Nace el mayor parque natural de la Argentina
La Cámara de Diputados aprobó la creación del Parque Nacional Iberá en Corrientes, que cuenta con 159.800 hectáreas. Sumadas a las 553.000 hectáreas de esteros y humedales del contiguo Parque Provincial Iberá, conformarán la mayor área natural protegida de la Argentina.
La gran área tendrá 712.800 hectáreas con especies únicas de fauna, humedales, pastizales, bosques de espinal, malezales y pequeñas selvas. En suma contará con 4000 especies de flora y fauna, casi el 30% de las reconocidas en el país.
Las tierras del nuevo parque nacional fueron donadas por las fundaciones CLT Argentina, fundada por Douglas y Kris Tompkins y Flora y Fauna Argentina hace 20 años. Desde ese momento comenzó la puesta el valor del ecosistema correntino.
En 2007 se realizó la primera liberación de osos hormigueros, una especie que había desaparecido del Iberá. El parque actualmente cuenta con poblaciones restauradas de venados de las pampas, pecaríes de collar, tapires y guacamayos rojos. Luego reintrodujeron el yaguareté y hace seis meses se celebró el nacimiento de los primeros dos ejemplares tras décadas de ausencia de la especie en la provincia.
Buques con propulsión eólica: una nueva-vieja tecnología naval
Un buque tanque que transporta casi 110.000 toneladas de petróleo entre el Medio
Oriente y Europa no suena como un navío ecológico. Pero el Maersk Pelican es único
entre los mayores barcos de carga del mundo porque no utiliza sólo combustibles fósiles
para su propulsión.
El 29 de septiembre llegó a Arabia Saudita en su primer viaje desde la instalación de dos turbovelas de 30 metros.
Los barcos de carga a carbón y petróleo terminaron con la energía eólica en el siglo XIX. Pero ahora vuelve el interés por la propulsión eólica y por las turbovelas en particular, al
buscar maneras de reducir los gastos de combustible.
Instalados en la cubierta del barco, estos cilindros gigantes rotativos lo impulsan usando
el «efecto Magnus», la fuerza aerodinámica que hace que una pelota de fútbol o de tenis que giran «con efecto» hagan una trayectoria curva.
Vivimos rodeados de objetos sujetos al efecto Magnus. Suponiendo que vemos desde arriba una pelota disparada por Messi mientras ésta avanza, y como Lio le dio «de chanfle» la redonda vuela girando en sentido horario. Al aire a través del cual se mueve le número 5 se acelera en su lado derecho. Eso provoca un descenso de la presión dinámica de aire de ese mismo lado derecho, y por lo tanto una zona de relativo vacío que hace que la pelota se desvíe hacia la derecha y engañe al arquero.
La aceleración desigual del aire (mayor en la parte superior respecto de la inferior) es también lo que hace volar el ala de un ave o de un avión, y también lo que hace avanzar un barco a vela: cuando el viento hincha el velamen, el flujo de aire es más veloz donde éste forma una superficie convexa, y donde el aire corre más rápido, su presión baja y genera vacío. El barco, por ende, es atraído en esa dirección. Lo dicho, el mundo que nos rodea está lleno de ejemplos de efecto Magnus. De modo que el Maersk Pelican, de un modo muy particular, es una suerte de motovelero. Pero el tubo rotativo en su cubierta superior no tiene en absoluto la estructura o forma de una vela.
El concepto fue demostrado por Anton Flettner, un ingeniero alemán, en la década de
1920, pero las turbo velas no se impusieron, en parte debido a que el carbón era una
alternativa barata. Las primeras que fabricó Flettner eran de metal y tan pesadas que hacían más lentos a los buques, cuando la intención era darles un plus de velocidad sobre la máxima fijada por los motores de vapor.
Las turbo velas desarrolladas por Norsepower, una firma finlandesa, están hechas de
fibra de carbono y son mucho más livianas, dice Tuomas Riski, su CEO. Además son automatizadas, por lo que no se necesita de más marineros para operarlas, a diferencia de la versión de Flettner.
A su vez, además del Maersk Pelican, Norsepower ya las ha instalado en varios otros barcos, incluyendo el Estraden, un ferry que opera entre Holanda y Gran Bretaña, y el Viking Grace, que navega entre Suecia y Finlandia.
El interés en las velas deriva de que pueden reducir la cuenta de combustible y las emisiones, dice Tommy Thomassen, jefe técnico de los buques tanque Maersk.
Las dos turbo velas del Maersk Pelican reducirán la cuenta de combustible 7-10%, pronostica; si se agregara dos más el ahorro podría aumentar al 15-20%. Esto ayuda con
otra prioridad de la industria naviera, que es cumplir con las nuevas metas relativas al
cambio climático que se está fijando la IMO (International Maritime Organization), una dependencia de las Naciones Unidas con capacidad de fijar reglas internacionales sobre la navegación.
Las emisiones del quemado de «bunker-oil», el petróleo prácticamente crudo normal hasta hace poco en la industria naviera mundial, estaban matando a unas 70.000 personas/año (según la Organización Mundial de la Salud) entre tripulaciones y vecinos de ubicaciones portuarias. Un paper más reciente, publicado por Nature Communications, da cifras bastante peores: entre 139.000 y 396.000 muertes prematuras/año. Hoy se van imponiendo combustibles menos dañinos por sus emisiones de partículas de hollín, e incluso GLP (gas licuado de petróleo), el más limpio y eficiente de todos.
Pero con el sudeste asiático (particularmente China) como comprador principal de materia prima y exportador número uno de manufacturas, las rutas transpacíficas están mucho más saturadas de «conteineras», graneleros y otras naves de transporte. Las rutas mismas son otras y en promedio, más largas que las transatlánticas, hasta los ’80 las principales. Todo viaja más lejos y hay más barcos.
Por ello, aunque la emisión naviera de partículas que causan cánceres y EPOC pueda forzarse a la baja, la participación del transporte marino en el recalentamiento de la atmósfera seguirá siendo alta mientras la propulsión sea únicamente térmica y esté basada en «bunker-oil», el residuo inferior y más bituminoso de las destilerías de petróleo. El búnker es un desastre como combustible: da menos potencia con más emisión de dióxido de carbono, y su combustión rara vez es completa: genera humos negros ricos en hollines, aerosoles de partículas negras llenas de compuestos cíclicos cancerígenos. Pero además el búnker suele tener una gran cantidad de azufre que al emitirse con el humo y mezclarse con la humedad atmosférica genera ácido sulfúrico. Eso es lo que respiran los marineros y la población portuaria.
Aún la más perfecta cámara de combustión de gas genera dióxido de carbono. Las propulsiones mixtas que trata de imponer la IMO (térmica a GLP-eólica) serán resistidas por la industria, pero pueden amesetar un poco el impacto de una flota numerosa como jamás antes en la historia humana, y en crecimiento. El GLP puede mitigar las emisiones de carbón en al menos una cuarta parte, comparadas con la del búnker. No alcanza. La navegación mundial ya es causante del al menos el 3% del recalentamiento de la atmósfera por efecto invernadero… y la cuenta sigue subiendo.
A la larga, esto abre dos vías de propulsión sustitutiva: la nuclear, que encarece más que el GLP la inversión en ingeniería y por ende en el costo inicial del barco, o el regreso mejorado (nuevos materiales, electrónica de control) de los raros velámenes tubulares de Flettner. No será fácil imponerlas en el diseño de barcos como las conteineras, cuyas cubiertas ya están muy abarrotadas por contenedores y grúas.
El concepto fue demostrado por Anton Flettner, un ingeniero alemán, en la década de
1920, pero las turbo velas no se impusieron, en parte debido a que el carbón era una
alternativa barata. Las primeras que fabricó Flettner eran de metal y tan pesadas que hacían más lentos a los buques, cuando la intención era darles un plus de velocidad sobre la máxima fijada por los motores de vapor.
Las turbo velas desarrolladas por Norsepower, una firma finlandesa, están hechas de
fibra de carbono y son mucho más livianas, dice Tuomas Riski, su CEO. Además son automatizadas, por lo que no se necesita de más marineros para operarlas, a diferencia de la versión de Flettner.
A su vez, además del Maersk Pelican, Norsepower ya las ha instalado en varios otros barcos, incluyendo el Estraden, un ferry que opera entre Holanda y Gran Bretaña, y el Viking Grace, que navega entre Suecia y Finlandia.
El interés en las velas deriva de que pueden reducir la cuenta de combustible y las emisiones, dice Tommy Thomassen, jefe técnico de los buques tanque Maersk.
Las dos turbo velas del Maersk Pelican reducirán la cuenta de combustible 7-10%, pronostica; si se agregara dos más el ahorro podría aumentar al 15-20%. Esto ayuda con
otra prioridad de la industria naviera, que es cumplir con las nuevas metas relativas al
cambio climático que se está fijando la IMO (International Maritime Organization), una dependencia de las Naciones Unidas con capacidad de fijar reglas internacionales sobre la navegación.
Las emisiones del quemado de «bunker-oil», el petróleo prácticamente crudo normal hasta hace poco en la industria naviera mundial, estaban matando a unas 70.000 personas/año (según la Organización Mundial de la Salud) entre tripulaciones y vecinos de ubicaciones portuarias. Un paper más reciente, publicado por Nature Communications, da cifras bastante peores: entre 139.000 y 396.000 muertes prematuras/año. Hoy se van imponiendo combustibles menos dañinos por sus emisiones de partículas de hollín, e incluso GLP (gas licuado de petróleo), el más limpio y eficiente de todos.
Pero con el sudeste asiático (particularmente China) como comprador principal de materia prima y exportador número uno de manufacturas, las rutas transpacíficas están mucho más saturadas de «conteineras», graneleros y otras naves de transporte. Las rutas mismas son otras y en promedio, más largas que las transatlánticas, hasta los ’80 las principales. Todo viaja más lejos y hay más barcos.
Por ello, aunque la emisión naviera de partículas que causan cánceres y EPOC pueda forzarse a la baja, la participación del transporte marino en el recalentamiento de la atmósfera seguirá siendo alta mientras la propulsión sea únicamente térmica y esté basada en «bunker-oil», el residuo inferior y más bituminoso de las destilerías de petróleo. El búnker es un desastre como combustible: da menos potencia con más emisión de dióxido de carbono, y su combustión rara vez es completa: genera humos negros ricos en hollines, aerosoles de partículas negras llenas de compuestos cíclicos cancerígenos. Pero además el búnker suele tener una gran cantidad de azufre que al emitirse con el humo y mezclarse con la humedad atmosférica genera ácido sulfúrico. Eso es lo que respiran los marineros y la población portuaria.
Aún la más perfecta cámara de combustión de gas genera dióxido de carbono. Las propulsiones mixtas que trata de imponer la IMO (térmica a GLP-eólica) serán resistidas por la industria, pero pueden amesetar un poco el impacto de una flota numerosa como jamás antes en la historia humana, y en crecimiento. El GLP puede mitigar las emisiones de carbón en al menos una cuarta parte, comparadas con la del búnker. No alcanza. La navegación mundial ya es causante del al menos el 3% del recalentamiento de la atmósfera por efecto invernadero… y la cuenta sigue subiendo.
A la larga, esto abre dos vías de propulsión sustitutiva: la nuclear, que encarece más que el GLP la inversión en ingeniería y por ende en el costo inicial del barco, o el regreso mejorado (nuevos materiales, electrónica de control) de los raros velámenes tubulares de Flettner. No será fácil imponerlas en el diseño de barcos como las conteineras, cuyas cubiertas ya están muy abarrotadas por contenedores y grúas.
Naciones Unidas considera «inaceptable» el aumento de la pobreza y el desempleo en Argentina
El Comité de Derechos Económicos, Sociales y Culturales de las Naciones Unidas planteó “preocupación” por el aumento de la pobreza y el desempleo, y formuló advertencias a la Argentina.
En las “Observaciones finales sobre el cuarto informe periódico de la Argentina”, el Comité de la ONU señala estar “preocupado” por “la pobreza estructural, que se mantiene en un piso del 25 al 30% de la población, inaceptable para un país con el nivel de desarrollo del Estado, con núcleos duros de pobreza desigualmente distribuidos en el territorio y concentrados en el Gran Buenos Aires y en el norte del país”.
el Informe dice que “preocupa mucho al Comité el dato de más de 5 millones de niños, niñas y adolescentes en situación de pobreza y el impacto negativo de la devaluación e inflación en la pobreza y la desigualdad”.
El documento también advierte “el impacto negativo de los aumentos masivos en las tarifas de los servicios básicos (agua, gas, electricidad, transporte y medicamentos) en los grupos desfavorecidos, así como en la clase media y que los aumentos del salario mínimo y de la Asignación Universal por Hijo no permitan compensar la inflación”.
El desempleo es otro tópico que está en la mira del Comité por cuanto advierte “el aumento del desempleo a lo largo de los últimos cinco años y el alarmante incremento de los índices de desocupación en el primer trimestre de 2018, afectando de manera desproporcionada a grupos desfavorecidos, en particular a los jóvenes, las mujeres y los habitantes de zonas rurales. Le preocupan al Comité las serias limitaciones y obstáculos que las mujeres rurales enfrentan para acceder a un empleo formal quedando relegadas a empleos temporarios y precarios”.
El Comité “recomienda al Estado parte adoptar medidas concretas para reducir el desempleo, protegiendo puestos existentes, con especial atención en las mujeres, los jóvenes y los habitantes de las zonas rurales”.
Las jubilaciones y prestaciones sociales también están presentes en el Informe de la ONU porque considera que la nueva fórmula de movilidad previsional tuvo un “impacto negativo” sobre los 17 millones de beneficiarios. Este año llevará a una pérdida de 20 puntos en los haberes previsionales.
Todo esto ya lo sabíamos. Pero impacta en forma diferente cuando se lee en la prosa burocrática de un organismo internacional.
Otra inversión gigante en Vaca Muerta: de YPF-Petronas por US$ 2.300 millones
YPF y la petrolera malaya Petronas anunciaron ayer que arrancarán un desarrollo masivo de «shale», petróleo de esquistos. Será una inversión -por partes iguales- de US$ 2.300 millones en Vaca Muerta en los próximos cuatro años. El acuerdo implica una inyección inicial de US$ 590 millones durante 2019.
De acuerdo a estimaciones de YPF y la Secretaría de Energía, se generarán unos 2.000 empleos, con cuatro torres de perforación y una planta de procesamiento de crudo en funcionamiento.
El acuerdo alcanzado es parecido -en dimensiones- al alcanzado entre YPF y Chevron hace unos años. «Representa la segunda mayor inversión directa para el desarrollo del no convencional en el país», destacaron fuentes oficiales.
El proyecto será por el área La Amarga Chica y tiene un plazo de extensión de 20 años. En ese lapso, le destinarán US$ 7.000 millones. En este marco, el objetivo para 2022 es producir 60.000 barriles de petróleo por día.
El hospital Garrahan ya aplicó mil veces una terapia de avanzada en niños con cáncer ocular
El hospital de Pediatría Juan Garrahan realizó mil procedimientos de una terapia que permite salvar la visión en niños afectados por cáncer ocular, con una técnica que logra el 98% de la curación, evita segundos tumores y posibilita la conservación de la visión.
Se trata de la “Quimioterapia intra-arterial para el tratamiento de retinoblastoma” y hasta el momento el Garrahan es el único centro público de salud que la realiza en el país, y uno de los pocos de Sudamérica.
Los procedimientos de quimioterapia intra-arterial se realizan a pacientes con este tipo de tumor ocular y el mayor beneficio, según informó en un comunicado la institución, es que aumenta la posibilidad de conservar el ojo afectado a la vez que suplanta la radiación externa, método que se aplicaba antes para salvar la vida de estos niños y niñas (menores de dos años en su gran mayoría) pero que implicaba segundos tumores y un alto porcentaje de necesidad de enucleación del ojo enfermo, es decir, su pérdida.
Actualmente, con la técnica intra-arterial, que se comenzó a aplicar a fines de 2014, los niños conservan el ojo y la visión en la gran mayoría de los casos.
“Podemos realizar un procedimiento de este tipo, de tan alta complejidad, gracias al trabajo y la interacción de diferentes especialidades médicas y dentro del Hospital”, explicó el jefe de Neurointervencionismo, Flavio Requejo, a cargo de un equipo conformado por 10 profesionales, entre técnicos radiólogos, anestesiólogos, enfermeros y neurointervencionistas.
El retinoblastoma es el tumor ocular más frecuente en la infancia y se presenta con la aparición de células malignas en la retina del ojo. En Argentina se detectan 45 nuevos casos por año, y el 80% son derivados para su atención en el hospital Garrahan, donde el índice actual de curación es de más del 98%.
Este tipo de cáncer es muy agresivo, según se informó, y puede detectarse precozmente mediante el estudio de fondo de ojo con dilatación pupilar que debe realizarse antes de los tres meses de vida a todo recién nacido.
«Cabildo Abierto por la Soberanía Energética»
En el parque urbano de Lima -la ciudad bonaerense cercana a la emblemática central nuclear Atucha, y donde se debate si se construirá o no la que China ofrece financiar- una cantidad importante de gremios, movimientos sociales y grupos de izquierda realizarán un Cabildo Abierto para este viernes 7 de diciembre.
Se han reunido en la Multisectorial Zárate-Campana-Baradero-Lima, y plantean una definición terminante:
«Hace 90 días, cuando el gobierno decidió dar de baja al plan nuclear y la construcción de la cuarta y la quinta central, anunciaron que iban a despedir 1000 compañeros efectivos de NA-SA …, los sindicatos de ATE, Luz y Fuerza de Zárate, Luz y Fuerza del Parana, UOCRA, etc. que representan a los trabajadores del complejo nuclear de Lima, con el apoyo de esta Multisectorial, enfrentaron los primeros 237 despidos con un extraordinario paro desde el 27 de junio al 1º de julio, y movilizaciones desde Atucha hasta la rotonda de Zarate, rechazando los despidos y defendiendo la soberanía nacional y la construcción de la cuarta central … Ahora parece haberse frenado el plan de los 1000 despidos, y la empresa pública NA-SA SA, titular de las Centrales Nucleares, hace trascender información sobre la posible iniciación de las Obras Civiles para la construcción de la proyectada quinta central comprada llave en mano a China.
Esta Multisectorial valora el haber logrado con la lucha parar parcialmente el plan de 1000 despidos, y la posibilidad de que con las obras civiles el año próximo se logren puestos de trabajo en la construcción. Y al mismo tiempo tenemos una necesidad imperiosa de denunciar las consecuencia de no construir la cuarta central nuclear con tecnología Candu en nuestra ciudad.
Discutir en serio la soberanía energética y la defensa de la industria nuclear afectada por la compra llave en mano de la quinta central.nuclear a China. La industria nuclear desarrollada en nuestro país con la tecnología Candu, la planta industrial de Agua Pesada en Neuquen, etc, son una herramienta fundamental y parte del desarrollo de la industria nacional que le de valor agregado a los productos que producimos en vez de comprar llave en mano una central nuclear que se fabrica en China. Este desarrollo es el que nos permitirá generar trabajos para realmente combatir la pobreza estructural que sufre más de un 30% de los argentinos, y así lograr soberanía energética».
El «riesgo país» argentino sube y alcanza los máximos de septiembre
El riesgo país de Argentina, medido por el banco J.P. Morgan, subió 28 unidades ayer martes hasta 726 puntos básicos, nivel que no registraba desde mediados de septiembre.
La sensación de «renovada confianza» que buscó transmitir el gobierno, hasta de cierta euforia, es evidente que quedó limitada a los funcionarios y algunos operadores políticos. Los mercados financieros siguen escépticos frente a la economía local. Y tampoco parecen muy entusiasmados con la situación global.
La Comisión Europea pide que se vuelvan a poner aranceles al biodiésel argentino
La Comisión Europea, presionada por los productores europeos, rectificó su decisión del pasado septiembre y pide ahora reimponer aranceles al biodiesel argentino. El brazo ejecutivo de la Unión Europea (UE) propondrá a los gobiernos del bloque imponer otra vez aranceles al biodiesel nacional, esta vez en un rango que iría del 25% al 33,4%.
Este giro de la Comisión Europea se da después de una denuncia de los productores, principalmente italianos y españoles, que usan aceites vegetales y reciclados. Alegan que las importaciones de biodiésel barato argentino los ponen contra la pared porque está subsidiado.
La Comisión acepta sus alegatos y dice ahora que “a la vista de las conclusiones alcanzadas, debería imponerse un arancel definitivo para prevenir la materialización de la amenaza inminente de daño material en la industria de la UE por parte de importaciones subsidiadas”. El fin de los aranceles en septiembre llevó a un aumento de la exportación argentina del biocombustible a Europa.
La bronca europea con el biodiésel argentino se arrastra desde hace años. El 9 de noviembre del año pasado los productores europeos denunciaron y el pasado 31 de enero Bruselas anunciaba que habría una investigación sobre los subsidios de Buenos Aires.
Al mismo tiempo, los productores de EE.UU. piden a Donald Trump que no le quite los aranceles al biodiésel argentino. ¿No era que el proteccionismo era una cosa del pasado?
Noviembre negro: La venta de 0 km tuvo la mayor baja desde 2002: cayó 46%
El patentamiento de autos 0 km sufrió la mayor baja interanual desde 2002, al desplomarse un 45,9% en noviembre frente a noviembre 2017, según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA).
Los vehículos patentados durante el mes pasado alcanzaron una cifra de 39.565: una baja de 18,5% frente a octubre, cuando se habían vendido 48.571 unidades. En noviembre del año pasado se habían patentado 73.145 rodados.
El grupo dueño de Marlboro explora el negocio de la marihuana
Cronos Group, una firma canadiense de cannabis, confirmó conversaciones con Altria, la compañía productora de Marlboro, sobre posibles inversiones. Altria Group, con sede en Richmond, Virginia, es la casa matriz de Philip Morris, el mayor productor de cigarrillos en el mundo.
No es la primera compañía grande de Estados Unidos que explora el sector y pudiera estar entre las mejor colocadas en lo que se refiere a infraestructura para involucrarse directamente en las ventas si prosigue la tendencia a la legalización.
Canadá legalizó este año el uso recreativo de marihuana y en Estados Unidos las cosas se están moviendo en esa dirección a nivel estatal.
Más firmas estadounidenses parecen estar dispuestas a ponderar su ingreso al negocio de la marihuana a medida que se establece más en los dos países norteamericanos.
Tilray, una compañía de marihuana medicinal con sede en Columbia Británica, Canadá, se convirtió en el primer negocio de cannabis en cotizar públicamente sus acciones en una bolsa en Estados Unidos. Su valor de mercado está alcanzando rápidamente 10.000 millones de dólares, aproximadamente la misma que empresas como The Gap y Macy’s.