AgendARProducción Argentina

(Los cuatro capítulos anteriores de este artículo están aquí, aquí, aquí y aquí) Lectores, dudo que estemos en condiciones de desarrollar solos (o con Brasil, el día que nos vuelva a descubrir) un caza de superioridad aérea. Es carísimo. ¿Pero modificar uno? Mi postura es básicamente defensiva. Llegará el día en que controlemos los cielos argentinos en forma automática, mayormente con sensores, misiles antiaéreos y drones, pero entre tanto tenemos que FABRICAR un caza multirrol que tire los 20 o 30 años de inversión en informática y plataformas crecientemente poderosas. Y de paso que fabricamos ese caza, podemos customizarlo, como hacen los israelíes con todo lo que EEUU los obliga a comprar, e ir sacando derivados y modificaciones vendibles. Esto nos puede transformar de compradores bobos a socios. El éxito de mercado del F-16 (4604 fabricados, vendidos a 28 países) se debe en parte a su «customización» por parte de las distintas fuerzas aéreas que lo tienen de dotación o bajo leasing. Cada variante local implica varias mejoras, y la gran beneficiaria es Lockheed, la firma fabricante, con 28 elencos de desarrollo de otros países trabajando gratis para la compañía, dueña del club. Nada tiene tanto éxito como el éxito. Partimos del JF-17 pakistaní actual, que promete ser otro club. No todos tienen lanza de reabastecimiento en vuelo, pero aquí tenemos 2,78 millones de km2 de territorio continental a vigilar, y 1 millón casi redondo de Zona Económica Exclusiva marítima. ¿Cómo se hace eso sin reabastecimiento en vuelo? Ésa es una modificación fácil: se pide, y chau. Las difíciles me las reservo yo. Quiero un tren de aterrizaje más largo y más fuerte, aunque me obligue a cambiar algunas cosas de lugar y reforzar otras. ¿Por qué tanto trabajo en un diseño que tantos otros países consideran excelente? Porque tengo un territorio gigante en el que quiero dispersar parte de mi fuerza de cazas, del mismo modo en que los suecos disuelven sus Saab Gripen en sus boscosas y casi vacías provincias del Norte. Operan rotativamente desde rutas preferentemente bordeadas de bosque o monte, y para eso fueron diseñados con despegues y aterrizajes de apenas 800 metros, y llevando armamento.

Tren de aterrizaje robusto del Gripen, hecho para operar desde rutas en el bosque. No es mala idea para operar también desde un portaaviones

            Eso el liviano pero potente Gripen lo hace fácil, y levanta casi 4,5 toneladas de armamento y combustible. ¿Da nuestro avión pakistaní-chino para ello? Teóricamente, lleva hasta 3 toneladas de carga útil. Es estructuralmente liviano, tiene postcombustión, y dado que soy un cliente creativo y así figura en el contrato de transferencia de tecnología, soy libre de ponerle mayores slats hipersustentadores en el borde de ataque alar, o ver si admite canards (probablemente no los necesite), o si se banca despegues con cohetes descartables tipo JATO (Jet Assisted Take Off) desarrollados ad-hoc. La lógica del asunto: si metemos todos nuestros cazas en tres o cuatro bases aéreas, se pueden eliminar en otros tantos minutos con misiles crucero que destruyan el asfalto de las pistas. Luego de eso, los aviones que hayan sobrevivido, no pueden despegar durante horas. Acepto operar desde bases por comodidad y para mejor mantenimiento de la flota, pero no para toda la flota, no todo el tiempo, y menos que menos todo el año. El que me quiera dar una sorpresa como la que propinó la aviación israelí a la de sus vecinos árabes la madrugada del 5 de julio de 1967 se va a tener que tomar mucho trabajo hasta para encontrarme, si quiere destruir mis aviones en tierra. Es la ventaja de tener un territorio enorme. De paso, esta política me obliga a mantener muchas rutas en estado relativamente bueno. Y cobertura de bosque, donde todavía queda.

Un MiG 17 egipcio, destruido sorpresivamente en tierra el 5 de junio de 1967, como el 90% de los aviones de ese país

            Esto requiere un soporte muy a lo Gripen: un técnico y 5 soldados calificados por cada avión, en cada aeródromo improvisado e insospechado en nuestros despoblados. Sí, ni ellos ni los pilotos van a pasarla onda “living la vida loca”, al menos mientras dure su despliegue en algún lugar rotativo y difícilmente identificable de la Cordillera o de las Sierras Subandinas. Lo segundo que me importa es que seguramente esto me obliga a rediseñar muchos sistemas y subsistemas del caza para facilitar y acelerar su mantenimiento en tierra con un equipo humano mínimo, y sin usar escaleras ni plataformas, desde el nivel de la pista. Lo tercero, es que el caza resultante, con su tren reforzado, podría ser bueno para operar desde portaaviones. Nosotros no creo que volvamos a tener alguno, pero ¿cuánto y de qué modos se le puede cobrar a Pakistán y China por todos estos rediseños? Sigo modificando un caza que no conozco e ignoro siquiera si voy a conseguir: quiero una gran cantidad de bipostos, con doble cabina obviamente en tándem. Y no sólo para usar cazas de combate como aviones escuela, sino porque pretendo desarrollar algunos radares y misiles y municiones inteligentes que van a ser materia de control del tipo que viaja en el asiento de atrás. Que eventualmente puede ser el controlador aéreo de su dispersa escuadrilla, y el tipo que realmente cuenta.

Un A4 de la US Navy dando reabastecimiento a otro, “Buddy System”

            Digo más: Pablo Díaz habla de aviones multiplicadores, como los AWACs, que hacen de control aéreo sobre enormes extensiones. Yo le añado tanqueros, porque efectivamente son los GRANDES multiplicadores. ¿Le habríamos podido dar mastuerzo al HMS Invincible en 1982, atacando por sorpresa y desde el SSE, sin tanqueros? Pero no me refiero únicamente a los obvios y enormes KC-130. Si nuestro punto débil son los tanqueros grandes, con que nos bajen los 2 que tenemos, en semejante pedazo de país perdemos casi todas nuestras capacidades de atacar por donde no nos esperan. Yo tomo en cambio el concepto del “buddy refueling” que usaban los A4 estadounidenses cuando operaban desde portaaviones. La US Navy tenía una cantidad de A4 transformada en minitanqueros, aviones que iban sólo medio camino, pero capaces de abastecer a la ida y al regreso a su escuadrilla en una misión de ataque a distancia, y sin generar grandes ecos de radar. ¿Cuánto le cobro a los diseñadores del JF-17 por esta variante para países de gran extensión? Sería raro que no tengan una. Pakistán, con 882.000 km2, es un país bastante grande. Nuevamente, éstas son ideas que se me ocurren sólo para poder durar sin pérdidas territoriales los próximos 20 o 30 años. En 15 años tal vez no necesitemos 200 aparatos tripulados de combate, como teníamos a principios de los ’80, pero seamos bastante expertos en aviones robóticos y más baratos, tengamos una flota considerable de ellos, e incluso estemos exportando. Causa por la cual hay que volver a apostar al proyecto SARA (Sistema Aéreo Robótico Argentino). Y abstenerse rabiosamente de importaciones en esta materia. Si podemos hacer satélites (y excelentes), podemos hacer drones. Son lo mismo:  robots con mucha Inteligencia Artificial y capaces de hacer muchas tareas sin supervisión humana, pero intraatmosféricos. A Israel EEUU le impidió fabricar su caza Lavi. ¿Qué hizo ese estado con su industria aeronáutica? La unificó con su enorme industria informática y se volvió el mayor exportador de drones del mundo. Pero ojo, compatriotas: si quiero imitar verdaderamente a Israel, tengo que evitar toda tentación de importar drones. Quiero ser competidor, no cliente. Ése es un terreno en el que tenemos suficientes matemáticos e ingenieros informáticos como para un despegue no asistido. En fin, estoy tratando de mostrar el modo en que compra tecnología un país industrialista y lleno de ingenieros, como supo ser alguna vez la Argentina. Es lo que aprendí en 35 años de estudiar el Programa Nuclear Argentino, un asunto en el, pese a todo tipo de zancadillas, muchas de ellas autoinfligidas, somos productores de tecnología original y exportadores respetados. Pero eso se hizo aplicando exactamente la política opuesta a nuestras habituales compras aeronáuticas «de kiosquito», tramposas, ratoniles, erráticas, inútiles y sobre todo, bananeras. No me alcanza con comprar cazas. Quiero cambiar una cultura. Lo que no podamos desarrollar solos, se compra en paquete abierto. Pero para meterle mano y mejorarlo, y al hacerlo, mejorarnos.

Daniel E. Arias