Mientras en el Senado buscan atenuar los efectos de la suba del Impuesto a los Bienes Personales exceptuando a las viviendas únicas, el gobierno nacional en acuerdo con las provincias puso en marcha un proceso de actualización.
Luego de ir para atrás con la eliminación del tributo en 2019 y de subir las alícuotas, tratarán de que el valor fiscal de las propiedades se aproxime al de mercado. Para ello, el Gobierno puso en marcha la creación del Organismo Federal de Valuaciones Inmuebles.
La finalidad del nuevo ente será lograr que la cotización fiscal de casas y terrenos tienda «a reflejar la realidad del mercado inmobiliario y la dinámica territorial», según indica el Decreto 938/18.
En realidad, lo que se pretende es que para Bienes Personales se use la misma valuación que para el Inmobiliario. Lo que significará un aumento sustancial.
El problema es que cada provincia usa una fórmula diferente de la otra. Y de no arreglarse eso, puede surgir que en alguna jurisdicción se pague mucho menos que en otra por un inmueble equivalente. Porque no solo subirán las alícuotas de Bienes Personales, sino que se incrementará el valor de casa y terrenos sobre los cuales se tributa. El contribuyente deberá pagar más al fisco provincial.
Y n algunas jurisdicciones existen problemas de catastros. En algún momento las autoridades nacionales ofrecieron ayuda a las provincias con imágenes satelitales, con la idea de mejorar las predicciones agrícolas, con el resultante de que aparecían campos sin dueños. No se sabe a quien cobrar los impuestos.
Así que el nuevo organismo, en el cual habrá representantes del la Jefatura de Gabinete, la AFIP y las provincias, tendrá que elaborar una fórmula o mecanismo que sea parejo para todas las jurisdicciones, en base a los valores de mercado. No parece posible que haya resultados pronto.
Desde el 1° día de noviembre aumentaron los precios de los combustibles hasta un 7%. Son de un 5% para la nafta súper, 7% para la diésel, 3,6% para la Premium y 4,1% para la diésel Premium.
Los combustibles ya llevan un aumento superior al 65% promedio durante 2018. Desde las compañías petroleras venían advirtiendo que aún se registraba un retraso de los precios internos con respecto a los valores internacionales.
Los datos del consumo de combustibles habían registrado en septiembre los peores indicadores en varios años. De acuerdo a la cámara que agrupa a las estaciones de servicio, la caída en la venta de naftas y gasoil fue 6,65%, al comparar los valores de este año con los del mismo periodo de 2017. Y si se compara lo que pasó mes a mes, de agosto a septiembre la venta cayó 10,20%.
Con un decreto, el Gobierno nacional reajustó en forma parcial la reglamentación del Impuesto a las Ganancias. Por ello, comenzarán a pagar Ganancias las indemnizaciones de personas que hayan ocupado cargos directivos o ejecutivos en empresas públicas o privadas.
Las indemnizaciones deberán tributar este impuesto cuando el despedido haya ocupado un cargo gerencial durante al menos un año antes de la desvinculación; y su remuneración bruta mensual supere en 15 veces el Salario Mínimo, Vital y Móvil, que hoy está en $ 10.700. Es decir, alrededor de $ 160.500.
%ambién se suman a la obligación de pagar el Impuesto a las Ganancias las ventas de inmuebles. La Reforma Tributaria del Gobierno incorporó el Impuesto a las Ganancias del 15% sobre la renta de capital que se genere gracias a la venta de una segunda casa. Este cambio solo abarca a aquellas propiedades que sean adquiridas después del 1º de enero de 2018, sin importar cuándo sean vendidas.
Asimismo, el decreto especifica que «se exceptúan aquellos ingresos provenientes de la venta de la casa-habitación del contribuyente».
El precio del dólar perforó el piso de $ 37 y está en su nivel más bajo desde fines de agosto. Se registra un acelerado ingreso de dólares -especuladores locales y extranjeros- atraídos por las altas tasas en pesos.
Y tienen motivos. Como señala Ismael Bermúdez, el que vendió 1.000 dólares a $ 39,88 a fines de septiembre y los puso en LECAPs al 58% anual en pesos (4,8% mensual) tiene ahora $ 41.710. Con el dólar a $ 36,98, puede comprar 1.127 dólares. Es decir que en un mes ganó el 12,7% en dólares. Es el famoso «carry trade».
Por supuesto, es un casino. También se puede perder, si hay otra devaluación brusca antes que convierta otra vez sus pesos en dólares. Pero la tía Lagarde nos ha adelantado 5.631 millones de dólares, y ese fantasma se aleja. Por un tiempo.
Además, algún titular en los medios gráficos dice que el Central bajó la tasa, por ejemplo, de las LELIQs. Y así es… a 70,62%. Esas tasas siguen proporcionando altas ganancias a los bancos, que les permiten a su vez ofrecer intereses jugosos a los plazos fijos. El problema es que esas ganancias son contables. Y los auditores prudentes se preguntan cómo se van a realizar.
Mientras, la inflación sigue, como se puede comprobar todos los días en los supermercados. El precio del dólar está todavía «alto», en términos del bolsillo de los argentinos y de la mayoría de las actividades. Pero si la inflación no se aminora mucho, en febrero, marzo, para la época de las grandes cosechas, tendremos atraso cambiario.
Desde que empezamos a estar online, en AgendAR dijimos que no queríamos hacer «catastrofismo». Pero resulta difícil, presidente.
A sólo un día del acto en que el Gobierno celebró la partida del último buque regasificador que operaba en Bahía Blanca desde 2008, trascendió que la Secretaría de Energía busca que un barco similar arribe para fines del primer cuatrimestre de 2019 para suministrar gas a las generadoras de electricidad durante el invierno.
Es que la partida de ese buque regasificador abre interrogantes sobre el suministro, pues el gas inyectado desde ese barco significó el 10% de los requerimientos en el invierno pasado.
Mientras, los medios gráficos festejan la partida del barco regasificador como el fin de un despilfarro. Y, más grave -porque lo anterior es parte de la disputa política, a menos de un año de las elecciones- Argentina está exportando gas a Chile a precio subsidiado, como informó AgendAR hace un mes.
Fuentes oficiales afirman que la finalización del contrato con la firma Excelerate que operaba los barcos, se debe a que el gasoducto que traslada el gas desde Neuquén necesita desocupar capacidad para el producto que se obtenga en Vaca Muerta y que por eso se decidió cerrar la operatoria del buque ubicado en Bahía Blanca.
Este dato, al igual que la instalación de un barco regasificador para las eléctricas, confirma la hipótesis de que el gobierno necesitará encontrar alternativas para cubrir la demanda invernal. Porque hasta ahora el área Fortín de Piedra de Tecpetrol que es la que aumentará la producción el año próximo, produce entre 7 y 8 millones de metros cúbicos diarios, mientras el buque regasificador aportó hasta 16 millones de metros cúbicos en el último invierno.
En otros términos, ese bloque debería llegar a 23 millones de metros cúbicos diarios en junio de 2019, lo que supera los pronósticos más optimistas.
Por eso, es posible presumir que en el próximo invierno aumentarán las importaciones del GNL que Chile regasifica en la planta de Biobio, aprovechando la capacidad ociosa de los ductos hacia y desde ese país (las líneas pueden invertir el sentido de circulación del fluido).
Según publicó ayer el sitio especializado Econojournal, «el gobierno trabaja en una iniciativa para que un barco similar al de Bahía Blanca, probablemente de menor tamaño, arribe a la Argentina a fines del primer cuatrimestre del año (o a principios del segundo) para inyectar GNL en el sistema de gasoductos».
Iguacel estuvo este martes en Chile junto con el presidente Piñera, para celebrar el inicio de una nueva exportación de gas al país trasandino. El gas es exportado por la Compañía General de Combustibles que recibe un precio subsidiado de u$s 7,50 por millón de btu por el producto extraído en Campo Indio y vende a Chile por menos de u$s 4. No es el mismo gas, pero la explotación de Campo Indio está subsidiada. Y por eso hay excedentes a exportar. Es decir: el estado argentino subsidia a la Compañía General de Combustibles y a su cliente chileno.
El secretario Javier Iguacel se reunió con el presidente Sebastián Piñera para bendecir el envío de gas a Chile
Este año la industria automotriz estuvo en el subibaja. Pasó de tener más clientes que autos a que le sobren en las concesionarias vehículos sin vender. Se calcula que el stock inmobilizado equivale a cuatro meses, un nivel rarísimo en Argentina y que impacta en las decisiones de producción.
Al enumerar los motivos se señala:
La devaluación que elevó los costos y los precios de los autos,
Los sueldos que no alcanzan,
Tasas excesivas que impiden la financiación.
La nueva cúpula de ADEFA, la entidad que nuclea a las 12 fábricas de automóviles de la Argentina hizo públicos los números del sector. En octubre las ventas se desplomaron 40% en comparación con un año atrás. Esto sucede después de los cinco mejores meses de la historia como ocurrió entre enero y mayo de este 2018.
Hernán Vázquez, de Volkswagen y titular de la cámara contó que apenas se vendieron uno 46.000 vehículos livianos durante el mes que termina hoy. Acompañado por Peláez Gamboa (Renault) en la vicepresidencia y César Luis Ramírez Rojas (Scania), que es secretario, contaron que los planes de ahorro cayeron 50%. (Esto ya se había adelantado en AgendAR y en otros portales).
Y no esperan que la situación mejore en 2019, cuando calculan ventas por unas 620.000 unidades. Con esos datos las 12 fábricas fueron a verlos sucesivamente al presidente Macri y a los ministros Sica y Dujovne.
Les plantearon que con los cambios impositivos que implican para ese sector, la reducción de reintegros de 6,5% a 2% para la exportación y la aplicación de retenciones de $ 3,36 por dólar exportado, pierden US$ 500 millones entre 2019 y 2020.
El ejecutivo admitió que en la Casa Rosada recibieron una respuesta cautelosa y deslizó que están analizando un bono por parte del Estado a pagar en 2021 a manera de compensación, aunque es por ahora es una medida en estudio. Otra es la posibilidad de eliminar aranceles de importación, hoy del 14%, a todos aquellos insumos de la industria que no se fabriquen en el país, desde el acero al caucho.
Los industriales advierten que el nivel de inversiones comprometidas desde el inicio del gobierno de Macri -US$ 5.000 millones- puede marchar ahora a ritmo más lento. Y confirmaron que en 2019 no habrá salón del automóvil en Buenos Aires y que probablemente el de 2017 haya sido el último en su tipo. «Cambió la manera de relacionarnos y de promocionar nuestros productos, aquí y en el mundo», dijo tajante Vázquez al explicar que el salón implicaba desembolsa US$ 20 millones por diez días en la Rural, algo que con la caída en las ventas ya no pueden afrontar.
La combinación de recesión y tasas de interés astronómicas se cobró dos nuevas
víctimas «de fuste». La cadena de heladerías Persicco y la marca de cereales 3 Arroyos solicitaron la apertura de su concurso preventivo.
En el caso de Persicco, la firma General Sweet (la razón social de la marca) pidió su
concurso tras declararse en cesación de pagos en abril pasado. Cuenta con dos decenas de locales, entre propios y franquicias, distribuidos en Capital Federal, el Gran Buenos Aires y la costa Atlántica.
Los problemas que enfrenta Persicco se suman a los de su competidor Freddo. La
tradicional cadena de heladerías, que fue la empresa original de la que derivó Persicco,
anunció hace unas semanas el cierre de su planta en Balvanera y la tercerización de su
producción. La suerte de estas dos marcas «top» mide la pérdida de poder adquisitivo de la otrora poderosa clase media alta urbana argentina. Ir a estas heladerías era un programa familiar habitual, luego un lujo caro, y en 2018, un gasto imposible.
3 Arroyos fue fundada hace 30 años. Inicialmente, la firma estaba concentrada en la elaboración de avena para abastecer a la industria alimenticia y en los ’90 comenzó a desarrollar su propia línea de cereales para el desayuno y barras de cereal. Bien anclada en los supermercados y como sumadora de valor agregado a las producciones de la Pampa Húmeda, una firma como Tres Arroyos no tiene reemplazo en una economía que se primariza cada vez más.
La empresa arrastraba problemas en los pagos desde hacía varios meses, según habían denunciado los trabajadores de la planta ubicada en la ciudad de Tres Arroyos, en el sur de la provincia de Buenos Aires. Para esa ciudad rumbosa y bien cuidada, muy habitada aún por descendientes de inmigrantes daneses, éste puede ser un golpe muy duro.
IBM anunció la adquisición de la desarrolladora de software de código abierto Red Hat por US$ 34.000 millones para acelerar su presencia en el mercado de la «nube».
La empresa pagará US$ 190 en efectivo por acción de Red Hat, valorada en US$ 34.000 millones y cuyos papeles cotizaban a poco menos de US$ 116,7 al cierre del viernes en Nueva York.
Para justificar la gran prima que paga, el presidente ejecutivo del grupo, Ginni Rometty, no dudó en decir que la «adquisición de Red Hat va a cambiar todo en el mercado de la nube».
«IBM se convertirá en el proveedor de nube híbrida líder en el mundo», pronosticó Rometty. Según la empresa, el 80% de la carga de trabajo de las compañías aún no pueden transferirse a la nube debido a la naturaleza cerrada (con software propietario) del mercado informático.
La nube informática -por ejemplo, el almacenamiento en linea- se ha convertido en uno de los segmentos de más rápido crecimiento de los mercados tecnológicos y de los que tienen mayores ganancias.
La rentabilidad de un alquiler convencional en la ciudad de Buenos Aires está en los niveles más bajos de la historia: apenas supera el 2,5% anual en dólares. Esta realidad, sumada a la fuerte suba de la moneda estadounidense, da impulso a una unidad de negocio que ha ido tomando fuerza en los últimos años: los alquileres temporarios.
«Muchos de los propietarios se están volcando a los alquileres temporarios, el mercado no tiene grandes controles ni regulación en cuanto a este tipo de contratos, lo que genera que los cambios se puedan concretar de un día para otro», explica José Rozados, presidente de Reporte Inmobiliario.
Según el principal sitio del mercado de real estate, la rentabilidad promedio de un alquiler convencional ronda el 2,8% anual en dólares. En el caso de un contrato temporario los números son más del doble. «Están en torno al 5,5 al 7% anual, siempre dependiendo de la tasa de vacancia», explicó un usuario de este servicio.
«Hay distintos públicos que se inclinan por este tipo de alquileres. Por un lado están aquellos que llegan de manera formal con un contrato de trabajo, que vienen al país por un determinado tiempo y buscan alquilar un amueblado. También están los estudiantes que prefieren este tipo de modalidad de alquiler antes que tener que equipar un departamento y en tercer lugar los que llegan de manera más informal a buscar trabajo y probar suerte en el país», describió Rozados.
Esto resulta, entonces, una buena opción para los propietarios de los inmuebles adecuados. Pero es evidente que, por las mismas características de esos inmuebles y de quienes forman su mercado, se trata de un nicho atractivo pero que no es relevante en absoluto para el grave problema de la vivienda en nuestro país.
El triunfo de Jair Bolsonaro plantea un escenario de preocupación para varios sectores en el país vecino y, como consecuencia de ello, posiciona a Argentina como una opción todavía más atractiva para el turismo «gay friendly».
Durante la campaña presidencial, los ataques homofóbicos se sucedieron en Brasil y pusieron en alerta al sector del turismo LGBT. «Queda una mala imagen para el país. Quien viaja aquí tiene la preocupación adicional en mente. Son una noticia negativa y eso impacta en el mercado», resumió antes de las elecciones del domingo Ricardo Gomes, presidente de la Cámara de Comercio y Turismo LGBT de Brasil.
Desde la Cámara de Comercio Gay Lésbica Argentina (CCGLA) esperan que muchos turistas se inclinen por visitar el país a luego de la asunción de Bolsonaro como mandatario. «Son sólo conjeturas. Pero cuando estuvimos en San Pablo (a principios de octubre), cuando vieron que podía ser una realidad que un tipo así ganara las elecciones, estaban preocupados de verdad. Muchos incluso me comentaron que no descartaban irse del país si ganaba. Brasil es el país que tiene más violencia homofóbica por día en Sudamérica. Es, en la región, el lugar más inseguro para ser LGBT. Entonces, si antes ocurría esto, qué va a pasar ahora que tienen, por decirlo de alguna manera, ‘piedra libre'», contó a este diario Pablo de Luca, presidente de la CCGLA, y agregó: «Creo que vamos a recibir más turismo LGBT que nunca. Es por eso que tenemos que duplicar el esfuerzo en capacitación y sensibilización, para que aquellos que buscan un lugar seguro, lo encuentren».
Las acciones de la productora chilena de litio SQM subían con fuerza en la semana, favorecidos por un fallo en los tribunales que despeja el camino para que se concrete la llegada de la china Tianqi a la propiedad de la minera.
El empresario Julio Ponce, que controlaba SQM a través de su firma Pampa Group, había argumentado que el acuerdo aprobado por diferentes organismos era inconstitucional, ya que permitiría a su rival Tianqi «acceso sin restricciones» a «información confidencial y comercialmente sensible» de la minera.
El Tribunal Antimonopolios de Chile (TDLC) rechazó un recurso que buscaba frenar el ingreso de Tianqi a la minera chilena. La decisión del TDLC se suma a un fallo del Tribunal Constitucional que declaró la semana pasada inadmisible otro recurso.
Así se desbloquea el camino para que la canadiense Nutrien venda el 24% de SQM a la firma china antes de fin de año.
En la Conferencia Binacional de la Gestión Integral del Agua entre Argentina y Holanda se presentó el proyecto de una hidrovía continental, un gigantesco canal que correría desde Arroyito (Córdoba) hasta Catriló, La Pampa. Ahí se conectaría por ferrocarril con el puerto de Bahía Blanca.
El proyecto ha sido diseñado básicamente por técnicos argentinos y requeriría en una primera etapa una inversión de alrededor de U$S 3000 millones.
Para el punto clave de la financiación, desde el gobierno se menciona el interés de los holandeses, un fideicomiso y también la venta de tierras. Pablo Bereciartua, secretario de Infraestructura y Política Hídrica del Ministerio del Interior dijo que el proyecto podría atraer inversiones de diferentes sectores.
En AgendAR somos muy escépticos para el futuro inmediato, en este marco de recesión y endeudamiento. Pero nos parece un proyecto interesante, que nos hace pensar en las grandes obras de infraestructura que le hacen falta a la Argentina, y que será necesario encarar en el futuro.
Como señaló ese mismo funcionario, la obra cumpliría con dos objetivos cruciales: adaptar mejor la zona centro a los extremos climáticos y desarrollar una nueva estrategia logística, La hidrovía proyectada se extiende a lo largo de 635 kilómetros e incluye dos obras de toma, una sobre el río Segundo (Arroyito, Córdoba) y otra sobre el río Tercero (Bell Ville, Córdoba), dos puentes canal, sobre el río Tercero y el río Cuarto (La Carlota, Córdoba), y tres puentes internos, en Arroyito Realicó y Catriló (La Pampa). También se deberán realizar obras por las interferencias viales y ferroviarias.
Las embarcaciones para el transporte por la hidrovía serían un convoy de dos barcazas con un «empujador». Cada barcaza tiene 52 metros de largo por 8 de ancho. Una barcaza equivale a la carga de 42 camiones.
El ancho del canal sería de 25 metros. Habría dos reservorios de llanura para acumular los excesos de agua y, eventualmente, generar riego. Se trata de dos «lagunas» similares a Hinojo Las Tunas (en Trenque Lauquen, Buenos Aires), que funciona como reservorio para el río Quinto. Una diferencia clave de esta iniciativa con las que se impulsaron antes es la inexistencia de esclusas.
Esta “autopista navegable” descongestionará las operaciones actuales y previstas en la Hidrovía Paraguay-Paraná, apuntando además a utilizar la capacidad de los puertos nacionales ubicados sobre la costa Atlántica como son Bahía Blanca, Quequén y Mar del Plata. Estimaron una capacidad de carga de 18,5 millones de toneladas/año sin que se produzca congestión.
En la actualidad -sin ferrocarril y sin ruta adyacente- se podrían sacar entre cuatro y nueve millones de toneladas de granos por Bahía Blanca (la estimación es en base a la producción 2017), pero no se toma en cuenta que se podrían cargar barcos «completos» en ese puerto, reduciendo los costos de manera significativa.
El mismo funcionario advirtió que hay posibilidades de que el ferrocarril circule «arriba del talud» del canal. «Se trataría de un nuevo eje norte-sur con capacidades del primer mundo que se sumaría a los ramales este-oeste que ya existen. Los camiones se usarían para cubrir distancias de entre 300 y 400 kilómetros, y el tren para las más largas».
A la pregunta del título, en AgendAR contestamos «esperar y ver». Es cierto que el triunfo de Jair Bolsonaro en las elecciones presidenciales en Brasil marca una nueva etapa, que no sólo desplaza al partido de Lula, al PT, sino que «jubila» a la tradicional dirigencia política brasileña.
Es cierto también que, aunque Bolsonaro explicó que fortalecería su vínculo con Estados Unidos y no disminuiría su relación con los bloques de la región, como el Mercosur, su superministro de Economía, Paulo Guedes, advirtió que «el Mercosur no será una prioridad». Tampoco Argentina.
Tengamos presente que, para los economistas que son creyentes dogmáticos en el «libre mercado» y abominan del proteccionismo -como Guedes y otros argentinos también- el Mercosur es un obstáculo a la firma de tratados de libre comercio con otras regiones del mundo.
Y así como la apertura indiscriminada destruye sectores de la industria argentina, también sucede lo mismo con la brasileña. Habrá que ver cómo se define el inevitable conflicto de intereses.
Por eso nos parece útil acercarles los siguientes datos sobre el comercio internacional en Argentina y Brasil, y el papel del Mercosur.
Actualmente, según los últimos datos oficiales publicados por el Mercosur (actualizados al mes de julio), la balanza comercial del bloque arroja en 2018 un saldo negativo de US$1411 millones.
Las exportaciones en el período totalizaron US$25.986 millones, de los cuales Argentina lleva el 47,3% del total y Brasil, un 32,8%.
Por el lado de las importaciones, el Mercosur totalizó US$27.397 millones en los primeros siete meses de 2018, de los cuales Brasil acumula el 61,2% y Argentina un 27,1%.
El bloque de países del sur comercializó sus productos principalmente a China, Estados Unidos, Países Bajos, Chile y Alemania en lo que va del año.
Los insumos que más se vendieron al mundo fueron porotos de soja, aceites crudos de petróleo, minerales de hierro, harina y «pellets» de la extracción de soja, pasta química y carne bovina.
Por primera vez desde 2002, Argentina tendrá una caída del Producto Bruto Interno (PBI) de dos años seguidos, asegura la consultora E&R, al tiempo que sostiene, que el gobierno de Mauricio Macri “finalizará con una inflación mayor en su segunda mitad que en los dos primeros años y con un nivel de actividad económica inferior al que recibió en diciembre de 2015”.
«El próximo gobierno deberá hacer un ajuste fiscal de 3% del PBI adicional en 2020” y también “deberá renegociar el acuerdo con el FMI”, ya que “no sólo necesitará que le pateen los pagos de amortizaciones, sino que precisa que le amplíen el stand by con más financiamiento”, razón por la que, aseguró, “el problema de la deuda soberana estará al tope de la agenda a partir de 2020”.
La consultora prevé una caída del PBI del 3% en 2018 (0,6 punto porcentual más que la pauta oficial) y del 1,5% en 2019, en una visión “optimista”, ya que el arrastre estadístico para el año próximo se ubicará en 1,9%.
Las perspectiva “optimista” podría revisarse porque “la política fiscal del Presupuesto 2019 plantea un ajuste del gasto y una suba de impuestos, que no tiene como contrapartida un aumento de la inversión que sirva para amortiguar los efectos recesivos de un menor consumo (por suba de impuestos) y un menor gasto (por ajuste)”, indicó E&R.
La entidad dirigida por Diego Giacomini agregó que “hasta las exportaciones, supuestas ganadoras de la suba del tipo de cambio real, se verán negativamente afectadas por la suba de las retenciones” y en consecuencia “el oficialismo no podrá acceder al rebote y a un número positivo de PBI en el próximo año electoral, como sí sucedió en 2013; 2015 y 2017”.
El Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) presentó la semana pasada el Petrel, el primer Avión Deportivo Liviano diseñado y fabricado en la Argentina.
Por primera vez, nuestro país cuenta con un avión propio destinado al entrenamiento y el vuelo privado, desarrollado con un 70% de piezas nacionales.
El Petrel tiene una envergadura de 9,60 metros, cabina para dos pasajeros y viene con un motor Rotax de 100 caballos de potencia. Su velocidad de crucero es de 168 km/h y tiene una autonomía de casi cinco horas.
Algo que llama la atención es la campaña publicitaria del Petrel. El ITBA no lo compara con otros aviones: lo compara con un auto.
La idea es demostrar el bajo costo de mantenimiento que tiene el avión. El Petrel no es barato: tiene un precio de 2,17 millones de pesos. Pero, comparándolo con un Ford Focus de 500 mil pesos, el cálculo de costo por kilómetro es de apenas la mitad.
La fortuna de los multimillonarios conoció un crecimiento sin precedentes el año pasado, especialmente en China donde surgieron al menos dos multimillonarios por semana, según un estudio publicado por el banco suizo UBS.
En 2017, la fortuna de las personas cuyo patrimonio supera los mil millones de dólares creció un 19% en todo el mundo, hasta los 8,9 billones de dólares (7,829 billones de euros), en manos de 2.158 personas, según este estudio.
En comparación, la fortuna de los multimillonarios estadounidenses creció un 12% en 2017, hasta 3,6 billones de dólares, y la de los multimillonarios europeos aumentó un 19%, hasta los 1,9 billones de dólares (1,670 billones de euros), principalmente por el efecto de la reevaluación del euro frente al billete verde.
«Durante la última década, los multimillonarios chinos crearon algunas de las empresas más grandes y más prósperas, elevaron los niveles de vida y se enriquecieron a niveles extraordinarios», consideró Josef Stadler, responsable de la unidad para el patrimonio de los clientes más adinerados del banco, citado en un comunicado. «Pero esto solo es el principio», agregó.
En los últimos dos años y casi de golpe, Sunchales, con 25.000 habitantes en medio de la pampa gringa, a 300 kilómetros de Rosario y a 600 de Buenos Aires, tiene sus calles llenas de actividad.
Se debe a la onda expansiva de Cites, un polo tecnológico que alberga a 50 científicos que están poniendo de pie a firmas que se ubican en la frontera tecnológica. Sunchales está sacudido por esta veloz transformación, que muestra que el triángulo de capital privado, público y la academia es la palanca necesaria para la innovación.
Cites no pasó inadvertido para el BID -el Banco Interamericano de Desarrollo que anuncia que impulsará un vehículo de inversión para la creación de emprendimientos de base científico-tecnológica en Argentina.
Cites nació como una iniciativa de Nicolás Tognalli, egresado del Balseiro, quien convenció a Sancor Seguros para que invierta en el proyecto. Así las cosas, Cites es parte del Grupo Sancor y es una de las tres aceleradoras científicas seleccionadas por la Secretaría de Emprendedores y PyMEs.
Esta incubadora de firmas basadas en la ciencia es la mayor poseedora de patentes del Conicet.
A través del Fomin (Fondo Multilateral de Inversiones), el BID invierte en 32 firmas que se están incubando en Cites. De ellas, siete ya están maduras. Y son una revelación de la fábrica de conocimiento instalada en Sunchales.
Una es Eolo Pharma, desarrollada por la científica uruguaya Pía Garat y el instituto Pasteur de Montevideo: descubrió cómo se pueden atacar enfermedades metabólicas como la diabetes tipo2 o la obesidad. Garat y su equipo trabajan en Sunchales. RadBio desarrolla marcadores para detectar y cuantificar la artritis reumatoidea y llegó a Sunchales de la mano del Conicet y el instituto tecnológico de Chascomús. Otra novedad es Flintech que realiza el chequeo de fármacos a nivel global en modelos vivos con tecnología del Instituto Leloir y el Conicet. También están en Sunchales. Facturan US$ 500.000.
Viewmind es otro ejemplo con sus algoritmos que detectan con años de anticipación enfermedades neuro degenerativas como el Alzheimer. Proviene de la universidad de Bahía Blanca y el Conicet y la lidera Matías Shulz, de 26 años, egresado del Itpba.
Cites, en la que Sancor Seguros lleva invertidos US$ 30 millones, tiene instalaciones de punta no solo en Sunchales. Se expandió a Bariloche y Buenos Aires. A su vez, Sancor acaba de inaugurar un barrio verde en Sunchales mientras Cites estrena un nuevo edificio que combina un centro universitario y una amplia sede de 3.500 metros.
La Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología (ANMAT) autorizó a través de la disposición 946-12-10-2018 la venta en farmacias, bajo receta archivada, de una droga que por primera vez servirá para la interrupción del embarazo en los casos que contempla la ley.
El laboratorio que fabrica el medicamento prevé que «estará disponible en los comercios antes de fin de año».
Hasta ahora esta droga se distribuía sólo en hospitales, pero ahora los ginecólogos la podrán recetar a sus pacientes en el consultorio cuando consideren que la mujer está bajo alguna de las circunstancias que prevé la Interrupción Legal del Embarazo (ILE).
Hasta hoy el misoprostol se conseguía en las farmacias a través de un medicamento llamado comercialmente Oxaprost (Laboratorios Beta), que venía combinado con otra droga, diclofenac, que no estaba autorizado con fines ginecológicos.
La cantidad total de las escrituras de compraventa de inmuebles registró en el noveno mes de 2018 una baja de 41,2% respecto del nivel de un año antes, al sumar 3.539 registros, mientras que el monto total de las transacciones realizadas creció 25,7%, con $17.946 millones.
En comparación con agosto de 2018, los actos cayeron 22,2% en cantidad y crecieron 4,2% en pesos, según informó el Colegio de Escribanos de la Ciudad de Buenos Aires.
El monto medio de los actos fue de $5.071.093 (USD 128.675 de acuerdo al tipo de cambio oficial promedio): creció 113,7% en un año en pesos, mientras que en moneda estadounidense bajó 4,9 por ciento.
Ia-35 Huanqueros en recta final de aterrizaje. Único avión de “la época de oro” del IAME que se fabricó en cierta cantidad (41 unidades).
(Los primeros capítulos de esta historia pueden leerse aquí, aquí, aquí y aquí)POR QUÉ PERDIMOS EL IAME: TANTA DIVERSIDAD MATA
Liquidado el Pulqui, la decadencia futura del componente aéreo del IAME quedaba sellada. Los aviones y sistemas aéreos que no murieron en el prototipo se extinguirían en pre-series de 5 aviones, o en autoequipamiento sin repercusión exterior ni recupero de la inversión. Este era un caso de “si perdés el avión, perdiste la fábrica”. Cosas que uno dice con el diario del lunes, porque nadie es profeta el viernes, antes de los partidos.
¿Cumplieron alguna función práctica todos esos proyectos sietemesinos pero terriblemente costosos en conjunto? Sí, salir en tapa de los medios oficialistas. Como propaganda, la hay más efectiva y barata. Sobre todo cuando ésta deja sin aire al único proyecto que era un triunfo técnico, industrial y comercial, y podía salvar a los otros: el Ia-33 Pulqui. Lo que hacía falta en el IAME era un Herodes.
Y tendría que haber sido un perfecto asesino, alguien muy desalmado e indiferente a “best sellers” naturales como el Ia-35 Huanquero o “Justicialista del Aire”.
Éste fue un transporte polivalente muy liviano apto tanto para llevar personas, hacer de ambulancia aérea, fungir de entrenador de navegadores aéreos, o de bombardero táctico o avión portamisiles de crucero radiodirigidos. Volaba bien y era barato de construir, y tanto que pese al golpe de estado de 1955 se fabricaron 41 aviones… hasta que llegó la interdicción, probablemente propia.
Juan Ignacio de San Martín trataba a sus diseñadores como un mecenas del Renacimiento a sus artistas. No les negaba ningún capricho o manía. Ni siquiera el derecho a diseñar planeadores capaces de cruzar la Cordillera de los Andes, que es lo que hizo el inverosímil Ia-41 Urubú de Reimar Horten en 1956, saliendo desde Bariloche.
Cuando aterrizó, los chilenos no sabían si admirar más la hazaña de vuelo o el diseño estrambótico de aquella ala voladora de Reimar Horten, dificilísima de controlar. Horten vivía realmente en el futuro. Su ideal, el ala voladora pura, sin plano de deriva, sólo fue posible en los ’90 gracias al “fly by wire”, o vuelo intermediado por computadora. Y no es una idea militarmente estéril: los diseños de Horten son casi invisibles al radar.
El Ia-41 Urubú, con su doble cabina en tándem y su diseño sin empenaje, difícil de controlar. Este planeador inverosímil cruzó la Cordillera de los Andes. Se construyeron 5, sin más propósito que satisfacer las inspiraciones aerodinámicas de Horten… y salir entapas de diarios.
La imagen que cualquier historiador de la tecnología tiene del IAME en esta época es la de una explosión de creatividad y talento que termina aniquilándose a sí misma. Es que no hay fabricante de aviones o de autos que no pierda plata con tanta máquina magnífica que no logrará jamás llegar al mercado. Al menos, dentro de su generación, como es el caso de Horten: las alas voladoras hoy son posibles por el “fly by wire”: la inestabilidad inherente a la falta de empenaje es corregida por una computadora de vuelo que modifica la posición de los planos de control decenas de veces por segundo.
Pero entre las víctimas cuya muerte era necesaria para que viviera el Pulqui debió haber entrado la mayoría de los más de 20 modelos de automóviles, camionetas y colectivos diseñados y construidos por el IAME. Algunos, hoy olvidados, eran pura filosofía de diseño aeronáutico aplicada al automovilismo.
La coupé familiar Justicialista exhibida en la Av. Leandro Alem, casi frente a la Casa Rosada. Su motor es irrompible: un 2 tiempos con cilindros en V, diseñado en el IAME. Meses antes, algún ejecutivo automotriz de Detroit le había dicho a Perón que la Argentina no tenía recursos humanos como para instalar fábricas automotrices: a lo sumo, armaderos con autopartes extranjeras. La foto iba con dedicatoria. Caramba… a la larga a aquel tipejo gobiernos posteriores le dieron la razón.
El bello sedán deportivo “Justicialista” tiene una carrocería monocasco de fibra de vidrio con resinas epóxicas supuestamente incombustibles. Y hablamos de un auto de los ’50. El mercado automotriz empezó a sustituir chapa de acero por materiales compuestos muy recientemente, a partir de los ’90, y con reticencias: paragolpes sí, torpedo e interiores también, puertas tal vez, pero en el monocasco de un compacto sigue persistiendo el acero, como en épocas del Ford Falcon.
La coupé Justicialista, cuyo casco monocoque de fibra de vidrio era tan liviano que calificaba como auto deportivo aunque su motor, tan argentino como el resto del auto, no tiraba 80 HP.
También eran revolucionarios varios de los motores pergeñados en esa fábrica de Córdoba. Hay un extraordinario motor de 4 tiempos modular, con bloques de 2 cilindros que se pueden sumar. Un bloque es un V-2 para motos o motonáutica, 2 bloques un V-4 familiar, 3 un V-6 más picante, 4 un V-8 para un “bote” americano de 3 toneladas…
Pero la suma de tantas genialidades que inmovilizaban recursos humanos y materiales fue aniquiladora para el IAME, cuyos vehículos terrestres alcanzaron ventas autosustentables sólo en el caso del Rastrojero, la motocicleta Puma y el tractor Pampa. Puede ser que el problema haya sido que teníamos más ingeniería que marketing, pero también se puede sospechar que como inmigrantes tardíos a la 2da Revolución Industrial, estábamos demasiado extasiados ante nuestra creatividad. ¿Hacer semejantes proezas técnicas y además pretender que se vendan?
En 1953 lo que correspondía era terminar con el diletantismo en ambos frentes del IAME, el aeronáutico y el automotriz, y concentrarse en lo vendible.
En el caso aeronáutico, habría que haber puesto todo otro proyecto en el freezer, por muy meritorio que fuera, pasar a fabricación en pre-serie de 12 unidades y empezar el autoequipamiento de 100 aparatos más para la Fuerza Aérea. Esa última parte era una movida política, industrial, comercial y legal compleja. Es lo que el Ing. Guillot, confrontado con el brigadier Ahrens, estimó duraría al menos 5 años: había que calificar a nivel de proveedores aeronáuticos locales de un grado superior a centenares de talleres y fábricas, resolver los problemas contractuales y legales que genera todo proceso de calidad (sobre todo los rechazos de partidas por fallas), instalar las líneas de montaje en la fábrica, tener operativa la fábrica vecina de turbinas Rolls Royce Derwent y Nene II… No era soplar y hacer aviones. Había que construir Planeta Pulqui.
Una tarea difícil. Todavía está pendiente, y la tecnología a emplear es 65 años posterior.
La hidrovía proyectada se extiende a lo largo de 635 kilómetros e incluye dos obras de toma, una sobre el río Segundo (Arroyito, Córdoba) y otra sobre el río Tercero (Bell Ville, Córdoba), dos puentes canal, sobre el río Tercero y el río Cuarto (La Carlota, Córdoba), y tres puentes internos, en Arroyito Realicó y Catriló (La Pampa). También se deberán realizar obras por las interferencias viales y ferroviarias.
Las embarcaciones para el transporte por la hidrovía serían un convoy de dos barcazas con un «empujador». Cada barcaza tiene 52 metros de largo por 8 de ancho. Una barcaza equivale a la carga de 42 camiones.
El ancho del canal sería de 25 metros. Habría dos reservorios de llanura para acumular los excesos de agua y, eventualmente, generar riego. Se trata de dos «lagunas» similares a Hinojo Las Tunas (en Trenque Lauquen, Buenos Aires), que funciona como reservorio para el río Quinto. Una diferencia clave de esta iniciativa con las que se impulsaron antes es la inexistencia de esclusas.
Esta “autopista navegable” descongestionará las operaciones actuales y previstas en la Hidrovía Paraguay-Paraná, apuntando además a utilizar la capacidad de los puertos nacionales ubicados sobre la costa Atlántica como son Bahía Blanca, Quequén y Mar del Plata. Estimaron una capacidad de carga de 18,5 millones de toneladas/año sin que se produzca congestión.
En la actualidad -sin ferrocarril y sin ruta adyacente- se podrían sacar entre cuatro y nueve millones de toneladas de granos por Bahía Blanca (la estimación es en base a la producción 2017), pero no se toma en cuenta que se podrían cargar barcos «completos» en ese puerto, reduciendo los costos de manera significativa.
El mismo funcionario advirtió que hay posibilidades de que el ferrocarril circule «arriba del talud» del canal. «Se trataría de un nuevo eje norte-sur con capacidades del primer mundo que se sumaría a los ramales este-oeste que ya existen. Los camiones se usarían para cubrir distancias de entre 300 y 400 kilómetros, y el tren para las más largas». 
El Ia-41 Urubú, con su doble cabina en tándem y su diseño sin empenaje, difícil de controlar. Este planeador inverosímil cruzó la Cordillera de los Andes. Se construyeron 5, sin más propósito que satisfacer las inspiraciones aerodinámicas de Horten… y salir en tapas de diarios.
La imagen que cualquier historiador de la tecnología tiene del IAME en esta época es la de una explosión de creatividad y talento que termina aniquilándose a sí misma. Es que no hay fabricante de aviones o de autos que no pierda plata con tanta máquina magnífica que no logrará jamás llegar al mercado. Al menos, dentro de su generación, como es el caso de Horten: las alas voladoras hoy son posibles por el “fly by wire”: la inestabilidad inherente a la falta de empenaje es corregida por una computadora de vuelo que modifica la posición de los planos de control decenas de veces por segundo.
Pero entre las víctimas cuya muerte era necesaria para que viviera el Pulqui debió haber entrado la mayoría de los más de 20 modelos de automóviles, camionetas y colectivos diseñados y construidos por el IAME. Algunos, hoy olvidados, eran pura filosofía de diseño aeronáutico aplicada al automovilismo.
La coupé familiar Justicialista exhibida en la Av. Leandro Alem, casi frente a la Casa Rosada. Su motor es irrompible: un 2 tiempos con cilindros en V, diseñado en el IAME. Meses antes, algún ejecutivo automotriz de Detroit le había dicho a Perón que la Argentina no tenía recursos humanos como para instalar fábricas automotrices: a lo sumo, armaderos con autopartes extranjeras. La foto iba con dedicatoria. Caramba… a la larga a aquel tipejo gobiernos posteriores le dieron la razón.
El bello sedán deportivo “Justicialista” tiene una carrocería monocasco de fibra de vidrio con resinas epóxicas supuestamente incombustibles. Y hablamos de un auto de los ’50. El mercado automotriz empezó a sustituir chapa de acero por materiales compuestos muy recientemente, a partir de los ’90, y con reticencias: paragolpes sí, torpedo e interiores también, puertas tal vez, pero en el monocasco de un compacto sigue persistiendo el acero, como en épocas del Ford Falcon.
La coupé Justicialista, cuyo casco monocoque de fibra de vidrio era tan liviano que calificaba como auto deportivo aunque su motor, tan argentino como el resto del auto, no tiraba 80 HP.
También eran revolucionarios varios de los motores pergeñados en esa fábrica de Córdoba. Hay un extraordinario motor de 4 tiempos modular, con bloques de 2 cilindros que se pueden sumar. Un bloque es un V-2 para motos o motonáutica, 2 bloques un V-4 familiar, 3 un V-6 más picante, 4 un V-8 para un “bote” americano de 3 toneladas…
Pero la suma de tantas genialidades que inmovilizaban recursos humanos y materiales fue aniquiladora para el IAME, cuyos vehículos terrestres alcanzaron ventas autosustentables sólo en el caso del Rastrojero, la motocicleta Puma y el tractor Pampa. Puede ser que el problema haya sido que teníamos más ingeniería que marketing, pero también se puede sospechar que como inmigrantes tardíos a la 2da Revolución Industrial, estábamos demasiado extasiados ante nuestra creatividad. ¿Hacer semejantes proezas técnicas y además pretender que se vendan?
En 1953 lo que correspondía era terminar con el diletantismo en ambos frentes del IAME, el aeronáutico y el automotriz, y concentrarse en lo vendible.
En el caso aeronáutico, habría que haber puesto todo otro proyecto en el freezer, por muy meritorio que fuera, pasar a fabricación en pre-serie de 12 unidades y empezar el autoequipamiento de 100 aparatos más para la Fuerza Aérea. Esa última parte era una movida política, industrial, comercial y legal compleja. Es lo que el Ing. Guillot, confrontado con el brigadier Ahrens, estimó duraría al menos 5 años: había que calificar a nivel de proveedores aeronáuticos locales de un grado superior a centenares de talleres y fábricas, resolver los problemas contractuales y legales que genera todo proceso de calidad (sobre todo los rechazos de partidas por fallas), instalar las líneas de montaje en la fábrica, tener operativa la fábrica vecina de turbinas Rolls Royce Derwent y Nene II… No era soplar y hacer aviones. Había que construir Planeta Pulqui.
Una tarea difícil. Todavía está pendiente, y la tecnología a emplear es 65 años posterior.