es lo que ya NO hace FadeA (la Fábrica Argentina de Aviones? Respuesta: aviones. Tampoco drones, y en realidad ése es el faltante principal: la aviación robótica es la rama más expansiva de la aeronáutica civil, militar y dual, la puerta chica de un posible ingreso al mercado mundial. En esos aprontes estaba FAdeA cuando sobrevino el presidente Mauricio Macri.
Los programas que se cancelaron desde que asumió Macri son estos:
Repotenciación motriz y de aviónica de la flota de IA-58 Pucará, el único avión que la planta cordobesa produjo en cantidad mayor a 100 unidades desde 1955, y el único que logró exportar (muy poco).
Abandono del “Super Pucará” monoposto para ataque a tierra, con armamento pesado antibuque, antitanque y antibúnker.
Fabricación industrial del monomotor de entrenamiento primario IA-100, primer proyecto nacional con célula íntegramente hecha de plásticos compuestos. En 100 días se lo diseñó, construyó, testeó y aprobó.
Trabajos para la Armada: se estaban repotenciando en motorización y aviónica los patrulleros cazasubmarinos P-3 Orion, los helicópteros Sea King, los entrenadores T-34C1 Turbo Mentor y seguían los últimos S-2T Turbo Tracker. Se firmó también la intención del Comando de Aviación Naval (COAN) de incorporar 8 entrenadores Pampa III / GT.
La creación de la línea de vehículos aéreos no tripulados llamada proyecto SARA (Sistema Aéreo Robótico Argentino). Ésta superó 2 hitos iniciales: la navegación autónoma del primer “drone” liviano de corto alcance: sólo se lo teleguió en el despegue y el aterrizaje. Lo otro en drones fue el diseño y construcción de la célula y de los motores pistoneros de otro con 350 kg. de carga útil y 20 horas de autonomía.
El Pucará ya no vuela más, aunque su remotorización fue técnicamente un éxito.
Lo que sigue en pie con la administración actual es:
La fabricación de componentes del cono de cola del transporte militar KC-390 de Embraer, iniciada por la administración 2010-2015.
La fabricación del entrenador avanzado Pampa III, avión del cual en tres años se construyeron 3 unidades, pero hay evidencias de que éstas volaban antes de 2015, 2 de ellas como prototipos del Centro de Ensayos en Vuelo. Se planean 3 más para este año, con componentes y aviopartes ya acopiados. Se logró que el avión llegue del 2% a un 10% en valor de componentes nacionales, asunto también en discusión.
Mantenimiento de naves de la Fuerza Aérea Argentina y de la flota del estado (un transporte Hércules).
Lo sustancialmente nuevo es la reapertura de algunos de los talleres de la la enorme planta para:
Mantenimiento a la flota de Latam, principal competidor de Aerolíneas Argentinas, y de Flybondi, segundo competidor y empresa del presidente Mauricio Macri y su entorno.
El montaje de las góndolas de las turbinas eólicas germano-españolas Nordex, cuyos componentes son 100% importados.
La reactivación de los viejos helicópteros de ataque Westland Augusta AB-206 comprados en 2017 a Italia supuestamente “puestos a punto para alargar su vida útil en 10 años” y pagados como plenamente operativos. Por alguna causa, sin embargo, hay que reactivarlos.
El creciente rol de subcontratista menor de IAI (Israel Aerospace Industries), que tiene un plan de modernización de aviones viejos entre las Fuerzas Aéreas de la región.
En suma, FadeA ya no diseña o fabrica aviones: es un taller de reparación de aviones (y de helicópteros) de distintos clientes civiles y militares, por cuenta propia o como auxiliar de poca monta de IAI. Chapa y pintura. Y frenos.
Algunas propuestas de AgendAR:
Reparar flota aerocomercial privada es una idea excelente. Lo dice el actual CEO de FAdeA, Antonio Beltramone, quien se autodefine como consultor en finanzas, RRHH, reestructuraciones, fusiones, negociaciones y ventas de empresas principalmente industriales y comerciales, y vía FIAT, hombre del grupo Macri. Y la realidad no lo desmiente: el mercado de vuelos está creciendo un 7% anual y parece que seguirá haciéndolo, y FAdeA puede atender mucha demanda insatisfecha en el Cono Sur.
Pero no es un dato menor que FAdeA está apoyando con dinero público a los principales competidores de Aerolínas Argentinas, en cuyo caso el estado nacional se está pegando un tiro en el pie (un clásico). Y en un caso para favorecer a una empresa nada ajena al presidente Macri.
Y con el mantenimiento de flotas, hay un tema de seguridad. El tejido urbano de Córdoba Capital envolvió hace tiempo la FAdeA, de modo que esto se hace a riesgo del Barrio Flores y la circunvalación Tosco, a tiro de piedra de los 1800 metros de pista aérea de la planta, el estándar de los aeródromos militares de los años ‘50.
De suyo, esta franja de asfalto es corta para operaciones de los Airbus A320 de Latam y de los Boeing 737-800 de Flybondi, aviones que pesan 59 y 66 toneladas sin otra carga que el combustible, y necesitan de 2100 metros para despegar (a nivel del mar. Pero aquí se está a alrededor de 400 metros sobre el mismo, las carreras de aterrizaje y despegue se alargan un poco.
Si Beltramone no marra en sus predicciones (en 2019 le dará mantenimiento a 40 jets de cabotaje), serán otros tantos aterrizajes y despegues en condiciones de seguridad marginales. Nada que pueda aterrar a los vecinos de la pista bonaerense de El Palomar, con iguales jets, mucho más tránsito, trama urbana más densa en derredor, una pista de similar longitud –aunque a nivel del mar- y dos colegios en ambas cabeceras de pista. Nada que merezca tampoco la atención de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
Esta FAdeA 2.0 también es fabricante de aviopartes para el KC-390 Embraer, operación laboriosamente cerrada en 2013 y que marcó, junto a la decisión de diseñar y fabricar el IA-100, el ingreso (atrasado 4 décadas) al dominio de los “composites”, resinas o aleaciones reforzadas con fibras en lugar del tradicional duraluminio. Lástima haber suspendido el proyecto de un avión 100% argentino y 100% de “composites” porque ese segmento (el de las avionetas de entrenamiento primario) está lleno de competidores. Me gustaría saber cuánto dura un jerarca de la Fiat que dice, ante el directorio, que es mejor no construir la pick-up Toro porque es un segmento peleado por Toyota, Ford, Renault y últimamente hasta los chinos.
El IA-100, avión-escuela, en sus vuelos de prueba. Se suspendió el proyecto porque “hay mucha competencia”.
Pero mientras trabaja únicamente como taller y aviopartista, esta FAdeA va perdiendo contacto con la misión fundacional de la Fábrica Militar de Aviones (FMA) desde 1927: ser un pilar de la defensa aérea del país. La mantuvo como pudo pese a muchos altibajos, fracasos y cambios de nombre hasta su privatización entre 1995, cuando el presidente Carlos Menem la entregó a la Lockheed-Martin, que la administró como el zorro al gallinero hasta 2009, cuando se la renacionalizó.
La pude visitar en 2007. El llegar como periodista de La Nación logró abrirme paso en dos checkpoints llenos de US Marines, mamuts con anteojos negros y carabinas M4. En cuanto a la fábrica, parecía que la hubieran bombardeado: de 230.000 metros cuadrados cubiertos quedaban operativos sólo dos hangares, donde la firma norteamericana jugaba a construir Pampas (18 en 14 años) con chequera del estado nacional. El resto de las construcciones estaba derrumbado, y entre yuyos, nidos de rata y caca de paloma se podía entrever que estaban llenos de utilajes y maquinaria de última tecnología de los ’80, oxidada y quién sabe si recuperable.
No trato de entender siquiera por qué la fábrica se la renacionalizó recién en 2009, y pagando U$ 67 millones de indemnización a Lockheed. En los 6 años de administración kirchnerista todo parece haber sido muy lento. Supongo que en terapia intensiva uno no está para jugar al football. ¿Hubo avances, al menos? Los más redondos fueron la remotorización y actualización de aviónica de los Pucará y Pampa, el acopio de componentes para éste último avión, la reparación “interfuerzas” del parque aéreo de la Aviación y la Marina, la rapidísima “puesta en pista” de un proyecto nuevo como el IA-100 para entrenamiento primario y, sin discusión, la entrada en el nuevo mundo de los drones, las máquinas aéreas sin piloto.
Las “nuevas novedades” que subraya De la Vega en TSS cuando entrevista a Beltramone son, entonces, que la inmensa FAdeA hoy es un taller de reparaciones que probablemente algún gobierno futuro querrá auditar y que alguna autoridad regulatoria observará en materia de seguridad, aunque sea buen negocio. En materia de defensa, la fábrica se está volviendo rápidamente irrelevante.
Además, ahora alberga un armadero de turbinas eólicas Nordex en condiciones interesantes… para Nordex. Vestas, otro gran fabricante con una pata en Argentina, para poder vender sus molinos dentro de Brasil, tiene que fabricar el 100% de los componentes en la fábrica que se vio forzada a poner en Ceará, lo que obligó a los daneses a crear miles de puestos de trabajo calificados, y a transferir su tecnología.
Por el propio Beltramone sabemos que la nueva administración jubiló o echó a 700 personas “que no cumplían funciones”. Suponemos que es difícil cumplirlas cuando tantos proyectos a la vez son pasados a degüello. También admite que muchos de los alejados fueron convocados para asesorías porque tenían 40 años de experiencia tecnológica “y son parte de la familia aeronáutica”.
Beltramone, que tomó el cargo de manos del Sr. Ércole Felippa, industrial lechero (¿?), es el último interventor de una serie que concuerda en que heredaron la fábrica en ruinas, sin atribuirle nada de ello a Lockheed-Martin. Pasarán inevitablemente a la historia como la administración que liquidó el Pucará en sus nuevas versiones, aunque según Beltramone es “el cliente” (es decir la Fuerza Aérea) la que no quiere el avión.
Entre sus aportes a esta nueva FadeA “que no pierde plata”, como ex jefe de RRHH de Fiat, Beltramone introdujo la novedad de la suspensión, una medida muy del mundo automotriz. Parece haber creado suficiente miedo como para que la planta actual funcione sin chirridos sindicales. Y dice haber entregado 3 Pampa en 3 años (lo que estaría algo debajo del promedio de la Lockheed cuando jugaba aquí a la aeronáutica). Sin embargo, la administración anterior dice que esos aviones los finalizó ella.
Asuntos a dirimir en la próxima gestión, porque a esta el tiempo se le acaba. La pregunta del millón es si algo de esto califica como buenas noticias, al menos para la Argentina. La otra pregunta es si en los meses que le quedan al gobierno de Macri, éste no hará algún nuevo intento de privatización.
El alzamiento contra el gobierno de Maduro en el que participaron algunos militares y que provocó una importante movilización opositora parece haber fracasado. Pero Venezuela nos recuerda a los argentinos 1955, una sociedad amargamente dividida. En ese marco, las declaraciones de John Bolton, un diplomático estadounidense muy cercano a Trump, resultan sorprendentes.
«El gobierno de Estados Unidos negoció la salida del gobierno del presidente de Venezuela, Nicolás Maduro, con tres altas figuras del chavismo«, afirmó el asesor de seguridad nacional de la Casa Blanca, John Bolton.
Según Bolton, se trata del ministro de Defensa, general Vladimir Padrino; el presidente del Tribunal Supremo de Justicia (TSJ), Maikel Moreno, y el comandante de la Guardia de Honor presidencial, general Iván Hernández, a quienes exhortó a sublevarse contra Maduro.
«Como bien lo sabe toda la oposición en Venezuela, ellos se comprometieron a apoyar el derrocamiento de Maduro», aseguró Bolton en declaraciones a la prensa en Washington. El funcionario complementó esa declaración con un mensaje en Twitter, en el que arrobó a Padrino, Moreno y Hernández.
«Esta es su última oportunidad: acepten la amnistía del presidente interino (Juan) Guaidó, protejan la Constitución y echen a Maduro, y los sacaremos de la lista de las sanciones«, les dijo.
Por otra parte, Bolton sostuvo que el alzamiento que tenía lugar desde esta madrugada en Venezuela con el objeto de desalojar a Maduro del gobierno «no es un golpe de estado».
Asimismo, el asesor del presidente Donald Trump reiteró que «todas las opciones están sobre la mesa», muletilla con que funcionarios estadounidenses responden a menudo cuando se los consulta sobre la posibilidad de una intervención armada extranjera para echar a Maduro.
Bolton agregó que «los cubanos desempeñaron un papel muy importante hoy para mantener en el poder a Maduro, posiblemente con ayuda de los rusos», y manifestó su esperanza de que «Rusia no intervenga» en el conflicto venezolano:
Más allá de conspiraciones que se anuncian en Twitter, el dato fundamental de la realidad venezolana es que, hasta ahora, la gran mayoría de sus fuerzas armadas se mantienen leales al gobierno de Maduro.
