De origen ucraniano, la familia Pawluk prepara la cuarta generación para producir yerba mate tipo «barbacuá«, una técnica de secado ancestral utilizada por los indios guaraníes. Hasta hace un tiempo elaboraban para otros establecimientos y para su propia marca, pero el crecimiento de la demanda hizo que se concentraran en «Sol y Lluvia», su marca.
El establecimiento Felisa (por Felipe e Isabel, los padres de los Pawluk) está en Tres Capones, a 20 kilómetros de Apósteles en Misiones. Producen unos 50.000 kilos anuales de yerba secada en hornos de leña y, desde hace poco, en uno alimentado a chips (restos de madera), siguiendo una receta guaraní para secar la yerba
Fabián Pawluk cuenta que su abuelo y su padre arrancaron hace 40 años «sin ser fanáticos de la yerba; cultivaban hasta uva para hacer vino, pero encontraron la veta y se dieron cuenta de que la yerba era el camino a seguir».
La marca propia nació en 1989. Primero sólo se vendía en la zona, pero el mercado se fue ampliando y hoy distribuyen en supermercados y puntos turísticos del Litoral y a través de terceros- en locales más selectos de todo el país. Envasan en medio kilo, uno y 2,5 kilos (en los dos primeros también tienen packaging de lienzo).
Insiste en que el diferencial es el «barbacuá«, que implica un secado artesanal y de entre 18 y 20 horas (diez veces más del tiempo que usa la yerba tradicional) y que le da al producto un sabor «ahumado suave».
A eso se le suma
que, después de la primera molienda, queda entre 12 y 15 meses en
depósito. La que se elabora ahora sale a la venta en julio de 2020.
«Empezamos a
crecer a partir del boca en boca y decidimos no producir más para
otros porque necesitaríamos más capacidad y no queremos cambiar
nuestro modelo de trabajo. Preferimos concentrarnos en una clientela
más selecta», apuntó Pawluk.
Advierte que, con el paso de los años, fue cambiando el gusto de los consumidores de yerba mate, ya que se fueron acostumbrando a otros sabores. «Hay un trabajo del Instituto de la Yerba Mate para difundir y apoyar establecimientos más chicos con otras visiones, con blends diferentes. El abanino de opciones se fue ampliando», dijo.
En Felisa la producción es «semiorgánica» ya que, en caso de plagas, utilizan productos para controlarlas que si bien no van sobre la yerba, sí los aplican sobre la maleza. En el establecimiento trabajan de manera regular diez personas y el plantel se amplía en época de cosecha.
«Analizamos
exportar cuenta Paluck-, pero tendríamos que producir más para
tener excedente y, además, como somos una empresa chica, estamos muy
expuesta a la macroeconomía, a los cambios del dólar que nos puede
afectar más», expresó.
La familia defiende sostener el sistema antiguo de secado. Aunque los hornos a gas serían un avance sin perder calidad, la falta de red en la zona hace que sea impensable usarlos por el aumento de costos que implicarían.
Es la primera vez que tres urbes comparten el primer puesto en los 30 años de historia de la encuesta anual de The Economist Intelligence Unit, de la revista británica The Economist, que compara los precios en más de 100 ciudades de todo el mundo.
Tres ciudades encabezan el listado de las más caras del mundo. Se trata de París, Hong Kong y Singapur.
En cambio, Buenos Aires está entre las ciudades más baratas del mundo, también según The Economist. La encuesta compara el costo de artículos comunes, como el pan, en 133 ciudades. Luego rastrea si los precios subieron o bajaron comparándolos con el costo de vida en Nueva York, que se utiliza como punto de referencia.
Comparaciones de corte de pelo. El costo promedio de un corte de pelo para mujeres, por ejemplo, cuesta US$119,04 en París, contra US$73,97 en Zurich y US$53,46 en la ciudad japonesa de Osaka.
«Las ciudades
europeas tienden a tener los costos más altos en las categorías de
hogar, cuidado personal, recreación y entretenimiento, siendo París
una buena representante en estas categorías»,
La inflación y las fluctuaciones de las monedas ayudaron a impulsar los cambios en el listado de este año, con lugares como Argentina, Brasil, Turquía y Venezuela que experimentaron una fuerte caída en su ranking de costo de vida.
Caracas, donde la
inflación se acercó al 1.000.000% el año pasado, se ubicó como la
ciudad más barata en la encuesta de este año.
La inflación y las
fluctuaciones de las monedas ayudaron a impulsar los cambios en el
listado de este año, con lugares como Argentina, Brasil, Turquía y
Venezuela que experimentaron una fuerte caída en su ranking de costo
de vida.
Damasco, en Siria,
fue clasificada como la segunda ciudad más barata del mundo. The
Economist Intelligence Unit analizó que un «número creciente
de ciudades» se estaban volviendo más baratas debido al impacto
de la desorganización política o económica.
Entre las ciudades
de América Latina que más cayeron en el ranking en los últimos 12
meses están Buenos Aires, que perdió 28 posiciones y se ubica en el
puesto 125; Sao Paulo que cayó 16 lugares y está en la posición
107; seguida de Río de Janeiro que bajó 15 escalones y ocupa el
puesto 108.
Crece la evidencia que coloca la responsabilidad de las dos recientes catástrofes aéreas que han sufrido pasajeros y tripulantes de dos Boeing 737 Max en un software que la empresa instaló, aparentemente sin informar ni entrenar debidamente a los pilotos. Daniel Arias lo analiza.
Finalmente, hasta en Argentina se prohibieron los vuelos del Boeing 737 Max. El sábado 17 de este mes la ANAC (Autoridad Nacional de Aeronavegación Comercial) dictaminó que no volarán los 5 Boeing 737 Max adquiridos por Aerolíneas Argentinas mientras no se aclare el panorama. Más importante aún, otras aerolíneas que se llenaron de estos aviones novísimos y operan en Argentina (como la brasileña GOL, con 7 unidades, o la “low cost” Norwegian, dueña de 18) no los podrán traer aquí para desquitarse de pérdidas haciendo cabotaje en Argentina. Prohibición de la ANAC significa no sólo “no despega ni aterriza”, sino “no ingresa al espacio aéreo”. Punto.
Tras 2 accidentes idénticos en Indonesia y Etiopía sucedidos en 5 meses, a lo largo de la semana pasada una creciente cascada de prohibiciones fue poniéndole candado a las dos versiones del 737 MAX en los cielos de China, Indonesia y Etiopía, la Unión Europea, casi todo Medio Oriente, luego Canadá y Brasil y finalmente, EEUU. Último en sumarse, el sábado vía redes sociales y hoy en tinta sobre papel en el Boletín Oficial, el estado argentino. A esa altura, ya la propia Boeing había decidido congelar en tierra los 371 aparatos ya vendidos. Eso, con la alegría imaginable de los 59 clientes.
De todos modos, aquí el 737 Max había dejado de volar el 11 de la semana pasada, “al toque” del accidente de Etiopía, sucedido el 10 de este mes. El avión en Argentina quedó en tierra por decisión no de la de ANAC. Tampoco de la plana mayor de Aerolíneas Argentinas, que arribó tarde a la “fatwah” mundial desatada contra este modelo. La decisión vino de APLA (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas), es decir de un sindicato.
“Aerolíneas” se bajó de sus MAX elogiándolos, quizás con justicia. Comunicó que desde noviembre de 2017 sus 5 unidades 737 MAX 8 habían realizado 7550 vuelos “con total seguridad y eficiencia”. Uno puede sacarse el sombrero ante el nivel de los pilotos criollos, pero los accidentes de Indonesia y de Ethiopian fueron idénticos y califican la tecnología y las prácticas de venta de Boeing, no la pericia de los aeronautas.
Lo llamativo es que 2 aviones con meses de uso se clavaran de nariz en el mar o el suelo “al toque” de dejar tierra y en excelentes condiciones meteorológicas. En ambos casos, en zambullidas casi verticales, uno el 29 de octubre de 2018 contra el Mar de Java a 13 minutos de vuelo del aeropuerto Sukarno de Jakarta, y la otra el pasado domingo 10 del corriente en el desierto etíope, a sólo 6 minutos de salir de Addis Ababba. Dos rarezas absolutas, tan parecidas y contiguas en el tiempo, no son una fluctuación estadística sino una tendencia. Y los pilotos de APLA saben leer estadísticas.
En ambos casos, los investigadores de accidentes encontraron restos de los timones de profundidad de los aviones “trimados” para descenso en picada, algo impensable en un avión que acaba de despegar y busca ascender. Como hasta el miércoles pasado la FAA (Federal Aviation Authority) seguía obstinada en dejar volar el 737 MAX en los cielos estadounidenses, el estado etíope tomó precauciones y mandó a analizar los contenidos de las “cajas negras” recuperadas no en EEUU, sino en Francia.
Lucha del hombre contra el robot
Significativamente, ambos accidentes, el de Indonesia y el de Etiopía, fueron precedidos por la misma lucha idéntica y desesperada de los pilotos y copilotos contra un componente del “software” de vuelo llamado MCAS. En el caso indonesio, el MCAS insistió en bajar la nariz del avión en 24 ocasiones en 13 minutos, aunque la tripulación trataba de levantarla y no atinaba a desconectar este sistema.
Mal podía hacerlo, ya que Boeing no sólo no había suministrado las instrucciones o el entrenamiento en simulador terrestre “ad hoc”, sino porque tampoco reveló a los pilotos –o a las aerolíneas, para el caso- la existencia del MCAS. La empresa explicó su conducta en términos de no querer sobrecargar de información a los pilotos. Se callaron de puro buenos.
Es más, Boeing programó a este “parche informático” para reactivarse automáticamente por su cuenta si se lo desconecta sin seguir una secuencia una secuencia de tres pasos. A simple lectura, es demasiado larga y compleja para ejecutar a baja altura, en el caos que precede a un accidente y con una tripulación que no automatizó el procedimiento como reflejo motriz en un simulador de vuelo, que para eso sirven. No fue el caso. Hay 1 solo simulador de vuelo, en EEUU, para un avión que desde 2011 vendió 371 unidades y tiene pedidos que suman 5012. Sí, efectivamente, los simuladores son caros.
El MCAS es básicamente un injerto informático “anti-pérdida”. Un avión entra en pérdida de sustentación alar –y se cae como un piano- en tres situaciones típicas: cuando vuela nivelado o en planeo de descenso pero sin suficiente velocidad, cuando “escarpa” demasiado la nariz hacia arriba, o cuando “alabea” exageradamente las alas en un giro demasiado cerrado. De la pérdida se sale “picando”, es decir bajando la nariz para ganar velocidad de aire, y con ello sustentación y control: soprendentemente para todo novato, la picada suele “reconfigurar” la actitud de un avión incontrolable y sacarlo alineado y volando. Pero esto necesita de una altura mínima de seguridad de entre 500 y 1000 pies (es decir 153 y 306 metros), según el terreno, para cualquier avión.
“Velocidad y altura conservan la dentadura” es la primera máxima que aprende un piloto argentino. La segunda es que en caso de apuro, teniendo suficiente altura uno pica y puede canjearla por velocidad. Los vuelos de Lion Air y Ethiopian no tuvieron chance de alcanzar esa altura que tal vez los habría salvado, ya que el MCAS insistía en detectar pérdida –todavía se ignora por qué- y bajar la nariz por fuerza. Es más, el MCAS está diseñado para tener la decisión final. Sí, “final” en el peor de los sentidos.
Con el MCAS Boeing sólo ha ido un paso más lejos que otros fabricantes, para los cuales hace ya décadas que los aviones son robots y el par de costosos humanos en la cabina, un adorno con uniforme bonito que sólo sirve para tranquilizar a los pasajeros, y, tal vez, beneficios legales. Se les suele echar la culpa a los pilotos para defender a las aerolíneas –o a los fabricantes- de los juicios, eso después de que los aviones se caen.
Desbordada por la reacción de las autoridades de seguridad aérea del planeta, la ANAC sólo aceptó prohibir la operación y vuelo del 737 Max bajo el cobijo –algo tardío- de un decreto presidencial comunicado el pasado miércoles 13. Pero nuevamente, el “ukase” no vino de aquí y de boca o lapicera del ingeniero Mauricio Macri, sino que sucedió en EEUU en un disruptivo “fuera de programa” del empresario y presidente Donald Trump, cuando éste daba una conferencia de prensa sobre tráfico de drogas. Según el New York Times, desde el accidente de Ethiopian Trump había pasado tres días al teléfono con el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, tratando de salvar las papas del fabricante y eludiendo el tema en público. Pero se iba quedando solo, incluso para los estándares políticos trumpianos.
Cuando el vecino Canadá, dueño de 24 aviones 737 MAX, se resignó a dejarlos en tierra, el presidente estadounidense tuvo que improvisar y le pasó por encima a sus propios organismos regulatorios aéreos, la FAA (Federal Aviation Authority) y a la NTSB (National Transportation Safety Board), todavía hoy abroqueladas en mantener este avión en vuelo. Hoy no sólo las acciones de Boeing están en picada, sino el prestigio de estas dos instituciones.
5012 razones para defender a “Mad MAX”
¿Por qué tan obstinada defensa del software de este avión? No jodamos, lectores: de acuerdo al gráfico de ventas de Wikipedia (ver arriba), ya hay 5012 razones para defender el MCAS: es el número de pedidos, incluyendo los 376 aviones hasta anteayer en vuelo. La lista de espera para las entregas era de varios años.
Más allá del evidente deseo de no regalarle el mercado mundial de vuelos regionales al Airbus 320, la estirpe del Boeing 737 tiene su propio club de fans: es una marca de orgullo estadounidense a defender como la Coca Cola o Elvis Presley. Con bautismo de aire en 1967 y a lo largo de varias generaciones sucesivas, el 737 viene siendo el mayor éxito comercial de la historia aeronáutica, y hasta noviembre de 2017, particularmente entre el 737-600 y el 800, el avión más seguro de la historia. Por eso hoy los modelos 737 MAX 8 y 9 en particular son los campeones de ventas del planeta y este año superaron los 5000 pedidos.
Sucede que los MAX en realidad no tienen nada que ver con los 737 anteriores. Salvo por la denominación y algo del “look” externo, son otros aviones, y con problemas de raíz previos a ese software aparentemente más loco que la computadora HAL 9000 en “2001, odisea del espacio”, dicho con un guiño a los cultores de Arthur Clarke y de Stanley Kubrick.
No es solo el tamaño lo que diferencia los MAX de sus predecesores, pero también lo hace. En tamaño, un 737-100 para 85 pasajeros y apto únicamente para cabotaje de 1967 es un enanito al lado de un MAX de 230 pasajeros de 2017, avión regional capaz de llegar sin escalas desde Baires a Punta Cana, República Dominicana (6004 kilómetros), y de yapa con combustible excedente para mandarse a otras pistas de alternativa en el Caribe, si hay problemas.
En los foros tecnológicos como Quora, los capitanes de vuelo –algunos ya jubilados- insisten en que los 737 anteriores siempre fueron “aviones de piloto”, es decir que el control último del avión estaba en manos humanas. Eso era así pese al navegador automático, las computadoras de vuelo y los numerosas capas de sistemas automatizados tipo “fly by wire” que se fueron añadiendo una sobre otra en los sucesivos modelos a lo largo de 52 años, y que logran que un piloto se aburra mucho más que un colectivero porteño, si todo anda bien.
En los 737 MAX, la decisión última sobre la actitud del avión parece estar en manos del MCAS, sigla que resume (y disimula) un concepto bastante hereje: Maneuvering Characteristics Augmentation System, “Sistema aumentativo de características de maniobra”. El MCAS, así como el despliegue de la instrumentacion de cabina de los 737 MAX, intenta que los pilotos sientan que la nueva fiera que comandan (o creen comandar) se porta más o menos como lo hacían los últimos 737 (los 600, 700, 800 y los New Generation).
Es una ficción, pero se orquestó para facilitar el salto a los MAX desde aquellos aparatos legendariamente seguros, y todo sin aparente necesidad de reentrenamiento costoso en simulador terrestre. Ese ahorro entusiasmó a las aerolíneas, y ni hablar de los accionistas de Boeing. Tanto es así que a fecha de hoy, con 5012 aviones pedidos, vale la pena repetirlo, existe un único simulador de 737 MAX en el mundo. Hasta la semana pasada, los pilotos hacían una transición abreviada a los enormes MAX con una guía impresa de 13 pasos y una “tablet”. Sic. Tal cual. No es un invento.
Hoy todavía la FAA y la NTSB defienden la idea, sustentada en la filosofía regulatoria típica de los EEUU. No así el mercado: desde que el accidente de Ethiopian dejó un tendal de ataúdes vacíos (la explosión había volatilizado casi totalmente 157 cuerpos), el New York Times informa de 41 pedidos urgentes de simuladores terrestres desde todo el mundo.
Los voceros de los pilotos de Southwestern y de American, con 34 y 24 MAX por gorra, realmente los creen innecesarios. Llamar “pro-patronales” no define siquiera el problema de esos tipos. Desde que Trump abrió la boca se dispararon de tal modo los pedidos de simuladores que hoy United, tercer propietario mundial de MAX, tendrá su primer simulador en 2021. Pero, oh lector, el avión estará de regreso en el cielo mucho antes. ¿Apostamos?
Luego de revisar por tercera vez los números de la economía argentina para autorizar un desembolso de 10.870 millones de dólares, el Fondo Monetario Internacional brindó ayer en Washington apoyo a las medidas que el Gobierno tomó para contener la inflación y el dólar y dijo que «la actividad económica ha sido débil, pero hay buenas perspectivas para una recuperación gradual».
Señaló que las autoridades habían «cumplido con su objetivo de déficit primario de 2018», pero lanzó una advertencia en el frente fiscal: «Lograr un déficit primario cero en 2019 requerirá una mayor restricción en el gasto gubernamental».
El comunicado está firmado por Roberto Cardarelli, que es el jefe de la misión del Fondo que entre el 11 y 22 de febrero estuvo en Buenos Aires. Este funcionario y un grupo de técnicos confeccionaron un informe (staff report) sobre la marcha de la economía de nuestro país más las perspectivas aportadas por el Gobierno, pero también de otros sectores como asociaciones civiles, académicos y opositores como Roberto Lavagna, Juan Manuel Urtubey y Axel Kicillof, con quienes mantuvieron reuniones.
El informe será elevado al directorio ejecutivo del Fondo que debe analizarlo (se estima que será en unas dos semanas, no hay fecha confirmada aún) para dar vía libre al desembolso de los 10.870 millones dólares de otro tramo del préstamo Stand by que está previsto para marzo. El board está compuesto por directores representantes de todos los países miembros y Estados Unidos tiene allí un peso sustantivo porque es el que más fondos aporta al organismo. Nuevamente, el apoyo de Trump será decisivo.
Jair Bolsonaro, el «Trump tropical», como lo llama el Financial Times, está de visita en los EE.UU. Y, se afirma, Trump aprovechará para pedirle un aumento de casi 100% de la cantidad de trigo estadounidenses que actualmente llega al Brasil.
El mismo estará libre del arancel de 10%, que impone el acuerdo del Mercosur a las importaciones ajenas al bloque. Argentina, principal exportador del cereal para el mercado brasileño, vería afectado sus ingresos de divisas en torno de los u$s 300 millones.
En 2018 EE.UU. exportó a Brasil 400.000 toneladas de trigo. La idea es que ese cupo se eleve a 800.000 toneladas. Este es el pedido que los agricultores del Montana, Kansas, y otros estados le hicieron llegar a Trump. Se trata ni mas ni menos de volver a un sistema que finalizó en el 2000 y forma parte de las negociaciones no cumplidas por Brasil en el marco del Acuerdo sobre la Agricultura de la Ronda Uruguay en torno de la Organización Mundial de Comercio ( OMC).
El problema no pasa sólo por elevar el volumen del trigo importado de EE.UU., sino que también se solicitará que esté libre de todo tipo de arancel. Eso golpeará a la Argentina que exporta casi 6 millones de toneladas, que representan divisas por u$s 1.400 millones a valores FOB actuales. De lograr EE.UU. su cometido, habrá pérdidas por u$s 300 millones, el 24%.
«La verdad que estamos preocupados dado que se está discutiendo la excepción del arancel externo común del Mercosur», dice el presidente de la Asociación Argentina de Trigo (ArgenTrigo), David Hughes. «El hecho de que el trigo norteamericano llegue libre del arancel «hace que la Argentina deba competir con un precio mas bajo en el mercado externo, lo que impactará en el valor interno y por ende el productor recibirá menos por su cereal».
Ya en agosto de 2016, Brasil le informó a la Argentina su decisión de abrir un cupo de 750.000 toneladas de trigo para importar desde Estados Unidos. La medida sorprendió a los funcionarios locales comandados entonces por el ex ministro de Agroindustria, Ricardo Buryaile.
Fuentes del Gobierno consultadas, manifestaron que ya se está «trabajando» a nivel diplomático dado que «viola el acuerdo del Mercosur», por lo pronto «se va a esperar a ver el resultado» del encuentro entre Trump y Bolsonaro.
Según la agencia Reuters, Brasil pedirá a cambio la reapertura del mercado estadounidense a las importaciones de carne fresca e ingreso de azúcar sin arancel; en este punto, EE.UU. pide un cupo para importar bioetanol.
Argentina entiende que si Brasil decide darle un cupo a los agricultores norteamericanos con arancel cero, la medida deberá ser aprobada por el Mercosur y luego por el Parlamento brasileño.
El año pasado fue Rusia quien logró una cuota por parte de la autoridades brasileñas tras varios rechazos por problemas sanitarios.
En las últimas décadas, las consultas por problemas de fertilidad son cada vez más temprano y se multiplican tratamientos de fertilidad asistida, como el ICSI (inyección intracitoplasmática de espermatozoides). Así lo sugieren una serie de estudios recientes. Los médicos ignoran la causa, pero sospechan de factores tales como los tóxicos ambientales, el estrés y la mala alimentación.
Aunque la pérdida de capacidad reproductiva no es tan abrupta como en la mujer, esto se registra en amplios rangos de edad. Las razones intrigan y preocupan a los médicos.
La última investigación que grafica esa tendencia fue presentada y premiada en el congreso anual de la Sociedad Americana de Medicina Reproductiva (ARM), que se celebró en Denver en octubre pasado. Investigadores de IVI analizaron 119.982 muestras de semen de hombres que consultaron por problemas de fertilidad en dos clínicas de Estados Unidos y España. Y comprobaron que la proporción de pacientes con una cantidad normal de espermatozoides móviles, considerada el parámetro más importante para valorar la probabilidad de fecundar, disminuyó seis puntos porcentuales entre los períodos 2002-2005 y 2014-2017.
En paralelo, aquellos con riesgo de requerir un tratamiento de fertilización asistida aumentaron del 12,4% al 21,3%. Esto representa un crecimiento llamativo del 9% en poco más de una década.
«Es un estudio muy contundente por la cantidad de muestras analizadas», dice Fernando Neuspiller, director general de IVI Buenos Aires. Otro trabajo presentado en el mismo congreso verificó una reducción de la cantidad, concentración y calidad (movilidad) de los espermatozoides entre los donantes de semen de cinco de seis ciudades de los Estados Unidos a lo largo de 11 años.
¿Está ocurriendo lo mismo en la Argentina? «No me cabe la menor duda», sentencia Neuspiller. De hecho, según las estadísticas de su institución, la edad promedio de los pacientes masculinos que consultan por primera vez es cada vez más baja: 47 años en 2008, 43 en 2013 y 39 en 2018, lo cual podría explicarse parcialmente por la aparición más precoz de alteraciones del semen.
La curva de Gauss
que describe la distribución en la población de la concentración
de espermatozoides también se desplazó a la izquierda. «Hace
30 años, el valor normal era de 40 millones por mililitro. En la
última clasificación de la Organización Mundial de la Salud , ya
se considera que ese valor es 15 millones por mililitro», añade.
El especialista en reproducción Sergio Pasqualini, fundador y director médico de Halitus, cita un estudio internacional de 2017 publicado en Human Reproduction Update, que revisó 182 estudios entre 1973 y 2011 en hombres con y sin preocupaciones respecto de su fertilidad. Los investigadores constataron en ese lapso una reducción del 50 al 60% en la concentración y el recuento total de espermatozoides, en particular entre los habitantes de América del Norte, Europa, Australia y Nueva Zelanda. «Si la tendencia sigue, no sé cómo puede ser el futuro», alerta Pasqualini.
Para los médicos,
las razones que explican este declive a lo largo del tiempo en la
calidad del semen pueden ser variadas. Sospechan de la mayor
exposición a contaminantes ambientales, como los pesticidas o
«disruptores endócrinos» presentes en algunos envases
plásticos.
“Estamos expuestos a un medio ambiente más hostil que el del pasado», plantea Pasqualini, que lo relaciona con posibles anomalías genéticas o epigenéticas. Pero el sedentarismo, el estrés y la mala alimentación también pueden jugar un rol en el fenómeno. «Se necesita analizar con más detalle las causas de este hecho y las medidas a tomar», dice el andrólogo Nicolás Garrido, coautor del nuevo estudio y director de la Fundación IVI en Valencia, España.
El hallazgo tiene varias implicancias. Por un lado, desde el punto de vista de la salud pública , podría ser «el canario en la mina de carbón» que alerta sobre otros deterioros generales en la salud masculina: los recuentos de espermatozoides pobres se asocian con una mayor morbilidad y mortalidad por distintas causas, según estudios recientes.
Por otra parte,
contribuye a explicar el incremento en la necesidad de tratamientos
más complejos de reproducción asistida, como el ICSI o inyección
de un solo espermatozoide dentro de un óvulo maduro. Y sugiere
también que los hombres deberían prestar más atención a
planificar la edad a la que pretenden ser padres.
Aunque en el hombre es más fácil documentarlo, Pasqualini sospecha que los mismos factores que están afectando los testículos y la calidad del semen también actúan negativamente sobre la capacidad reproductiva de la mujer. «Hace 15 años, por ejemplo, las donantes de óvulos jóvenes respondían mejor a la estimulación ovárica que ahora», destaca.
Eso también tiene
un impacto sobre la tasa de éxito de la fertilización asistida en
función de la edad femenina. Lo indica con cifras bien contundentes
un flamante estudio del instituto IFER, en Buenos Aires, que calculó
que dar a luz un niño con esas técnicas cuesta seis veces más
después de los 40 que a los 35.
La IndustriALL Global Union es una federación mundial que representa a 50 millones de trabajadores del sector minero, energético e industrial en 140 países. Ha organizado un encuentro con más de una decena organizaciones sindicales argentinas, en la sede de la AOMA, Asociación Obrera Minera.
Allí, el secretario general de la Federación Sindical Mundial IndustriALL, Valter Sánchez, alertó sobre la «uberización laboral» y sobre los empleos precarios. Afirmó que las reformas laborales no «sirven porque no generan empleo», y que los sindicatos «tienen que transformarse para enfrentar las nuevas formas de trabajo».
El dirigente, de origen brasileño, recordó que se terminó «aquella idea que un joven ingresaba a una empresa o actividad y después de años se jubilaba allí, porque los nuevos empleos creados son siempre precarios, tercerizados, intermitentes, de plataforma o autónomos».
Al respecto, añadió que los empleos creados por los modelos de producción que incluyen la robótica «no tienen un vínculo con todos los beneficios de un Convenio Colectivo de Trabajo, como estamos acostumbrados, y esa es la tendencia que crece hoy día y se trata de la «uberización», que es el trabajador que presta servicios a una plataforma».
«El trabajador no tiene ningún derecho salarial y de atención de la salud, y eso para los sindicatos es un desafío muy grande porque son trabajadores a organizar, una forma totalmente distinta a lo que estamos acostumbrados».
«Los sindicatos tienen que transformarse para entender y contemplar estas nuevas formas de trabajo», porque el sindicalismo no está preparado para la «informalización» del empleo, aunque ya «existen algunas experiencias exitosas de gremios que han logrado organizar estos nuevos nichos de trabajadores».
Sobre la situación sindical en la región, Sánchez dijo que «hay preocupación por la crisis económica, la recesión y el alto número de desempleados, no sólo porque no se genera empleo, sino porque Brasil y la Argentina, que son los motores de América latina, están en recesión hace mucho tiempo».
«El problema es que ahora la industria mundial vive un momento de transformación, y cuando los países tienen una gran capacidad ociosa de trabajadores, y no hay un mercado de consumo dinámico, es muy difícil atraer inversiones y eso les puede hacer perder este momento histórico, integrar el mismo nivel de tecnología del resto del mundo».
Sánchez, estuvo acompañado por los vicepresidentes de la IndustriALL, Mariano Viani y Raúl Enrique Mathiu, y por los dirigentes de Smata Ricardo Pignanelli y Aníbal Soler.
Los que consumen información económica habrán observado que, a esta altura, aún los medios gráficos que han respaldado antes la política económica del gobierno Macri y comparten los supuestos teóricos que proclama, están muy críticos. Clarín y Cronista, en particular, publican artículos muy duros (La Nación todavía «pulls his punches», diría un estadounidense: modera sus golpes).
Pero hay un plano en el que no han avanzado: son renuentes a dar espacio, repercusión, a las críticas que surgen del mundo empresario. Salvo crípticas alusiones a malestar en el «Círculo Rojo». Solamente Ámbito publica con asiduidad declaraciones como ésta, de Pablo Challú, presidente del Consejo de Empresarios Nacionales y del Foro para una Nueva Política Industrial, y, más importante, un hombre ligado desde hace décadas a áreas claves de la industria local. Reproducimos su análisis:
“El Banco Central, ante la persistencia del fenómeno inflacionario, ha decidido profundizar su política de astringencia monetaria y suba de tasas de interés. Esta política parte de un diagnóstico equivocado, por lo tanto, su consecuencia será un agravamiento de la situación económica nacional”.
“El proceso inflacionario de los últimos meses no tiene nada que ver con un exceso de moneda o de crédito al sector privado. La circulación monetaria solo ascendió un 5 % mientras que la inflación fue del 50 %”.
Challú, economista y ex secretario de Comercio Interior, dijo en relación al crédito del sector privado que “durante los últimos seis meses, cuando crecieron los depósitos en el sistema financiero, se podría haber dado lugar al aumento de créditos a las empresas, pero todo ese plus de crédito fue capturado por el sector público que aumentó su exposición ante el sistema financiero en 14.000 millones de dólares. Así que la verdadera causa de la inflación, es una inflación de costos, tarifas, energía y descontrol cambiario producida por el propio Gobierno”.
“De tal modo, cuando haya necesariamente que enfrentar la deuda pública, va a haber desafíos ineludibles para las políticas monetarias y fiscal”.
La asociación Consumidores Libres, fundada hace décadas por Héctor Polino, informó que los precios de su canasta básica de alimentos de 38 artículos aumentó 3,62% en la primera quincena de marzo. Eso significa una suba acumulada de 11,46% desde el 1 de enero.
El relevamiento mensual de la entidad se hace en los supermercados Coto y Plaza Vea, y en centros de abastecimiento de los barrios porteños de La Boca, Caballito, Liniers y Pompeya. Del total de estos artículos, 28 subieron, cinco bajaron y otros tantos no tuvieron modificaciones en el precio.
Los aumentos más importantes de la quincena se registraron en el kilo de tomates perita (15,9% en el período medido y 66,5% acumulado en 2019), el roast beef (11,1% en marzo y 26,15% acumulado), el pollo (9,60% y 8,45% acumulado) y el asado (8,46 y 19,02%).
Como era de esperar, de los 10 productos que más subieron desde el 1 al 15 de marzo, seis corresponden a productos cárnicos.
Bajas hubo en la manzana (-23,44%) y el zapallo anco (-10,72%). El pan común permaneció sin cambios, con un acumulado de 1,14% desde principios de enero.
El presidente Macri presidió la semana pasada la presentación de la Mesa de Competitividad del Litio, que reunió a empresarios y funcionarios de Jujuy, Catamarca y Salta, las tres provincias que contienen una de las mayores reservas de este mineral en el mundo. Fue la actividad central en la agenda del presidente durante su visita a Jujuy, una medida política para alentar el desarrollo de un sector clave de la economía: la minería.
Sin embargo, en la amplia lista de invitados faltó un pilar fundamental: los científicos que actualmente trabajan en el área. La investigadora del CONICET, reconocida en el exterior y que volvió al país para trabajar en el tema, Victoria Flexer, publicó en las redes sociales: “Ante las consultas, les cuento que hasta donde sé, ni yo, ni ningún científico del CONICET, ni de las Universidades Nacionales de Jujuy, ni de Salta fue invitado a la Mesa del Litio que trajo a Macri a Jujuy. El aporte de los científicos parece que no es importante en este país”.
Sobre la actualidad del litio en Jujuy y los trabajos en el Centro de Desarrollo Tecnológico de la provincia, Flexer señaló rotundamente que la fábrica de baterías anunciada ni siquiera es un proyecto nacional aún.
“Hay que hacer una diferenciación importante entre lo que es la economía puramente extractivista y la potencial producción más allá del extractivismo. En lo extractivo, hay una planta activa que es la planta de Sales de Jujuy en el Salar de Olaroz que está produciendo alrededor de 13 mil toneladas anuales de carbonato de litio”.
“También en ese plano, se está construyendo, todavía no produciendo, la planta en el Salar de Cauchari que en una primera etapa va a tener una capacidad productiva de 25 mil toneladas”.
“Después existen algunos proyectos a muy largo plazo, es decir, que todavía están en etapa de exploración y cuantificación de los recursos. Pero los únicos proyectos son los dos mencionados”.
Por otro lado, expuso que “mucho se ha hablado de la hipotética construcción de una fábrica de baterías, eso no es más que un proyecto todavía no se ha construido nada. En todo el país no hay ningún proyecto que se ocupe de industrializar el producto de nuestra minería. Acá no fabricamos miles de baterías por día, solo cinco o seis porque se prueban los materiales para que duren más”.
