En 2019 pagarán Ganancias quienes cobren más de $ 38.301
Según el índice RIPTE (Remuneración imponible promedio de los trabajadores estables), los salarios formales acumularon a octubre un incremento interanual del 28,29%. Ese índice se utiliza para actualizar una vez por año el mínimo no imponible y las deducciones del impuesto a las Ganancias del año siguiente.
En 2019, entonces, pagarán Ganancias los solteros sin hijos que ganen más de $ 38.301,85 netos y los casados con dos hijos más de $ 50.667,76. Los descuentos, cuando corresponda, empezarán con el sueldo de enero.
En este año 2018, el mínimo no imponible para el soltero sin hijos es de $ 29.855,68 y casado con dos hijos, $ 39.494,71.
A pesar de la fuerte pérdida salarial que hubo este año -en promedio de 20 puntos respecto de la suba de precios estimada del 48%–, se incrementó el peso de este impuesto en el poder adquisitivo de los sueldos.
Los trabajadores que durante el próximo año obtengan subas de ingresos por encima del 28,29% tendrán mayores retenciones por Ganancias. En consecuencia, los gremios que logren alguna recuperación parcial salarial real -algo que se espera por la fuerte pérdida de este año- tributarán más impuesto.
Lo mismo pasará con los autónomos que también ajustan sus escalas por el RIPTE.
Este año, según el último dato oficial a julio, tributaron Ganancias 1.939.994 trabajadores, jubilados y autónomos. Son 745.845 más que en igual mes de 2015.
Agro y ecología: los primeros biocontroladores hechos en Argentina
En el Centro Cultural de la Ciencia (C3) se presentaron los primeros biocontroladores argentinos, creados por la empresa nacional Agro Advance Technology a partir de los trabajos de Yamila Cutraro y María Laura del Valle Marcos, investigadoras del Instituto de Investigaciones Biotecnológicas de UNSAM-CONICET. Los productos son un biofungicida foliar, un bioinsecticida foliar y un cebo de hormigas, que aplican mecanismos biológicos para reducir e inhibir patógenos e insectos sin desmedro del medioambiente.
El titular de Agro Advance Technology, Juan Pablo Brichta, explicó: «Yo vengo de la investigación en la Facultad de Agronomía donde trabajé siete años en Química Analítica, específicamente en Biorremediación. Lo que veía en la Universidad es que están los especialistas en las aristas de la tuerca, en la tuerca y en el tornillo, pero nadie le da el torque. Y nosotros como empresa vinimos a darle el torque mediante la vinculación, con el objetivo de llevar la idea desde el tubo de ensayo hasta las manos del productor. Se trata de un largo proceso que demanda tiempo y conlleva muchas pruebas y errores, pero que es absolutamente necesario».
El fungicida foliar de Agro Advance Technology posee como principio activo el hongo antagonista Trichoderma harzianum, que emplea numerosos mecanismos para atacar y destruir a otros hongos fitopatógenos. Esto permite proteger a los cultivos antes de ser afectados por enfermedades tales como Fusarium y Sclerotinia, entre otras.
El bioinsecticida foliar contiene una suspensión concentrada de esporas del hongo entomopatógeno Beuveria bassiana. El microorganismo puede ingresar en los insectos por los espiráculos ‒orificios asociados al sistema respiratorio‒, por vía oral o adhiriéndose a su superficie, para luego germinar sobre su cutícula mediante diversos procesos enzimáticos. Una vez en el organismo, el hongo puede colonizar los tejidos, generando toxinas y desecando al insecto hasta su muerte al cabo de dos a cinco días.
El cebo de hormigas está destinado al control de los géneros de cortadoras Atta y Acromyrmex. Este hormiguicida biológico consta de un cebo atrayente con esporas del hongo Bauveria bassiana, que una vez en contacto con los insectos afecta sus órganos y genera toxinas que les impiden alimentarse, reproducirse y aletarga sus movimientos. Cuando el hongo es alojado en el hormiguero induce un efecto cascada que termina por controlar de forma eficiente la totalidad de la colonia.
Los biocontroladores destacan por tratarse de herramientas inocuas y eficientes que no contaminan, no son tóxicas para ningún mamífero, ave o pez; a la vez que tienen un amplio espectro de alcance, y no generan resistencia de los fitopatógenos.
La justicia brasileña suspende el acuerdo entre Boeing y Embraer
El juez Victorio Giuzio Neto, de la Justicia Civil Federal de Sao Paulo ordenó hoy la «suspensión inmediata» de la alianza entre el fabricante estadounidense de aviones Boeing y la brasileña Embraer, al menos hasta el 1 de enero, cuando asume el presidente electo Jair Bolsonaro.
En los considerandos del fallo se dice: «Considerando la proximidad del receso del Poder Judicial al que se debe sumar la toma de mando del nuevo presidente de la República (…) se hace recomendable evitar que eventuales actos concretos se realicen en este período creando una situación difícil de revertir».
Según el acuerdo firmado entre ambas compañías, Boeing asume el control de las actividades civiles de Embraer, formando una empresa conjunta valuada en 4.750 millones de dólares, de la que tendrá el 80%. Le permitirá competir con el europeo Airbus en el segmento de los aparatos regionales.
El pedido para suspender la operación fue presentado a la justicia por los diputados federales Paulo Pimenta y Carlos Zarantini, ambos del Partido de los Trabajadores (PT).
Techint y Embraer: ¿Historias paralelas?
Los fiscales Carlos Rívolo y Carlos Stornelli pidieron ayer la detención del empresario Paolo Rocca, procesado por asociación ilícita en el marco de los «cuadernos de Centeno» por el pago de supuestos sobornos en la obra pública. Rocca es el CEO de Tenaris, el grupo con sede en Luxemburgo que controla a su vez al grupo Techint, la mayor empresa privada de Argentina.
Los fiscales consideraron que no corresponde a algunos imputados se los haya procesado con prisión preventiva y a otros no. El pedido abarca al exjefe de Gabinete Juan Manuel Abal Medina, su ex secretario, Hugo Martín Larraburu, y a los empresarios Alberto Padoan -presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario y dueño de Vicentin, el más grande agroexportador de Santa Fe- y Rubén Aranda, de Santa Cruz.
Hay muchas diferencias entre Embraer y Techint -una nació estatal y brasileña, la otra, privada y en Italia- pero ambas llegaron a ser símbolos de la capacidades respectivas de Brasil y Argentina de tener empresas que con tecnología de punta estaban, están entre las primeras del mundo.
Pueden ser también muestras de la incapacidad de las dirigencias políticas de sus países de defenderlas. Han olvidado hasta la máxima de un presidente conservador del siglo XIX, «Nada hay en la Nación superior a la nación misma».
El politólogo Julio Burdman habló de la «embraerización» de Techint. Como sea, reproducimos una columna nuestra de julio pasado. Habla de Embraer, pero no sólo de ella:
«El mayor fabricante de aviones del mundo, Boeing, cerró con su rival brasileña Embraer un convenio largamente negociado para formar una empresa conjunta. Lo anunciaron ambas firmas hoy jueves (5/7/18) al mismo tiempo en Chicago y en San Pablo. El capital será de 4.740 millones de dólares. La estadounidense tendrá el 80 % de la nueva compañía.
Embraer ha sido por décadas un símbolo de la pujanza industrial del Brasil. Entre las fábricas aeronáuticas del mundo es la tercera en cantidad de entregas anuales de aviones, así como en el número de empleados (en ambos casos por detrás de Boeing y Airbus). Pero en una industria caracterizada por los atrasos técnicos en renovación, Embraer les gana a todos sus rivales: en los últimos 15 años presentó 10 modelos nuevos en tiempo y forma según planes, y tiene fábricas no sólo en Brasil sino en los EEUU y China. “Uma aeronave da Embraer ganha os céus de algum lugar do planeta a cada 10 segundos”, decían desde Bahía a Porto Alegre. Hasta ayer.
Tras haber triturado literalmente a la fabricante holandesa Fokker, Embraer también es (era) el segundo mayor fabricante en el mundo de aviones de 100 asientos, detrás de la canadiense Bombardier. Canadá no estaba logrando mantener su ventaja y los aviones brasileños empezaron a aparecer en sus propias rutas aéreas. Entonces acusó a Embraer de “dumping” ante la OMC, a lo que la sociedad brasileña respondió cerrando filas en un boicot general de todas las importaciones canadienses. Bombardier perdió.
En ese mercado en expansión, el del cabotaje con aviones de fuselaje angosto, un pasillo y alrededor de 100 asientos, Boeing no tiene oferta alguna. Eso, tras haber dominado medio siglo los cielos con sucesivos modelos de su 737 de fuselaje ancho, “La Chancha”, como lo llaman los pilotos argentinos: los asientos vacíos pierden plata y el consumo de combustible es mayor para un casco de gran diámetro. Eso explica que las rutas medias y cortas de Norteamérica, Europa y China hoy estén llenas de aviones de Embraer.
La firma brasileña tiene también atractivos en aviones de defensa bien probados pero, a diferencia de los aparatos de Boeing, a precios razonables: los Supertucano de entrenamiento primario, los Gripen en sociedad con la sueca Saab como cazas multipropósito y de superioridad aérea, y los KC-390 como transportes militares. Estos activos serán objeto de una segunda sociedad.
Las acciones de Boeing subieron tras la noticia, aunque sólo un 1%. Durante el año, traccionadas por la expectativa de la misma, habían subido un 15%. Las de Embraer, en cambio, bajaron un 16%, según Bloomberg. Los brasileños parecen haber considerado que Boeing se lleva el oro y el moro por poca plata (U$ 3800 millones). Pero también puede ser que ayer “tomaran ganancias”.
Aunque Embraer hoy es de gestión privada (desde los ’90 la dirigen los principales fondos de jubilación brasileños), el estado tiene la “acción de oro”. Esto explica el apuro del gobierno de Michel Temer por sumir la Embraer civil en una sociedad donde aporta capital tecnológico, mucha planta fabril diseminada y grandes redes comerciales a cambio de sólo el 20% del paquete accionario. Esto debe hacerse antes de las elecciones presidenciales de Octubre.
En la fabricación de grandes aviones comerciales, la empresa estadounidense compite con la europea Airbus, que por su parte acaba de unirse a Bombardier. Algunos analistas dicen que Embraer debía (sic) “refugiarse bajo el ala de Boeing”. Pero el combo Boeing-Embraer no sólo pelea ahora contra Airbus-Bombardier, sino que ambos deben hacer frente a fabricantes rivales emergentes en Japón (Mitsubishi), China (Comac) y Rusia (Irkut, antes Yakovlev, con casi un siglo de actividad). Estos nuevos jugadores llegan con aviones medianos. Si esto podía asustar a Embraer, lo que asusta a Boeing es un disruptivo joint-venture llamado CRAIC, que se fundó en 2016 entre China y Rusia para hacer aviones intercontinentales, fuselaje ancho y 280 asientos. El “duopolio” Boeing-Airbus duró casi 20 años, pero se termina.
Dicho esto, el mercado de clientes y proveedores de aviones de un solo pasillo (es decir de fuselaje estrecho), ruedo donde Embraer campea, está creciendo mucho más que el de los gigantes de varios pasillos. Tal vez había muchos socios posibles para Embraer y en términos más igualitarios.
Hasta ahora, las únicas voces que se han expresado abiertamente en contra de la operación son del sindicato de los metalúrgicos que representa a los trabajadores de Embraer. Anunció que pedirá al Gobierno brasileño que vete el acuerdo.
“Somos contrarios a la venta y vamos a hacer presión sobre el Gobierno brasileño para que se posicione en contra”, afirmó Herbert Claros, director del Sindicato de los Metalúrgicos de Sao José dos Campos, en la región metropolitana de Sao Paulo. “No es seguro que Embraer permanezca en el futuro en Brasil, por la tradición de Boeing sobre despidos. En los últimos cinco años han sido despedidos más 35.000 obreros en Estados Unidos”.
Dada la política asumida por el actual gobierno, y la crisis de su economía, el aspecto que levanta dudas sobre su decisión final es el área de defensa de Embraer, es decir la segunda empresa mixta que quiere crear Boeing. Viene siendo uno de los puntos delicados de la negociación. Es considerada una pieza fundamental de la defensa nacional para las Fuerzas Armadas, además de ser una exportadora exitosa. Su canibalización por Boeing no sería un trago fácil de pasar para la Fuerza Aérea Brasileña.
En AgendAR consideramos que esta noticia nos toca: Brasil y Argentina son economías imbricadas y los dos países más extensos de la América del Sur. Desgraciadamente, los intentos de asociación limitada entre nuestra Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y Embraer, en los que FAdeA suministraba el cono de cola del transporte militar KC-390 como “aviopartista”, se cayeron por presiones de la OTAN sobre el fabricante brasileño. El KC-390 parece diseñado para relevar de su dominio mundial de medio siglo a un avión paradigmático de Lockheed, el Hércules. Esto provocó enojo: la FAdeA había invertido no poco dinero en reconvertir sus líneas de producción para esta tarea.
En tiempos aún anteriores, en 1989, cuando Embraer todavía no dominaba el mercado de los jets de cabotaje pero ya vendía 20 aeronaves distintas a 88 países, tenía otro “joint venture” de gran potencial con la misma fábrica cordobesa, llamada entonces FMA. Era un avión biturbohélice de cabotaje y servicios generales, el CBA 123 “Vector”. Era lindísimo, tenía prestaciones notables en velocidad, autonomía, carga y seguridad y estaba muy en precio. Pero no pasó del prototipo: el presidente Carlos Menem bloqueó el aporte de capital del estado argentino para luego vender la FMA a Lockheed. Esto creó irritación en Embraer. La intención de fundar una tecnología aeronáutica con base Mercosur existió. Sin embargo, se autoeliminó fácilmente.
Más allá de que la fusión de Boeing y Embraer parece caber mejor en el título de una absorción de la segunda por parte de la primera y a precio discutible, hay algo evidente: entre 1966 y 2018, Embraer se volvió un éxito global mientras la fábrica cordobesa, inaugurada en 1927, se fue hundiendo en la irrelevancia desde los ’60. En un plano más general, la compra muestra que los países medianos pueden desarrollar empresas de tecnología de primera línea mundial. Pero sólo si sus Estados están comprometidos con ellas».
Abel B. Fernández – Daniel E. Arias
El Central relaja la política monetaria ante el año electoral
La baja en las expectativas de inflación alentaron al Banco Central para eliminar el piso del 60% para la tasa de referencia, pero desde la entidad que preside Guido Sandleris prometieron seguir moviéndose con pies de plomo y extremar la cautela.
También anticiparon que continuarán monitoreando día a día el comportamiento del dólar y actuarán en caso de que detecten excesos en la toma de riesgo por parte de fondos especulativos (tal como lo hicieron al limitar a principios de noviembre el carry trade que realizaban algunos bancos extranjeros) y confirmaron que el esquema de bandas cambiarias continuará durante todo 2019.
Para dar mayor previsibilidad al mercado, el BCRA anunció ayer que mantendrá el sesgo contractivo de su política y que planea sobrecumplir nuevamente la meta de base monetaria de diciembre, tal como lo hizo los dos meses previos. La entidad se planteó que la sumatoria del dinero en poder del público y los depósitos de los bancos cierre diciembre al menos $16.000 millones por debajo del objetivo de ese mes.
Según Moody’s, la política monetaria «limitará la actividad económica»
La política monetaria restrictiva del Banco Central «limitará drásticamente la actividad económica y el crecimiento de los préstamos» durante los próximos meses, estimó un informe difundido hoy por la calificadora Moody’s Investors Service.
Prevé que el PBI de Argentina se contraerá en un 2,5% en 2018 y en 1,5% en 2019, «en parte como consecuencia de una de las mayores sequías de los últimos 50 años en 2018». «Como resultado de la rápida depreciación del peso, el índice de inflación será de aproximadamente 45% en 2018, y se estima que se mantendrá en niveles elevados en 2019».
La calificadora resaltó que «la alta liquidez y el buen perfil de financiamiento de los bancos ayudarán a contrarrestar los riesgos derivados de un deterioro en la calidad de cartera, en los niveles de capital y en la rentabilidad ajustada por inflación».
«La combinación de alta inflación y recesión resultarán en una marcada contracción de la cartera de préstamos en términos reales. Estimamos que habrá un aumento de los préstamos en mora desde niveles bajos como consecuencia del deterioro del entorno operativo del país», estimó.
Sin embargo, sostuvo que «factores como el bajo nivel de intermediación financiera, políticas de gestión de riesgos conservadoras y un plazo promedio relativamente corto en la duración de los préstamos en Argentina, limitarán el aumento de la mora».
Para Moody s, el Gobierno «ha demostrado una gran voluntad para respaldar a las entidades bancarias durante crisis financieras pasadas. Durante la crisis económica de 2001-2002, el Gobierno dio respaldo financiero y franquicias normativas a los bancos, al mismo tiempo que contribuyó con la búsqueda de compradores para aquellos bancos en dificultades».
Las Pymes frente al Congreso
Más de 20 entidades que agrupan a las pequeñas y medianas empresas se congregarán hoy jueves 6 a las 10:30 frente al Congreso en reclamo de medidas que las ayuden a atravesar la actual coyuntura. Presentarán propuestas a los legisladores y al Gobierno para que avancen con definiciones concretas.
Participan entidades como la Fundación Pro Tejer; Industriales Pymes Argentinas (IPA); la Asociación de Pequeños y Medianos Empresarios (APYME), la Cámara Argentina de Pymes Proveedoras de la Industria de las Telecomunicaciones (CAPPITEL), la Confederación Empresaria de la Argentina (CGERA) y la Central de Entidades de Empresarios Nacionales (CEEN). También estarán presentes dirigentes pymes de los sectores gráfico, papel, calzado, plástico, juguete, químico, metalúrgico, alimenticio, marroquinero, autopartista, comercio, entre otros.
Los empresarios quieren obtener un respaldo de los legisladores para que se implementen una serie de medidas «urgentes que le permitan afrontar una situación de crisis terminal» por la que atraviesan muchos sectores industriales, del comercio y los servicios debido a los elevados costos energéticos, la ausencia de financiamiento, la fuerte presión impositiva, los embargos y una ausencia de control en las importaciones de productos con sustitución nacional, entre otras problemáticas. «Existe una preocupación muy grande en todo el sector productivo por la falta de un plan para desarrollar la economía nacional», aseguró el presidente de IPA, Daniel Rosato.
El precio de los autos subió un 110% en 2018.
Las concesionarias de autos comenzaron a recibir las listas de precios de diciembre con aumentos del 4%, pero el dato importante es que, con este nuevo ajuste, se cierra el año del “aumentazo” de los 0 km. En todo 2018, algunas marcas subieron los valores de sus modelos hasta 110%, un récord del que se tienen antecedentos sólo en la salida de la convertibilidad o, más atrás, en la hiperinflación del Gobierno de Raúl Alfonsín.
Si bien no todas ajustaron sus listas en el mismo nivel -algunas lo hicieron en un 60%-, los incrementos superaron en todos los casos la inflación estimada para el año, que se ubica en aproximadamente 47,5%. También se ubicaron por encima de los aumentos salariales otorgados en paritarias que, para algunos sectores, tuvieron un promedio de 25%, mientras que los gremios que lograron reabrir las negociaciones, obtuvieron mejoras de más del 40%.
El fuerte salto de los precios se produjo como consecuencia de la suba del tipo de cambio, que se duplicó entre el último día de diciembre del año pasado y la cotización de ayer. En un mercado en el que el 70% de los 0 km que se venden son importados y los que se producen en el país tienen una alto contenido de insumos que llegan del exterior, la suba del dólar tienen un impacto directo. Igual, algunas marcas ajustaron sus precios más que la suba del dólar. Esto tiene un efecto en los planes de ahorro que definen sus cuotas sobre la base del precio de lista. Es por eso que las suscripciones a este sistema se derrumbaron ante el fuerte aumento de esas cuotas. En cambio, para las compras en efectivo, los precios son distintos ya que las automotrices aplican importantes bonificaciones para atraer clientes. Por ejemplo, el Chevrolet Onix cuesta $ 605.900 de precio de lista pero, con la bonificación que se otorga en diciembre, se consigue por $ 549.900.
Al mismo tiempo -y al contrario de lo que dicen en las películas, NO es mera coincidencia- la fabricación de vehículos registró en noviembre una caída del 18,6% contra igual período de 2017, y las ventas mayoristas al mercado interno se desplomaron un 57,9% en la misma comparación.
Nace el mayor parque natural de la Argentina
La Cámara de Diputados aprobó la creación del Parque Nacional Iberá en Corrientes, que cuenta con 159.800 hectáreas. Sumadas a las 553.000 hectáreas de esteros y humedales del contiguo Parque Provincial Iberá, conformarán la mayor área natural protegida de la Argentina.
La gran área tendrá 712.800 hectáreas con especies únicas de fauna, humedales, pastizales, bosques de espinal, malezales y pequeñas selvas. En suma contará con 4000 especies de flora y fauna, casi el 30% de las reconocidas en el país.
Las tierras del nuevo parque nacional fueron donadas por las fundaciones CLT Argentina, fundada por Douglas y Kris Tompkins y Flora y Fauna Argentina hace 20 años. Desde ese momento comenzó la puesta el valor del ecosistema correntino.
En 2007 se realizó la primera liberación de osos hormigueros, una especie que había desaparecido del Iberá. El parque actualmente cuenta con poblaciones restauradas de venados de las pampas, pecaríes de collar, tapires y guacamayos rojos. Luego reintrodujeron el yaguareté y hace seis meses se celebró el nacimiento de los primeros dos ejemplares tras décadas de ausencia de la especie en la provincia.
Buques con propulsión eólica: una nueva-vieja tecnología naval
Un buque tanque que transporta casi 110.000 toneladas de petróleo entre el Medio
Oriente y Europa no suena como un navío ecológico. Pero el Maersk Pelican es único
entre los mayores barcos de carga del mundo porque no utiliza sólo combustibles fósiles
para su propulsión.
El 29 de septiembre llegó a Arabia Saudita en su primer viaje desde la instalación de dos turbovelas de 30 metros.
Los barcos de carga a carbón y petróleo terminaron con la energía eólica en el siglo XIX. Pero ahora vuelve el interés por la propulsión eólica y por las turbovelas en particular, al
buscar maneras de reducir los gastos de combustible.
Instalados en la cubierta del barco, estos cilindros gigantes rotativos lo impulsan usando
el «efecto Magnus», la fuerza aerodinámica que hace que una pelota de fútbol o de tenis que giran «con efecto» hagan una trayectoria curva.
Vivimos rodeados de objetos sujetos al efecto Magnus. Suponiendo que vemos desde arriba una pelota disparada por Messi mientras ésta avanza, y como Lio le dio «de chanfle» la redonda vuela girando en sentido horario. Al aire a través del cual se mueve le número 5 se acelera en su lado derecho. Eso provoca un descenso de la presión dinámica de aire de ese mismo lado derecho, y por lo tanto una zona de relativo vacío que hace que la pelota se desvíe hacia la derecha y engañe al arquero.
La aceleración desigual del aire (mayor en la parte superior respecto de la inferior) es también lo que hace volar el ala de un ave o de un avión, y también lo que hace avanzar un barco a vela: cuando el viento hincha el velamen, el flujo de aire es más veloz donde éste forma una superficie convexa, y donde el aire corre más rápido, su presión baja y genera vacío. El barco, por ende, es atraído en esa dirección. Lo dicho, el mundo que nos rodea está lleno de ejemplos de efecto Magnus. De modo que el Maersk Pelican, de un modo muy particular, es una suerte de motovelero. Pero el tubo rotativo en su cubierta superior no tiene en absoluto la estructura o forma de una vela.
El concepto fue demostrado por Anton Flettner, un ingeniero alemán, en la década de
1920, pero las turbo velas no se impusieron, en parte debido a que el carbón era una
alternativa barata. Las primeras que fabricó Flettner eran de metal y tan pesadas que hacían más lentos a los buques, cuando la intención era darles un plus de velocidad sobre la máxima fijada por los motores de vapor.
Las turbo velas desarrolladas por Norsepower, una firma finlandesa, están hechas de
fibra de carbono y son mucho más livianas, dice Tuomas Riski, su CEO. Además son automatizadas, por lo que no se necesita de más marineros para operarlas, a diferencia de la versión de Flettner.
A su vez, además del Maersk Pelican, Norsepower ya las ha instalado en varios otros barcos, incluyendo el Estraden, un ferry que opera entre Holanda y Gran Bretaña, y el Viking Grace, que navega entre Suecia y Finlandia.
El interés en las velas deriva de que pueden reducir la cuenta de combustible y las emisiones, dice Tommy Thomassen, jefe técnico de los buques tanque Maersk.
Las dos turbo velas del Maersk Pelican reducirán la cuenta de combustible 7-10%, pronostica; si se agregara dos más el ahorro podría aumentar al 15-20%. Esto ayuda con
otra prioridad de la industria naviera, que es cumplir con las nuevas metas relativas al
cambio climático que se está fijando la IMO (International Maritime Organization), una dependencia de las Naciones Unidas con capacidad de fijar reglas internacionales sobre la navegación.
Las emisiones del quemado de «bunker-oil», el petróleo prácticamente crudo normal hasta hace poco en la industria naviera mundial, estaban matando a unas 70.000 personas/año (según la Organización Mundial de la Salud) entre tripulaciones y vecinos de ubicaciones portuarias. Un paper más reciente, publicado por Nature Communications, da cifras bastante peores: entre 139.000 y 396.000 muertes prematuras/año. Hoy se van imponiendo combustibles menos dañinos por sus emisiones de partículas de hollín, e incluso GLP (gas licuado de petróleo), el más limpio y eficiente de todos.
Pero con el sudeste asiático (particularmente China) como comprador principal de materia prima y exportador número uno de manufacturas, las rutas transpacíficas están mucho más saturadas de «conteineras», graneleros y otras naves de transporte. Las rutas mismas son otras y en promedio, más largas que las transatlánticas, hasta los ’80 las principales. Todo viaja más lejos y hay más barcos.
Por ello, aunque la emisión naviera de partículas que causan cánceres y EPOC pueda forzarse a la baja, la participación del transporte marino en el recalentamiento de la atmósfera seguirá siendo alta mientras la propulsión sea únicamente térmica y esté basada en «bunker-oil», el residuo inferior y más bituminoso de las destilerías de petróleo. El búnker es un desastre como combustible: da menos potencia con más emisión de dióxido de carbono, y su combustión rara vez es completa: genera humos negros ricos en hollines, aerosoles de partículas negras llenas de compuestos cíclicos cancerígenos. Pero además el búnker suele tener una gran cantidad de azufre que al emitirse con el humo y mezclarse con la humedad atmosférica genera ácido sulfúrico. Eso es lo que respiran los marineros y la población portuaria.
Aún la más perfecta cámara de combustión de gas genera dióxido de carbono. Las propulsiones mixtas que trata de imponer la IMO (térmica a GLP-eólica) serán resistidas por la industria, pero pueden amesetar un poco el impacto de una flota numerosa como jamás antes en la historia humana, y en crecimiento. El GLP puede mitigar las emisiones de carbón en al menos una cuarta parte, comparadas con la del búnker. No alcanza. La navegación mundial ya es causante del al menos el 3% del recalentamiento de la atmósfera por efecto invernadero… y la cuenta sigue subiendo.
A la larga, esto abre dos vías de propulsión sustitutiva: la nuclear, que encarece más que el GLP la inversión en ingeniería y por ende en el costo inicial del barco, o el regreso mejorado (nuevos materiales, electrónica de control) de los raros velámenes tubulares de Flettner. No será fácil imponerlas en el diseño de barcos como las conteineras, cuyas cubiertas ya están muy abarrotadas por contenedores y grúas.
El concepto fue demostrado por Anton Flettner, un ingeniero alemán, en la década de
1920, pero las turbo velas no se impusieron, en parte debido a que el carbón era una
alternativa barata. Las primeras que fabricó Flettner eran de metal y tan pesadas que hacían más lentos a los buques, cuando la intención era darles un plus de velocidad sobre la máxima fijada por los motores de vapor.
Las turbo velas desarrolladas por Norsepower, una firma finlandesa, están hechas de
fibra de carbono y son mucho más livianas, dice Tuomas Riski, su CEO. Además son automatizadas, por lo que no se necesita de más marineros para operarlas, a diferencia de la versión de Flettner.
A su vez, además del Maersk Pelican, Norsepower ya las ha instalado en varios otros barcos, incluyendo el Estraden, un ferry que opera entre Holanda y Gran Bretaña, y el Viking Grace, que navega entre Suecia y Finlandia.
El interés en las velas deriva de que pueden reducir la cuenta de combustible y las emisiones, dice Tommy Thomassen, jefe técnico de los buques tanque Maersk.
Las dos turbo velas del Maersk Pelican reducirán la cuenta de combustible 7-10%, pronostica; si se agregara dos más el ahorro podría aumentar al 15-20%. Esto ayuda con
otra prioridad de la industria naviera, que es cumplir con las nuevas metas relativas al
cambio climático que se está fijando la IMO (International Maritime Organization), una dependencia de las Naciones Unidas con capacidad de fijar reglas internacionales sobre la navegación.
Las emisiones del quemado de «bunker-oil», el petróleo prácticamente crudo normal hasta hace poco en la industria naviera mundial, estaban matando a unas 70.000 personas/año (según la Organización Mundial de la Salud) entre tripulaciones y vecinos de ubicaciones portuarias. Un paper más reciente, publicado por Nature Communications, da cifras bastante peores: entre 139.000 y 396.000 muertes prematuras/año. Hoy se van imponiendo combustibles menos dañinos por sus emisiones de partículas de hollín, e incluso GLP (gas licuado de petróleo), el más limpio y eficiente de todos.
Pero con el sudeste asiático (particularmente China) como comprador principal de materia prima y exportador número uno de manufacturas, las rutas transpacíficas están mucho más saturadas de «conteineras», graneleros y otras naves de transporte. Las rutas mismas son otras y en promedio, más largas que las transatlánticas, hasta los ’80 las principales. Todo viaja más lejos y hay más barcos.
Por ello, aunque la emisión naviera de partículas que causan cánceres y EPOC pueda forzarse a la baja, la participación del transporte marino en el recalentamiento de la atmósfera seguirá siendo alta mientras la propulsión sea únicamente térmica y esté basada en «bunker-oil», el residuo inferior y más bituminoso de las destilerías de petróleo. El búnker es un desastre como combustible: da menos potencia con más emisión de dióxido de carbono, y su combustión rara vez es completa: genera humos negros ricos en hollines, aerosoles de partículas negras llenas de compuestos cíclicos cancerígenos. Pero además el búnker suele tener una gran cantidad de azufre que al emitirse con el humo y mezclarse con la humedad atmosférica genera ácido sulfúrico. Eso es lo que respiran los marineros y la población portuaria.
Aún la más perfecta cámara de combustión de gas genera dióxido de carbono. Las propulsiones mixtas que trata de imponer la IMO (térmica a GLP-eólica) serán resistidas por la industria, pero pueden amesetar un poco el impacto de una flota numerosa como jamás antes en la historia humana, y en crecimiento. El GLP puede mitigar las emisiones de carbón en al menos una cuarta parte, comparadas con la del búnker. No alcanza. La navegación mundial ya es causante del al menos el 3% del recalentamiento de la atmósfera por efecto invernadero… y la cuenta sigue subiendo.
A la larga, esto abre dos vías de propulsión sustitutiva: la nuclear, que encarece más que el GLP la inversión en ingeniería y por ende en el costo inicial del barco, o el regreso mejorado (nuevos materiales, electrónica de control) de los raros velámenes tubulares de Flettner. No será fácil imponerlas en el diseño de barcos como las conteineras, cuyas cubiertas ya están muy abarrotadas por contenedores y grúas.