Decir que la vacuna Covishield (la de AstraZeneca/Oxford, preparada en la India tiene 62/90% de eficacia es información atrasada e imprecisa. Usada separando 3 meses ambas dosis, como se hace por fuerza mayor en Gran Bretaña, se llega al 90%, a las 3 semanas de la 2da dosis.
El inconveniente es pasar 3 meses con el 63% que da la primera dosis. Pero tampoco está mal, porque casi elimina no el contagio, pero sí la enfermedad grave.
La paradoja de la vacuna «de Oxford», que sorprendió a los entes reguladores, es que si se agrupán ambas dosis en 3 semanas, el resultado final es un 70% de eficacia, probablemente por efecto de la reacción inmune contra el adenovirus rAd5 portador de la información vacunatoria. Las vacunas que se aplican en Argentina
Este cuadro brinda datos sobre las tres vacunas contra el covid que ya están o estarán en los próximos días siendo aplicadas en nuestro país -Sputnik V, Covishield (AstraZeneca) y Sinopharm. Ha circulado ya en las redes sociales, pero nos parece útil hacerlo accesible aquí. Y corregir un sesgo erróneo: lo señalamos abajo.
Decir que la vacuna Covishield (la de AstraZeneca/Oxford, preparada en la India tiene 62/90% de eficacia es información atrasada e imprecisa. Usada separando 3 meses ambas dosis, como se hace por fuerza mayor en Gran Bretaña, se llega al 90%, a las 3 semanas de la 2da dosis.
El inconveniente es pasar 3 meses con el 63% que da la primera dosis. Pero tampoco está mal, porque casi elimina no el contagio, pero sí la enfermedad grave.
La paradoja de la vacuna «de Oxford», que sorprendió a los entes reguladores, es que si se agrupán ambas dosis en 3 semanas, el resultado final es un 70% de eficacia, probablemente por efecto de la reacción inmune contra el adenovirus rAd5 portador de la información vacunatoria.
Decir que la vacuna Covishield (la de AstraZeneca/Oxford, preparada en la India tiene 62/90% de eficacia es información atrasada e imprecisa. Usada separando 3 meses ambas dosis, como se hace por fuerza mayor en Gran Bretaña, se llega al 90%, a las 3 semanas de la 2da dosis.
El inconveniente es pasar 3 meses con el 63% que da la primera dosis. Pero tampoco está mal, porque casi elimina no el contagio, pero sí la enfermedad grave.
La paradoja de la vacuna «de Oxford», que sorprendió a los entes reguladores, es que si se agrupán ambas dosis en 3 semanas, el resultado final es un 70% de eficacia, probablemente por efecto de la reacción inmune contra el adenovirus rAd5 portador de la información vacunatoria. Ahora Sudáfrica encabeza la ofensiva contra Big Pharma por acceso a las vacunas anti-COVID
Aumenta la presión para que se apruebe en la Organización Mundial del Comercio una propuesta liderada por el país africano e India que busca suprimir las patentes.
Para Mustaqeem De Gama, delegado del Gobierno sudafricano ante la OMC, en la disputa sobre los derechos de propiedad intelectual, es hora de hacer frente al dominio de las grandes farmacéuticas sobre la medicina global para lograr un acceso más justo a las vacunas. Sostiene, además, que la lucha por las vacunas contra la COVID-19 debería poner sobre aviso a los países ricos acerca del poder de las empresas, que buscan la rentabilidad y controlan la producción de medicamentos esenciales. «Roma se quema y nosotros, esperando», ha dicho De Gama, que pide a los países en los que muchas de estas empresas tienen sus sedes que dejen de bloquear la exención a las patentes propuesta en la OMC. Respaldada por decenas de países en desarrollo, la propuesta, presentada por Sudáfrica e India, argumenta que suprimir los derechos de propiedad intelectual permitiría vacunar rápidamente a una mayor parte de la población mundial al aumentar la producción. La iniciativa, a la que se han opuesto principalmente los países ricos, se volverá a debatir este martes en una reunión en la OMC. Fabricar sus propias vacunas «Las primeras vacunas eficaces estaban listas hace cuatro o cinco meses. ¿Habría cambiado la situación si tuviéramos la capacidad de fabricarlas? Yo estoy convencido», dice De Gama. Los suministros escasean después de que los países ricos compraran más vacunas de las que necesitan, por lo que se estima que muchos países de ingresos bajos podrían esperar hasta 2024 para alcanzar a la inmunización masiva. Los países de ingresos bajos y medios van a recibir suministros de vacunas a través, sobre todo, de la iniciativa COVAX, encabezada por Gavi, la Alianza para la Vacunación, una asociación de carácter público y privado. Pero muchos argumentan que no son suficientes y dependen de las existencias no utilizadas por los países ricos. De Gama cree que hace falta un cambio estructural que permita que los países puedan fabricar sus propias vacunas en lugar de depender de las condiciones establecidas por donantes y empresas privadas. «La infraestructura está proporcionando ahora mismo una cantidad mínima y deja el resto al sector privado», dice De Gama. «No creo que los gobiernos deban externalizar su responsabilidad en materia de salud pública a empresas privadas que solo responden ante sus accionistas». El delegado dice que la venta reciente de vacunas de AstraZeneca a Sudáfrica al doble del precio pagado por los países europeos muestra la necesidad de una mayor transparencia en la forma en que se toman las decisiones sobre suministros y precios. «La mayoría de los países se enfrentan a una recesión mientras tienen que lidiar con las consecuencias de la pandemia. Vacunar solo a una parte de la población mundial y dejar al resto a su suerte con recursos limitados es una muy mala estrategia«, dice. «Ninguna estrategia de recuperación económica puede salvar a Sudáfrica en la situación en la que se encuentra. Es imperativo conseguir que nuestra gente se vacune, no solo para reconstruir la economía sino para salvar vidas» Roz Scourse, asesora de políticas de la campaña de acceso a los medicamentos de MSF, opina que la Unión Europea ha sido «hipócrita» al indignarse por las vacunas de AstraZeneca no entregadas mientras que, junto a otros países que son sede de grandes farmacéuticas como Reino Unido, bloquea la propuesta de exención a las patentes.El secretario de Industria Schale prometió apoyo a la industria naval
En su visita a Mar del Plata, el secretario de Industria, Economía del Conocimiento y Gestión Comercial Externa, Ariel Schale, aseguró que el gobierno nacional trabaja en el diseño de políticas de financiamiento por al menos $ 10.000 millones para «fortalecer y hacer cada vez más fuerte a la industria naval».
El funcionario destacó que «la industria naval es uno de los pilares más importantes de la política industrial». Además, resaltó la necesidad de instaurar nuevamente la hipoteca naval como un instrumento de garantía. Acompañado por la subsecretaria de Industria, Julieta Loustau; el jefe de gabinete del Ministerio de Desarrollo Productivo, Alejandro Sehtman, y el presidente del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, Gabriel Felizia, entre otros, Schale inició la recorrida por el astillero SPI, que desarrolla obras de infraestructura por $ 750 millones con fondos propios que permitirán aumentar su capacidad productiva. El astillero marplatense prevé el desarrollo de una nueva nave industrial para la construcción, transformación y reparación de buques, la puesta en valor del sistema de movimiento o transferencia de buques y la ampliación de la capacidad de uno de sus medios de elevación que le permite el ingreso y egreso de las embarcaciones a sus instalaciones. Con esta mejora en la infraestructura, el astillero podrá construir buques de mayor porte y trabajar en simultáneo con ocho barcos más en reparación, aumentando considerablemente la demanda laboral y la generación de puestos de trabajo. Sandra Cipolla, presidenta de SPI, afirmó «Esta visita nos deja la sensación que podemos trabajar el sector público y privado en términos de productividad y empleo. Sobre todo, en la industria naval que tiene un concepto federal. Nuestro país tiene un litoral fluvial y marítimo extenso y queremos desarrollar nuestra industria para desplegar todo su potencial». Gabriel Felizia dijo «Nación y provincia mantienen un contundente apoyo al puerto de Mar del Plata». Resaltó el aporte comprometido por el Ministerio de Transporte para el financiamiento del dragado del canal de acceso y espacios interiores del puerto local.. «Tenemos el principal puerto pesquero del país y también un polo industrial naval que crece, aporta a la economía regional y del país y genera una constante demanda de mano de obra calificada», aseguró el titular del consorcio portuario.México abre su mercado a las carnes argentinas
En el marco de su visita oficial a México, Alberto Fernández acordó con su par Andrés Manuel López Obrador abrir el mercado mexicano a las carnes argentinas en los mismos términos que México lo hizo con las de origen uruguayo.
Ahora, el representante del Senasica (Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad) mexicano en Uruguay deberá viajar a Buenos Aires para elaborar junto a las autoridades del Senasa argentino los pasos a seguir para armar los protocolos y habilitar los establecimientos frigoríficos.
Se reunió el Consejo Federal de la Hidrovía. Gran silencio en los medios
El Consejo Federal Hidrovía celebró este lunes 22 de febrero en la ciudad de Rosario su primera reunión plenaria, para brindar un informe de gestión sobre el estado de la concesión de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Hasta ahora, no se ha recibido ninguna información oficial sobre esa reunión. Y un rápido repaso de medios nacionales y locales -pedimos disculpas si pasamos por alto a algún colega- nos indica que AgendAR es el primero en hacer referencia a este silencio.
La Hidrovía Paraguay-Paraná es un corredor natural de transporte fluvial de más de 3.400 kms. de largo, que se extiende a través de los ríos Paraná y Paraguay: la llave de la cuenca del Plata, la región productiva más rica de la América del Sur. Hay un comité intergubernamental, integrado por los países cuyo territorio atraviesa: la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, pero en su función, hacer cumplir el Acuerdo de Transporte Fluvial, está limitado porque no tiene más autoridad que la que le dan los estados nacionales. En estos días surgió una diferencia clave entre Brasil y Argentina, y no es la única entre los 5 países. De cualquier forma, en su tramo argentino, va desde el kilómetro 1.238 del río Paraná a el kilómetro 239 del canal de Punta Indio en el Río de la Plata, y es gestionada por el Gobierno nacional junto a las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, que firmaron el Acuerdo Federal Hidrovía el 29 de agosto pasado. (Ver: Alberto Fernández anunció que la Hidrovía será administrada por la nación y las provincias). Actualmente el gobierno nacional propone concesionar las obras para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal. La reunión, entonces, ha sido para debatir sobre el llamado a licitación internacional para lo que sería una nueva concesión de la Hidrovía. La que rige actualmente concluirá luego de 25 años en manos de un consorcio integrado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa S.A. El ministro de Transporte Meoni había anticipado que en la reunión de Rosario se coordinará «la planificación estratégica de un transporte fluvial integrado y federal». Sobre la nueva concesión dijo que «se trata de una licitación compleja», que «requiere de un cuidadoso tratamiento técnico y un desarrollo orgánico y soberano de las políticas de Estado que comprendan las condiciones necesarias de una Argentina productiva». También anunció que en paralelo a la licitación se creará una agencia nacional «que funcionará de inmediato como órgano de contralor de las obligaciones del concesionario, lo que nunca ocurrido en los últimos 25 años». Otro tema que se planteó en el encuentro es el del Canal Magdalena, una nueva ruta que permitiría acortar las distancias entre los puertos fluviales y los marítimos de el país, sin tener que circular por el canal de Punta Indio. Se espera que el Canal Magdalena fomente el desarrollo de actividades complementarias para el sector portuario en la Provincia de Buenos Aires, como son los servicios de abastecimiento a los posibles barcos que fondearán en Magdalena desde el litoral fluvial de Buenos Aires. Todos los sectores políticos y de la actividad productiva vinculados a la hidrovía y z las producciones que circulan por ella -el 70% de las exportaciones argentinas-, más los defensores del ambiente y los críticos del modelo agrario actual, y -por supuesto- los gobiernos de esas 7 provincias, saben que hay planteos muy distintos y enconados sobre el tema. Era inevitable que se reflejaran en la reunión, que encabezó el ministro de Transporte y participaron el ministro de Defensa, representantes de los Ministerios del Interior, Desarrollo Productivo, y Ambiente y Desarrollo Sostenible, y de las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, además de una serie de invitados de siete universidades nacionales, cámaras de productores, fuerzas de seguridad y asociaciones civiles. Por eso en AgendAR creemos que la opinión pública debe incorporar este debate, uno de los más importantes para el futuro inmediato de nuestro país. Como punto de partida, acercamos este video de la reunión. Son casi tres horas, pero vale la pena tomarse el tiempo.A. B. F.
(En esta nueva nota «Consejo Federal Hidrovía – Reunión constitutiva» actualizamos la información al viernes 26. Cliquear aquí para acceder)Investigadores de la UNLP usan nanotecnología para tratar la osteoporosis
Un grupo de investigadores del Conicet de La Plata fabrica vehículos nanométricos para mejorar la eficacia de medicamentos para tratar osteoporosis y osteoartritis. Son dos de las dolencias más peligrosas en los adultos mayores.
A la osteoporosis -la «debilidad de los huesos»- se deben las fracturas de cadera que ocurren con lamentable frecuencia en edad avanzada, y suelen tener post-operatorios largos y complicados. Estos investigadores son los integrantes del grupo Fotoquímica y Nanomateriales Biocompatibles para el Ambiente y la Biología (Nanofot) del Instituto de Investigaciones Fisicoquímicas Teóricas y Aplicadas (Inifta, Conicet-UNLP), que en los últimos meses vienen logrando resultados exitosos en estudios para el tratamiento localizado de enfermedades en los huesos. El grupo fabricó nanopartículas de un mineral llamado hidroxiapatita, el principal componente inorgánico natural de los huesos. La hidroxiapatita sintética, formulada en laboratorio en cristales nanométricos y repartidos con nanovehículos, atiende dos propósitos: los «carriers» mejoran la puntería en la entrega del mineral, y éste se integra como refuerzo de la matriz de los huesos debilitados. «Es muy importante reproducir el biomaterial en la misma escala en que se encuentra en el cuerpo para que pueda atravesar los canales de las matrices orgánicas y tenga una alta afinidad con el medio en que se va a mover», explicó Darlin Pérez Enríquez, becaria del Conicet en el Inifta e integrante de Nanofot. «En mi tesis incorporé a las nanopartículas los medicamentos comerciales utilizados en afecciones óseas y realicé distintas pruebas en el laboratorio con la hipótesis de que, una vez dentro del cuerpo, podrían viajar a través del torrente sanguíneo directamente hasta el hueso y liberar su contenido al momento de llegado y no durante el trayecto», explicó la becaria. «Esto es algo muy ventajoso teniendo en cuenta que la mayoría de los tratamientos que existen son por vía oral y el organismo absorbe apenas un 10 por ciento de la droga, mientras que el resto se pierde en el camino». Explicó que los nanovehículos utilizados son liposomas, globitos esféricos de fosfolípidos muy parecidos a las membranas celulares. Los liposomas contienen hidroxiapatita formulada como nanocristales, tamaño en el que los osteoblastos (células que hacen crecer hueso nuevo) lo incorporan con facilidad. Es como darle ladrillos a un albañil para que construya una pared en altura: hay que llegar hasta su andamio sin perderlos en el camino, y los ladrillos no puede ser gigantescos, porque al albañil no le sirven. La construcción de hueso nuevo está tan normatizada como la construcción de paredes. Otra ventaja de los nanovehículos liposomáticos es que se puede rastrear su paradero en el cuerpo por fotoluminiscencia, ya que ante la iluminación externa, emiten luz fría. «El principal problema de los tratamientos convencionales por vía oral, es que el fármaco llega en muy pequeñas proporciones al sitio blanco, mientras que la mayor parte es retenida por otros órganos y eliminada del cuerpo. Para contrarrestar esa situación, se indican dosis muy altas, que a su vez traen aparejados daños colaterales sobre todo para el hígado y los riñones», explicó Mónica González, investigadora del Conicet en el Inifta y líder del equipo Nanofot.India proporciona el primer lote de vacunas que distribuirán las Naciones Unidas a través de COVAX
El mecanismo mundial de inoculación Covax, impulsado por la Organización Mundial de la Salud, tiene como objetivo buscar una distribución equitativa de las vacunas en el mundo.
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El Instituto Serum de India, el mayor fabricante de vacunas del mundo, envió este martes su primer lote de dosis para el coronavirus en el marco del mecanismo mundial de inoculación Covax, impulsado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) para buscar una distribución equitativa de las vacunas en el mundo.
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El esfuerzo de adquisición y distribución de vacunas a nivel mundial tiene como objetivo asegurar las vacunas para al menos el 20% de la población más vulnerable de cada país.
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Covax, dirigido por la OMS y la alianza GAVI, llegó a acuerdos con los fabricantes para 2.000 millones de dosis en 2021 y tiene la opción de otros 1.000 millones. Esto incluye 1.100 millones de dosis del Instituto Serum, que produce las vacunas AstraZeneca y Novavax.
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Hace pocos días el New York Times advirtió que India y China había encontrado una nueva herramienta diplomática: la distribución de vacunas. Es una observación correcta, pero surge la pregunta ¿cómo es que los prósperos Estados Unidos y la Unión Europea no los imitan?
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Las imágenes de un descenso en Marte
Es un video de 3 minutos y medio, de una calidad y nitidez poco frecuente. Seguramente muchos de ustedes ya lo han visto, o lo pueden encontrar en Youtube. Pero queríamos compartir en AgendAR este testimonio de una conquista humana que, al contrario de tantas otras en el pasado, no ha requerido de sangre sino de inteligencia y de… (el nombre del rover fue bien elegido) perseverancia.
Partió el vuelo de Aerolíneas Argentinas que traerá las vacunas de Sinopharm
El vuelo AR 1050 de Aerolíneas Argentinas partió hoy martes a las 13 desde Ezeiza con destino a Beijing para traer un millón de dosis de la vacuna Sinopharm con las que se espera inmunizar a 500.000 personas.
Para el traslado de las vacunas, que en este caso requieren de una refrigeración entre 2 y 8 °C, se utilizarán envirotainers, que son contenedores especiales con control activo de temperatura, lo que permitirá trasladar la totalidad de la carga en la bodega del avión El vuelo hará una escala en Madrid en su viaje de ida, y se espera que llegará de regreso a Ezeiza este jueves alrededor de las 22.
La aerolínea oficial decidió incorporar en el vuelo un saludo especial al pueblo chino, con motivo del comienzo del Año del Buey en su calendario
A diferencia de la Sputnik V, esta vacuna china utiliza el virus del covid-19 inactivado y cuenta con una efectividad superior al 80%. La Argentina participó en la fase III de desarrollo, en donde se inoculó a 3.000 voluntarios.El vuelo AR1050 se está preparando para un viaje muy importante ??✈️??. #AerolíneaDeBandera. pic.twitter.com/TZ2fYu4TL9
— Aerolíneas Argentinas (@Aerolineas_AR) February 23, 2021
Entrevista al presidente de TANDANOR: buque polar, submarinos, buque SWATH, Naval Group,…
Tandanor (Talleres Navales Dársena Norte) es uno de los mayores astilleros navales de Sudamérica, especializado en reparación y conversión de embarcaciones, de propiedad estatal y de sus trabajadores.
Fundado como Talleres Navales de Marina en 1879, para el mantenimiento de los buques de la Armada Argentina, llegó a ser el mayor taller de reparaciones navales de Latinoamérica y el tercero en importancia en el mundo.
Después de muchos avatares, desde su reestatización en 2007 se han reparados más de 860 buques tanto nacionales como de bandera extranjera.
Reproducimos esta extensa entrevista de Zona Militar a su presidente, Miguel Ángel Tudino:
«Zona Militar – El 2020 fue sin duda un año muy complejo en función del COVID-19 y también en relación con el cambio de administración en el astillero. ¿Como fue el traspaso de funciones dentro de TANDANOR?
Miguel Tudino – Nosotros asumimos el 31 de enero del 2020 y podemos sintetizar que recibimos el astillero en una situación económicamente estable, aunque la gestión anterior tenia una mirada a su resultado económico mucho mas positiva de lo que realmente fue, cuestión que pudimos comprobar luego de revisar los documentos y libros.
En principio recibimos un astillero que venía de un gran enfrentamiento entre trabajadores y directores -que duraron 4 años-. La gestión pasada tuvo un enfrentamiento muy duro con los trabajadores, ya que se perdieron mas de 400 puestos de trabajo, entre ellos un número muy importante de ingenieros, lo que significó para el astillero una gran pérdida de capital humano, sobre todo en la oficina técnica. El factor humano que realizó la reparación del ARA Almirante Irizar se perdió durante este tiempo.
La gestión anterior tenía una visión muy clara de achicamiento del astillero y directamente de cerrar el astillero Almirante Storni, que para nosotros es un complemento de TANDANOR y donde se desarrollan los proyectos de construcción que dan perspectiva, además de actividades de reparación que son sostenidas y que son piso para funcionar. La gestión anterior quiso achicar CINAR y solamente quedarse con el sector del negocio que es la reparación y minimizar los proyectos vigentes, como el buque para hidrografía naval tipo SWATH, que nosotros estamos continuando este año. Lo mismo con la Goleta del Bicentenario, que agrupo a Almirantes retirados, con Proyecto donado por el arquitecto German Frers.
No hubo, ni siquiera con el endeudamiento fabuloso que provocaron, ni con la compra de las OPV para la Armada, voluntad para poner en marcha el sector de construcción. Nosotros nos reunimos con Naval Group, el astillero francés y nos han confiado que tenían la intención de construir la 3era y 4ta. en Tandanor. La empresa argentina durante la gestión pasada se terminó negando, sosteniendo que los números no cerraban.
Endeudarse para comprar esas embarcaciones hace que el análisis económico debería haberse hecho desde otro punto de vista. No se consideró las divisas que no saldrían del país, mejorar el mercado interno y activar la industria naval argentina, la cual estaba dispuesta a aceptar el desafío. Ellos siempre operaron con la lógica de ir cerrando unidades de negocio, para tener un astillero chico. No se si fue porque les resultaba más eficaz mantenerlo así chico que ser un tractor de la industria naval argentina y animarse a proyectos interesantes de construcción. La realidad termino siendo de esa forma.
Además, hubo intencionalidad inmobiliaria. Cada vez que miramos los terrenos donde está el astillero y entendiendo que aquí intentaban desalentar la industria naval, estando cerca de Puerto Madero. Ahora estamos recuperando los terrenos, como la Planta 1 en Dársena Norte, donde teníamos diques e instalaciones utilizables. Todo esto se tiró por tierra durante las privatizaciones durante los 90. La resistencia fue por parte de los trabajadores.
El astillero tiene 140 años de existencia, y esta modalidad de achique y restricciones que puso el directorio anterior, nosotros concluimos que se encaminaban hacia la minimización de la actividad y la potencial especulación inmobiliaria.
En estas cosas he puesto la atención, sobre todo cuando el Ministro Agustin Rossi me convoca para este desafío. Leí la comunicación del directorio anterior, quienes difundían que habían ingresado a la gestión perdiendo 1 millón de pesos por día, y se fueron ganando 1 millón de pesos por día. No fue así. El balance del 2019 lo ha determinado. Por cuestiones contables que hemos descubierto, ellos han disfrazado los números con la intención de confundir a la opinión publica. Y mostrar que en el achique y prescindiendo de trabajadores convertían a este astillero en una unidad autónoma.
ZM – ¿Cuál fue el impacto posterior de la pandemia y que medidas tomaron para mantener el ritmo de trabajo?
MT – Muy cerca del surgimiento del virus en China, desde el astillero tomamos medidas y recaudos, así como también abordamos el decreto surgido desde el Poder Ejecutivo. En ese momento nos sentimos en excepción como empresa, porque teníamos buques petroleros, remolcadores y dragas que necesitaban salir a trabajar y transportar. Los buques pesqueros que se encontraban en gradas o que ingresaron a ser reparados consideramos que teníamos que atenderlos para que puedan seguir trabajando. En una Argentina en situación de parálisis, el buque pesquero era una herramienta para provocar exportaciones y generar divisas. Por esto nos juntamos con los trabajadores, quienes pusieron todo su apoyo y colaboración. A partir de esto generamos un buen protocolo interno propio, además de implementar las recomendaciones del Poder Ejecutivo. En este sentido colocamos elementos biosanitarios mientras el equipo medico llevaba un control permanente hacia los grupos de trabajadores que se partieron a la mitad, coordinando los sectores, para permitir medir los focos, aislando los casos surgidos.
Todo esto nos permitió trabajar durante el año llevando a la misma cantidad de buques reparados que el año anterior y con una facturación mayor en dólares. Además retomamos todos los trabajos paralizados en el astillero Storni. Por otro lado, trabajamos en reformular cuestiones técnicas y reincorporar ingenieros para reforzar el astillero. Retomamos la idea del año 2015 de la construcción del buque polar. Para este proyecto el Ministro Rossi había comprado el concepto del buque polar: un anteproyecto de un astillero en Finlandia (Aker).
Pudimos poner toda esa maquinaria técnica en marcha también haciendo una alianza importante y productiva con la Armada. Recuperamos las relaciones: había Almirantes que llegaron al astillero, que comentaban que no tenían dialogo con el directorio anterior.
La estrategia para bajar la persiana fue no hablar con la Armada, quien necesita este espacio para generar recursos y equipamiento. Esto ha sido otro dato de la realidad.
ZM – ¿Ustedes recibieron recursos extraordinarios durante 2020 para distintos proyectos?
MT – Tandanor no recibe fondos para mantenerse, simplemente hay aportes del Ministerio de Defensa en algún momento para capitalización o reparaciones y cuestiones específicas, como deudas impositivas, como juicios laborales. Cuando esta compañía se desprende de 400 trabajadores y de innumerables contratistas, todas esas situaciones terminaron con juicios a Tandanor. Estos efectos económicos nocivos no fueron tenidos en cuenta.
ZM – Otros aportes fueron los proyectados desde el Ministerio de Defensa, como aquel desembolso realizado a finales de 2020…
MT – Han sido aportes específicos para construcción. Por ejemplo, de ahí surge el plan para construir 10 remolcadores para la Armada Argentina. Por otro lado, también tenemos un proyecto que aprobó el ministro que es reconstruir y poner en valor la infraestructura de Puerto Belgrano, el Dique 2 específicamente. Ahí buscamos reparar la infraestructura eléctrica que no puede soportar a los dos diques funcionamiento actualmente.
Estos son los únicos diques que tiene la Argentina para reparar todos los buques de mayor eslora que lo que puede entrar en el Syncrolift de Tandanor. El dique 2 de Puerto Belgrano permite reparar por ejemplo al ARA Irizar. Este por una cuestión de peso no puede volver a subirse al Syncrolift. Por eso es necesario reparar el dique en Puerto Belgrano.
ZM – Relacionado a esto último, Rio Santiago está trabajando con la compuerta del dique de Puerto Belgrano… ¿El trabajo es conjunto?
MT – Este proyecto de puesta en valor determina que hay que construir una nueva compuerta porque la actual esta fuera de servicio. Rio Santiago tenía la ingeniería y el material ya comprado, porque la Armada le dio señales de que iba a construir la compuerta. ARS tomo información en una gran obra civil que hicieron anteriormente para poder proyectar la compuerta y realizó una reingeniería de la ya existente. A partir de esa realidad, y para integrarnos, con su Presidente Ariel Basteiro nos reunimos y llegamos a la conclusión que integrarnos era lo ideal para potenciar los trabajos en ese lugar.
Ellos necesitaban pintar el Eva Perón y nosotros podíamos hacerlo en la Base Naval Puerto Belgrano a partir de un convenio con la Armada Argentina.
Nos integramos y empezamos a pensar juntos. Ustedes (por ARS) construyen la compuerta, nosotros como parte de pago pintamos el Eva Perón y hacemos todas las gestiones administrativas que necesitan para navegar.
ZM – ¿Cuáles fueron los hitos que se pueden mencionar durante el año pasado?
MT – Algo muy importante que estamos consolidando es la oportunidad, a pedido de Naval Group, de convertirnos en centro de mantenimiento de las OPV adquiridas por la Armada. Ya se esta cumpliendo el ciclo de garantía de la primera OPV por lo que necesitan un astillero local para el tratamiento de los servicios asociados. Nosotros charlamos con la Armada Argentina, porque ellos tienen actividades a bordo de mantenimiento. Pero estamos de acuerdo en que vamos a convertirnos, capacitarnos e integrarnos, ya que el astillero puede brindar el servicio de mantenimiento de las OPV.
En reparaciones mantuvimos a todos los clientes, entre nacionales e internacionales. Este año con la pandemia se noto mas presencia nacional. Pero mantuvimos el ritmo de trabajo usual.
Paralelamente hicimos una modificación interesante en el proyecto del buque Swath. Eso partió de un desembolso del Ministerio de Defensa para culminar el proyecto que estaba vigente, que sufrió una modificación técnica. Pasa de ser un buque de trabajo destinado al Rio de la Plata interior a un patrullero marítimo costero según las nuevas expectativas del Servicio de Hidrografía Naval a partir de la probable baja del Cormorán. Implicó cambios en su diseño: capacidad de tanque, planta de tratamiento de agua y otras obras de infraestructura adicionales brindándole mayor autonomía, más días de navegación. Por esto la tuvimos que alargar. Hoy en día es lo que necesita el servicio de hidrografía. Para esto tuvimos que rediseñarla y recertificarla. Para octubre o noviembre de este año la vamos a tener terminada.
ZM – Ya ingresando al ámbito de la Defensa Nacional: ¿Cuáles son las perspectivas del FONDEF dentro del Astillero?
MT – Sin duda el FONDEF lo que va a generar es la posibilidad de pensar y programar a futuro con un presupuesto previsible. Antes las fuerzas no contaban con fondos y definiciones. Ahora con este fondo el equipamiento de las fuerzas va a recibir un gran impulso, ya que va a tener un presupuesto para proyectarse. Esto va a ser algo progresivo y en aumento, entonces las fuerzas podrán ir planteándose otra estrategia. Al principio será la reparación del equipamiento deteriorado. Por otro lado, también esta la posibilidad de proyectar un buque como el polar, que es un desafío enorme que tiene su impacto económico y que implica buscar financiamiento, pero este va a poder planificarse con el FONDEF con devolución con pago de cuotas. Lo mismo sucederá cuando podamos reestablecer una política para la recuperación submarina. Queremos estar presentes en eso. Tenemos un astillero construido específicamente para eso. Las políticas liberales paralizaron el ARA Santa Fe, que era la primera experiencia en construcción, y que se terminó cerrando. Esto generó un costo político, estratégico y soberano a la Argentina.
ZM – ¿Qué se puede mencionar del proyecto de buque polar?
MT – La idea fuerte que está volcando Aker para continuar con el proyecto básico, ó sea la ingeniería de construcción, es que ellos van a trabajar con un estudio técnico argentino, con ingenieros argentinos. Lo complementario a sus ingenieros seniors va a ser un equipo argentino. Nosotros dijimos que la oficina técnica tiene que estar en Tandanor. En este caso será la oficina técnica que esta instalada en el Astillero Storni y que nuclea a todos nuestros profesionales que se agruparon en esa dirección, con una capacidad técnica a la altura del proyecto. A partir de esto hablaremos con las universidades, repatriaremos ingenieros navales que se fueron del país y a otros que ya están aquí, con actividad liberal y con vasto conocimiento. Sobre esto armaremos la oficina técnica que necesita Aker.
Con toda esa producción de conocimiento armaremos equipo y nos va a terminar dando el I&D y transferencia tecnológica necesaria para avanzar.
Ya estamos trabajando y estamos definiendo estos equipos. Tenemos la visión positiva del Ministro para esta segunda etapa del proyecto. Además en el presupuesto está la posibilidad de endeudamiento para comenzar la construcción. Hay que ver si llegamos con los tiempos de ingeniería… luego de la básica faltaría la ingeniería de detalle que implica interpretar la ingeniería básica para el astillero que tenemos.
ZM – ¿En que consiste el plan de construcción de remolcadores?
MT – La Armada necesita imperiosamente recomponer su flota de remolcadores, que están en todos los puertos del país. Para esto diseñamos dos modelos de remolcadores asociados a sus requerimientos.
Son remolcadores de entre 10 y de 40 toneladas de tiro a la bita. Ya tenemos el proyecto definido y con aprobación por parte de ellos. En estos días, comenzaremos con la construcción de los primeros para entregarlos a la Armada Argentina. El primero en aproximadamente 12 meses y luego uno cada cuatro meses.
ZM – ¿Qué perspectivas existen sobre las capacidades submarinas y la capacidad de producción dentro del astillero?
MT – Desde este punto de vista hay varios enfoques que realizar. Hay una gran reflexión y análisis sobre como seguir con la fuerza submarina.
Hay una mesa de análisis y estudios para definir como siguen las acciones. En septiembre de 2019 hubo una resolución que paralizó el proyecto TR1700, con un peso enorme para Tandanor, porque el astillero Storni, a nuestro cargo, fue concebido para construir submarinos.
La fuerza de submarinos es soberanía y te permite verdaderamente patrullar tu territorio marítimo.
Desde Tandanor estamos dispuestos a avanzar en algún proyecto. Hay acciones de estudios e investigación sobre el mercado para ver si se avanza en el proyecto original o cambiar las expectativas y avanzar en una nueva idea para recuperar esa capacidad.
ZM – ¿Qué perspectivas a futuro se hacen desde el Complejo Industrial y Naval Argentino?
MT – Tandanor tiene un gran potencial metalmecánico, además del naval. En otros momentos el astillero tuvo iniciativas muy interesantes como construcción de grúas y cigüeñas para explotación petrolera. Sobre esto último, tenemos una en construcción y estamos trabajando en proyectos de barcazas con Chaco para construir una serie.
Con potencial para la industria metalmecánica y a partir de una idea proyecto de una empresa que comparte el complejo con nosotros, avanzamos en propuestas a las autoridades de SOFSE, Sociedad Operadora Ferroviaria, y tuvimos una excelente recepción a la idea y más todavía la enriquecieron y pudimos avanzar entonces hacia un convenio interadministrativo para la construcción de 17 puentes de estructura mixta. Cruces viales a distinto nivel de las vías Ferrocarril Sarmiento. Empezamos a trabajar en sectores del conurbano donde hay conflictividad de tránsito. Estos puentes incidirán fuertemente en los tiempos de frecuencia de recorridos ferroviarios, mejorándolos sustancialmente y provocando un gran alivio al tránsito vial.
Para concretar la idea contamos con la gran disposición y decisión del Presidente de Trenes Argentinos Lic. Martin Marinucci y su Gerente General Operativo Marcelo Sánchez..
Son puentes prefabricados, la estructura metálica galvanizada, su losa de rodamiento hormigonada en taller y llevados a montar sobre pilotes y columnas hormigonadas in situ. Ya tenemos firmado el contrato y avanzamos en la construcción. Es un proyecto que debemos terminar en 15 meses… un desafío de ambas empresas.
SOFSE nos dio toda la confianza y hacen el seguimiento del proyecto aquí en la planta. El proyecto va a tener un impacto muy positivo en la comunidad.»
ZM – ¿Cuál fue el impacto posterior de la pandemia y que medidas tomaron para mantener el ritmo de trabajo?
MT – Muy cerca del surgimiento del virus en China, desde el astillero tomamos medidas y recaudos, así como también abordamos el decreto surgido desde el Poder Ejecutivo. En ese momento nos sentimos en excepción como empresa, porque teníamos buques petroleros, remolcadores y dragas que necesitaban salir a trabajar y transportar. Los buques pesqueros que se encontraban en gradas o que ingresaron a ser reparados consideramos que teníamos que atenderlos para que puedan seguir trabajando. En una Argentina en situación de parálisis, el buque pesquero era una herramienta para provocar exportaciones y generar divisas. Por esto nos juntamos con los trabajadores, quienes pusieron todo su apoyo y colaboración. A partir de esto generamos un buen protocolo interno propio, además de implementar las recomendaciones del Poder Ejecutivo. En este sentido colocamos elementos biosanitarios mientras el equipo medico llevaba un control permanente hacia los grupos de trabajadores que se partieron a la mitad, coordinando los sectores, para permitir medir los focos, aislando los casos surgidos.
Todo esto nos permitió trabajar durante el año llevando a la misma cantidad de buques reparados que el año anterior y con una facturación mayor en dólares. Además retomamos todos los trabajos paralizados en el astillero Storni. Por otro lado, trabajamos en reformular cuestiones técnicas y reincorporar ingenieros para reforzar el astillero. Retomamos la idea del año 2015 de la construcción del buque polar. Para este proyecto el Ministro Rossi había comprado el concepto del buque polar: un anteproyecto de un astillero en Finlandia (Aker).
Pudimos poner toda esa maquinaria técnica en marcha también haciendo una alianza importante y productiva con la Armada. Recuperamos las relaciones: había Almirantes que llegaron al astillero, que comentaban que no tenían dialogo con el directorio anterior.
La estrategia para bajar la persiana fue no hablar con la Armada, quien necesita este espacio para generar recursos y equipamiento. Esto ha sido otro dato de la realidad.
ZM – ¿Ustedes recibieron recursos extraordinarios durante 2020 para distintos proyectos?
MT – Tandanor no recibe fondos para mantenerse, simplemente hay aportes del Ministerio de Defensa en algún momento para capitalización o reparaciones y cuestiones específicas, como deudas impositivas, como juicios laborales. Cuando esta compañía se desprende de 400 trabajadores y de innumerables contratistas, todas esas situaciones terminaron con juicios a Tandanor. Estos efectos económicos nocivos no fueron tenidos en cuenta.
ZM – Otros aportes fueron los proyectados desde el Ministerio de Defensa, como aquel desembolso realizado a finales de 2020…
MT – Han sido aportes específicos para construcción. Por ejemplo, de ahí surge el plan para construir 10 remolcadores para la Armada Argentina. Por otro lado, también tenemos un proyecto que aprobó el ministro que es reconstruir y poner en valor la infraestructura de Puerto Belgrano, el Dique 2 específicamente. Ahí buscamos reparar la infraestructura eléctrica que no puede soportar a los dos diques funcionamiento actualmente.
Estos son los únicos diques que tiene la Argentina para reparar todos los buques de mayor eslora que lo que puede entrar en el Syncrolift de Tandanor. El dique 2 de Puerto Belgrano permite reparar por ejemplo al ARA Irizar. Este por una cuestión de peso no puede volver a subirse al Syncrolift. Por eso es necesario reparar el dique en Puerto Belgrano.
ZM – Relacionado a esto último, Rio Santiago está trabajando con la compuerta del dique de Puerto Belgrano… ¿El trabajo es conjunto?
MT – Este proyecto de puesta en valor determina que hay que construir una nueva compuerta porque la actual esta fuera de servicio. Rio Santiago tenía la ingeniería y el material ya comprado, porque la Armada le dio señales de que iba a construir la compuerta. ARS tomo información en una gran obra civil que hicieron anteriormente para poder proyectar la compuerta y realizó una reingeniería de la ya existente. A partir de esa realidad, y para integrarnos, con su Presidente Ariel Basteiro nos reunimos y llegamos a la conclusión que integrarnos era lo ideal para potenciar los trabajos en ese lugar.
Ellos necesitaban pintar el Eva Perón y nosotros podíamos hacerlo en la Base Naval Puerto Belgrano a partir de un convenio con la Armada Argentina.
Nos integramos y empezamos a pensar juntos. Ustedes (por ARS) construyen la compuerta, nosotros como parte de pago pintamos el Eva Perón y hacemos todas las gestiones administrativas que necesitan para navegar.
ZM – ¿Cuáles fueron los hitos que se pueden mencionar durante el año pasado?
MT – Algo muy importante que estamos consolidando es la oportunidad, a pedido de Naval Group, de convertirnos en centro de mantenimiento de las OPV adquiridas por la Armada. Ya se esta cumpliendo el ciclo de garantía de la primera OPV por lo que necesitan un astillero local para el tratamiento de los servicios asociados. Nosotros charlamos con la Armada Argentina, porque ellos tienen actividades a bordo de mantenimiento. Pero estamos de acuerdo en que vamos a convertirnos, capacitarnos e integrarnos, ya que el astillero puede brindar el servicio de mantenimiento de las OPV.
En reparaciones mantuvimos a todos los clientes, entre nacionales e internacionales. Este año con la pandemia se noto mas presencia nacional. Pero mantuvimos el ritmo de trabajo usual.
Paralelamente hicimos una modificación interesante en el proyecto del buque Swath. Eso partió de un desembolso del Ministerio de Defensa para culminar el proyecto que estaba vigente, que sufrió una modificación técnica. Pasa de ser un buque de trabajo destinado al Rio de la Plata interior a un patrullero marítimo costero según las nuevas expectativas del Servicio de Hidrografía Naval a partir de la probable baja del Cormorán. Implicó cambios en su diseño: capacidad de tanque, planta de tratamiento de agua y otras obras de infraestructura adicionales brindándole mayor autonomía, más días de navegación. Por esto la tuvimos que alargar. Hoy en día es lo que necesita el servicio de hidrografía. Para esto tuvimos que rediseñarla y recertificarla. Para octubre o noviembre de este año la vamos a tener terminada.
ZM – Ya ingresando al ámbito de la Defensa Nacional: ¿Cuáles son las perspectivas del FONDEF dentro del Astillero?
MT – Sin duda el FONDEF lo que va a generar es la posibilidad de pensar y programar a futuro con un presupuesto previsible. Antes las fuerzas no contaban con fondos y definiciones. Ahora con este fondo el equipamiento de las fuerzas va a recibir un gran impulso, ya que va a tener un presupuesto para proyectarse. Esto va a ser algo progresivo y en aumento, entonces las fuerzas podrán ir planteándose otra estrategia. Al principio será la reparación del equipamiento deteriorado. Por otro lado, también esta la posibilidad de proyectar un buque como el polar, que es un desafío enorme que tiene su impacto económico y que implica buscar financiamiento, pero este va a poder planificarse con el FONDEF con devolución con pago de cuotas. Lo mismo sucederá cuando podamos reestablecer una política para la recuperación submarina. Queremos estar presentes en eso. Tenemos un astillero construido específicamente para eso. Las políticas liberales paralizaron el ARA Santa Fe, que era la primera experiencia en construcción, y que se terminó cerrando. Esto generó un costo político, estratégico y soberano a la Argentina.
ZM – ¿Qué se puede mencionar del proyecto de buque polar?
MT – La idea fuerte que está volcando Aker para continuar con el proyecto básico, ó sea la ingeniería de construcción, es que ellos van a trabajar con un estudio técnico argentino, con ingenieros argentinos. Lo complementario a sus ingenieros seniors va a ser un equipo argentino. Nosotros dijimos que la oficina técnica tiene que estar en Tandanor. En este caso será la oficina técnica que esta instalada en el Astillero Storni y que nuclea a todos nuestros profesionales que se agruparon en esa dirección, con una capacidad técnica a la altura del proyecto. A partir de esto hablaremos con las universidades, repatriaremos ingenieros navales que se fueron del país y a otros que ya están aquí, con actividad liberal y con vasto conocimiento. Sobre esto armaremos la oficina técnica que necesita Aker.
Con toda esa producción de conocimiento armaremos equipo y nos va a terminar dando el I&D y transferencia tecnológica necesaria para avanzar.
Ya estamos trabajando y estamos definiendo estos equipos. Tenemos la visión positiva del Ministro para esta segunda etapa del proyecto. Además en el presupuesto está la posibilidad de endeudamiento para comenzar la construcción. Hay que ver si llegamos con los tiempos de ingeniería… luego de la básica faltaría la ingeniería de detalle que implica interpretar la ingeniería básica para el astillero que tenemos.
ZM – ¿En que consiste el plan de construcción de remolcadores?
MT – La Armada necesita imperiosamente recomponer su flota de remolcadores, que están en todos los puertos del país. Para esto diseñamos dos modelos de remolcadores asociados a sus requerimientos.
Son remolcadores de entre 10 y de 40 toneladas de tiro a la bita. Ya tenemos el proyecto definido y con aprobación por parte de ellos. En estos días, comenzaremos con la construcción de los primeros para entregarlos a la Armada Argentina. El primero en aproximadamente 12 meses y luego uno cada cuatro meses.
ZM – ¿Qué perspectivas existen sobre las capacidades submarinas y la capacidad de producción dentro del astillero?
MT – Desde este punto de vista hay varios enfoques que realizar. Hay una gran reflexión y análisis sobre como seguir con la fuerza submarina.
Hay una mesa de análisis y estudios para definir como siguen las acciones. En septiembre de 2019 hubo una resolución que paralizó el proyecto TR1700, con un peso enorme para Tandanor, porque el astillero Storni, a nuestro cargo, fue concebido para construir submarinos.
La fuerza de submarinos es soberanía y te permite verdaderamente patrullar tu territorio marítimo.
Desde Tandanor estamos dispuestos a avanzar en algún proyecto. Hay acciones de estudios e investigación sobre el mercado para ver si se avanza en el proyecto original o cambiar las expectativas y avanzar en una nueva idea para recuperar esa capacidad.
ZM – ¿Qué perspectivas a futuro se hacen desde el Complejo Industrial y Naval Argentino?
MT – Tandanor tiene un gran potencial metalmecánico, además del naval. En otros momentos el astillero tuvo iniciativas muy interesantes como construcción de grúas y cigüeñas para explotación petrolera. Sobre esto último, tenemos una en construcción y estamos trabajando en proyectos de barcazas con Chaco para construir una serie.
Con potencial para la industria metalmecánica y a partir de una idea proyecto de una empresa que comparte el complejo con nosotros, avanzamos en propuestas a las autoridades de SOFSE, Sociedad Operadora Ferroviaria, y tuvimos una excelente recepción a la idea y más todavía la enriquecieron y pudimos avanzar entonces hacia un convenio interadministrativo para la construcción de 17 puentes de estructura mixta. Cruces viales a distinto nivel de las vías Ferrocarril Sarmiento. Empezamos a trabajar en sectores del conurbano donde hay conflictividad de tránsito. Estos puentes incidirán fuertemente en los tiempos de frecuencia de recorridos ferroviarios, mejorándolos sustancialmente y provocando un gran alivio al tránsito vial.
Para concretar la idea contamos con la gran disposición y decisión del Presidente de Trenes Argentinos Lic. Martin Marinucci y su Gerente General Operativo Marcelo Sánchez..
Son puentes prefabricados, la estructura metálica galvanizada, su losa de rodamiento hormigonada en taller y llevados a montar sobre pilotes y columnas hormigonadas in situ. Ya tenemos firmado el contrato y avanzamos en la construcción. Es un proyecto que debemos terminar en 15 meses… un desafío de ambas empresas.
SOFSE nos dio toda la confianza y hacen el seguimiento del proyecto aquí en la planta. El proyecto va a tener un impacto muy positivo en la comunidad.»