La primera parte de esta nota está aquí.
Presentado el Jumbo Jet en la feria de aeronáutica de París en 1969, aquel año La Reina del Aire estableció, junto con el descenso en la Luna de Armstrong y Aldrin, varias décadas en las que el planeta se resignó admirativamente a la superioridad tecnológica estadounidense en casi todo, países socialistas incluídos. Qué modo de malgastar esa fama, los yanquis…
Nadie habría entonces imaginado que tan pronto como en los ’80 Japón destruiría a los USA en electrónica y diseño automovilístico dentro del mercado yanqui. Nadie habría previsto que esas industrias e incluso la emergente informática se escaparían sin regreso de EEUU rumbo a la China post-maoísta para entregarse allí a un “dumping” laboral y ambiental como no los vió ni Charles Dickens. Y todo eso con las bendiciones de Washington y Beijing.
Ningún país contribuyó tanto como EEUU a la grandeza de su único rival de hoy, que ya no es ni la ceñuda URSS ni la loca Rusia subsiguiente, sino China, aquel lento país de campesinos. Como dijo un tal Vladimir Ylich Ulianov, la angurria de los capitalistas les hace venderte la soga con que los vas a ahorcar. Y la soga fue tecnológica, y su primogenitura el Esaú autodenominado Uncle Sam la canjeó por un estúpido plato de lentejas de trabajo semiesclavo y contaminación gratis en China.
Boeing, Airbus y Embraer tienen fábricas de aviones de pasajeros en China, y no son pocas ni chicas ni recientes, ni se limitan a componentes: producen aviones completos. Sería esperable que China se hubiera vuelto un fabricante emergente, el equivalente de Embraer o de Bombardier.
Pero no es para todos la bota de potro, como dicen en Chacharramendi: la corporación china COMAC ya tiene un bimotor de fuselaje estrecho capaz de competirle al Boeing 737 MAX y el Airbus A 320 Neo y se propone construir 2000 de esos. Sin embargo, es un avión pesado (todo aluminio, cero plásticos compuestos) y le falta alcance: no tiene muchas chances de venderse fuera del mercado interno chino, aunque éste sea gigantesco. Así las cosas, la aviación de pasajeros todavía seguirá un tiempo en plan de club de rubios, con la notable excepción de la brasuca Embraer en jets de cabotaje.
En 1973 el precio del petróleo se disparó, y con él el del kerosene JP-1 que usan las turbinas aeronáuticas, y con todo ello también el precio de los asientos. Boeing respondió a la crisis con Jumbos de fuselaje alargado a 76,60 metros para empaquetar cada vez más pasajeros en clase turista, y remotorizando Jumbos con turbofanes cada vez más bocones y eficientes.
Los Jumbos y la desrregulación aérea del presidente Ronald Reagan hicieron explotar el mercado aeronáutico. Éste se masificó y adoptó el penoso –para los pasajeros- esquema “hub and spoke” (eje y radio, en referencia a las ruedas de bicicleta), del que va saliendo en este siglo.
Con este modelo, cada país tiene un número limitado de aeropuertos grandes, de supertransbordo, a los que se llega desde lejos en aviones de fuselaje ancho, y desde los cuales la gente se reparte hacia otros “hubs” o a sus destinos finales en aviones más flacos, chiquitos y de menor alcance. Esta fue la norma del Hemisferio Norte, donde está el 90% de la Humanidad y no hay tanta superficie oceánica.
Cada vez más bocones, los 4 turbofanes del Jumbo. Pero para competir en eficiencia con los rivales de hoy, deberían ser sólo 2, y tan grandes que en pista irían arando el suelo.
El “hub and spoke” cambió la aviación: las líneas podían servir a más aeropuertos con menos aviones, aunque enormes, y estos volaban con las clases turistas atestadas hasta la obscenidad. La distancia horizontal entre respaldos fue disminuyendo del 1,08 metros a los 70 cm. habituales en las low-cost de hoy, mientras el ancho del asiento bajaba de medio metro a 42,5 cm., lo suficiente para que sobre la línea de pasillos, la gente XL viaje con medio culo en el aire.
Los tramos largos se volvieron una tortura minuciosa para lungos, patilargos y corpulentos, y también un riesgo de trombosis venosa profunda en las patas de los que tienen asuntos coagulatorios como las arritmias auriculares, frecuentes pero raramente diagnosticadas. Los trombos (son coágulos) pueden obstruir de pronto las venas de miembros inmovilizados durante muchas horas, los cuadros son súbitos, dolorosos y si no se atienden a tiempo te llevan a la amputación, o peor.
El problema está potenciado porque toda turbina gasta menos en la tropopausa, que es la división entre tropósfera y estratósfera. Normalmente esa interfase está a 12.000 metros sobre el nivel del mar. Allí se vuela con una presión de aire en cabina de 0,68 atmósferas, la normal a 3000 metros sobre el nivel del mar, como a medio camino entre La Quiaca y Tilcara, para decirlo en “jújeño”.
Como afuera del avión reinan condiciones casi de vacío industrial, los fuselajes subpresurizados viajan menos inflados por el diferencial de presiones, y sus componentes metálicos sufren menos “fatiga de materiales”, o propagación de microfisuras. Con su cóctel satánico de inmovilización e hipoxia, las aerolíneas buscan alargar sus márgenes de ganancia y la vida útil de los aviones. No así la de los pasajeros.
Tremenda manga de hijos del Gran Houdini… los pasajeros no se olvidan nada a bordo cuando escapan de un avión en llamas, aunque eso demore su salida y la de los otros, y los mate –si escapan- de neumonitis pulmonar si aspiran demasiado humo. Entre eso y los asientos amontonados, de esa regulación que manda salir en 90 segundos, olvídate, cariño.
Por otro lado, en caso de accidente en pista (y el 80% de los accidentes ocurren allí), las filas de asientos pegadas entre sí se llevan pésimo con aquel solemne requisito de la FAA que dice que un avión debe ser enteramente evacuable en 90 segundos.
Esa otrora prestigiosa agencia asegura haber hecho testeos de evacuación de diversos aviones con 775 voluntarios más bien voluminosos, y jura que el empaquetarlos como ganado no alargó jamás el tiempo de salida. Lo cual se da de palos con la lógica, la física, las asociaciones de defensa del consumidor y los gremios de azafatas/os.
Los 775 voluntarios de la FAA debían ser hijos y nietos del Gran Houdini. La historia brutal y dura demostró que un Jumbo accidentado en pista jamás pudo vaciarse en 90 segundos, incluso en los ’70, cuando las filas de asientos de clase turista estaban decentemente separadas, el yanqui varón adulto promedio pesaba 7 kg. menos que hoy, y la gente en la cabina a lo sumo llevaba un bolsito. Y eso se demostró con cadáveres.
La Boeing ganó plata a lo perro con el Jumbo y a la prolongación del milagro contribuyó mucho su 747-800 de 1988 para sólo 416 pasajeros, aunque capaz de volar 13.450 km. sin escalas, casi el doble que el modelo inicial.
Terminando el siglo XX, Boeing venía quebrando y/o absorbiendo a sus rivales, y en ese canibalismo adquirió los vicios de “management” de una de las empresas devoradas, McDonnel Douglas, cuya plana estaba atiborrada de financistas, abogados corporativos y marketineros.
Eso le cambió la cultura. Boeing incluso puso su nuevo “headquarters” en Saint Louis, a 3300 km. de la vieja y enorme fábrica de grandes aviones de Everett, demasiado llena de ingenieros aeronáuticos, técnicos, laburantes y otra gente demasiado real. Como ciertos endoparásitos neurológicos, McDonnell se comió el cerebro de una firma que había sido tecnológicamente revolucionaria.
Eso se agravó con una segunda forma de endoparasitismo: la FAA dejó en manos de la ahora todopoderosa Boeing departamentos enteros de licenciamiento de sistemas. La Boeing les pagaba los salarios. Fue como poner al perro a vigilar los chorizos del asado.
En los años ’40 y en un marco competitivo (hasta la Ford fabricaba aviones, entonces), las burocracias federales eran distantes, profesionales y estables, no nidos de ratas corporativas. La confianza en Boeing por parte de los viajeros frecuentes de EEUU era tal que circulaba aquel refrancito: “If it’s not Boeing, I’m not going” (Si no es un Boeing no me subo).
Hoy, en otro marco económico, político, regulatorio y tecnológico surgen solitas aberraciones con alas como el Boeing 737-800 MAX, del cual despotriqué de sobra aquí. Y sí, Bro, si hoy no te subís a un MAX, “you are not going”. No quedan muchos otros modelos de fuselaje ancho y media distancia, ni hay muchos otros fabricantes que hayan sobrevivido. Si no te gusta hacés dedo, pibe.
Cuando perpetró este ataúd con alas, el 737-800 MAX, Boeing llevaba décadas de monopolio mundial. Pero ya a caballo de otros aviones, porque las defensas para-arancelarias de la FAA habían sucumbido. El fundamento legal de la FAA para impedir el arribo del Airbus 300 tenía por fundamento estadístico la seguridad de las turbinas y su potencia.
En los ’60 y ’70 era mejor hacer largas distancias con cuatro motores, y no con tres y menos que menos, dos: las plantadas espontáneas de turbina eran menos infrecuentes que ahora. Llegar a la primera pista larga a mano con dos tercios o con la mitad de la potencia motriz no era imposible, pero –como admiten los pilotos- “volando con el traste lleno de preguntas”.
En 1980, literalmente aburrido de triunfar con el Jumbo pero anticipándose a la futura competencia europea, el director de ingeniería de Boeing, Dick Taylor, se atrevió a preguntarle a Lynn Helms, director de la FAA si no pensaba relajar un poco aquella regla. Helms le ladró: “Va a ser hacer frío en el infierno antes de que yo permita que vuelen bimotores en tramos largos sobre agua”. Las relaciones incestuosas entre Boeing y la FAA todavía eran cosa del futuro.
En 1985, sin variaciones demostrables de la temperatura del infierno, Ronald Reagan había sido reelecto como presidente y era el mismo que en su primer período le había impuesto horarios de mierda a los controladores aéreos, que de suyo viven con el mate fundido. Y cuando estos fueron a paro nacional, los echó a la calle y los hizo sustituir por personal de la Fuerza Aérea. El tipo era un desregulador.
Así las cosas, la FAA de Reagan dictaminó que se podía llegar a EEUU (el mayor mercado aeronáutico del planeta) con tres motores y también con dos, y desde distancias hasta la costa crecientemente mayores. La nueva regulación se llamó ETOPS, acrónimo de “Extended Twin-engine Operations” (vuelos extendidos con dos turbinas). Los pilotos, gremio turro si los hay, interpretó la sigla como “Engines Turn or Passangers Swim” (o los motores funcan, o los pasajeros nadan). Pero se la tuvieron que bancar.
ETOPS habilitó a operar hacia y desde EEUU a una plétora de competidores del Jumbo con trimotores e incluso bimotores de fuselaje ancho y dos pasillos: los Lockheed Tristar, los Airbus 310 y el todavía novedoso 767 de Boeing, en competencia con su mamá, la Reina Jorobada. Ya lo dijo Shakeaspeare en King Henry: “Uneasy rests the head that wears the crown” (La cabeza que lleva la corona no duerme tranquila).
Y aún así, acosado incluso por sus sucesores de igual marca, a fines de siglo el Jumbo seguía inexpugnable en nichos extrañísimos para grandes aviones, como el de cabotaje en Japón, China y el Sudeste Asiático.
En Haneda, Tokio, en 1995 y a punto de salir para Hiroshima, recuerdo haber visto, con bastante incredulidad, hasta 10 Jumbos en el aire en planeo final hacia la cabecera de aterrizaje. Debía haber más, pero invisibles por la distancia y la humedad aérea primaveral. Iban enfilados uno tras otro, como vagones de tren, separados entre sí por la distancia mínima para que la estela de turbulencia del avión al frente no hiciera flipar al de atrás y lo dejara con las ruedas para arriba. Ese cuadro no lo había visto en ningún otro lado. Puro espíritu banzai y nervios de acero, esos pilotos japoneses, pero también un avión que logra, andá a saber cómo, tener comandos efectivos a bajas velocidades. Otra hazaña técnica de Joe Sutter, y van…
Mi avión (y los que vi en el aire) volaban atiborrados. Faltaba gente parada y aquello era el subte de Tokio. Ya sin ninguna protección regulatoria yanqui, la reina de los cielos se atrincheraba en nichos de “cabotaje extremo” en el Sudeste Asiático para no abdicar. Y Boeing, aún revolcándose en dólares, no se atrevía a discontinuar su paquidermo-ícono aunque le obturaba mercados a sus bimotores nuevos, y sencillamente porque seguía siendo un avión de la gran siete.
¿No le pasó lo mismo a Ford en el mercado argentino con su Falcon? En EEUU apareció en 1960 y desapareció en 1970 sin dejar ni recuerdos. Aquí Ford se tuvo que bancar al Falcon en línea de producción hasta 1991, aunque era autocompetencia de todos los sedanes posteriores de la casa, como el Taunus y el Sierra, notoriamente menos robustos. Las reinas no abdican fácil.
Boeing logró llegar a 2007 con un único rival: el consorcio pan-europeo Airbus. A partir de las regulaciones ETOPS, ambos fabricantes se volvieron un dupolio que se repartía el mundo con cierta armonía, al estilo de Nu y Eve, las mellicitas del Nueve. Pero la buena leche se rompió los europeos atacaron al Jumbo con su A380, el mayor jet de pasajeros construido jamás.
Este gigantón de hasta 660 asientos y dos pisos corridos completos, desde el cockpit hasta el cono de cola, se volvió la opción favorita de Emirates y Qatar, las aerolíneas nacionales de las petromonarquías dueñas de “super-hubs” de transbordo, que redistribuyen pasajeros entre Norteamérica, África y Eurasia.
El brutal A380 de dos pisos corridos desde cabina a empenaje, y la cantidad de azafatas que solían poblarlo hasta que Emirates cajoneó los 118 que se compró al cuete: el mercado abandonó el modelo “hub & spoke” por el “point to point”. Rey del Aire, pero brevemente. Grandote y al cuete.
Luciendo más chequera que cabeza, algo casi obligatorio en esa parte del planeta donde cada sheik, emir o rey debe mostrar cada día que la tiene más larga que el vecino (la chequera), Emirates revoleó su flota de Jumbos y se compró los A380 en número de 118 de un saque, y sus relacionistas públicos lo bautizaron «Superjumbo» y “Rey del Aire”, creo que sin oposición de Airbus. No faltó quien lo llamara «Titanic del Aire» hasta que le dijeron que era una mala idea.
Es difícil entender el tamaño de un A380, pero un dato que puede ayudar es que para Hach, la gran peregrinación a la Meca que resulta obligatoria al menos una vez en la vida para los musulmanes y ocurre en Julio, el fuselaje puede reconfigurarse para cargar hasta 860 pasajeros.
Hoy Emirates no sabe muy bien qué hacer con sus Reyes del Aire. Airbus sí sabe: lo mató, discontinuó la fabricación. Y es que el mundo aeronáutico postpandémico va dejando atrás el modelo “hub and spoke”, y se mueve mejor con bimotores angostos pero intercontinentales, como el Airbus A 350 y el Boeing 777. Sólo se tienen algunos anchos para los enlaces entre sitios de supertransbordo, o los picos de demanda. Como en el ajedrez, cuentan más las reinas que los reyes. Y eso porque las reinas se mueven por todos lados.
En 2020 y parte de 2021 los aeropuertos de todos los tamaños estaban despoblados por la pandemia. Los aviones de aerolíneas que lograban volar se ganaban la diaria moviendo carga, y no sólo en bodega: desmontar asientos es fácil. Pero ya actuaba otra corrosiva intercurrencia tecnológica: los pasajes comprados por Internet no sólo habían exterminado las agencias de viajes remanentes, sino que venían desperdigando a los pasajeros según nuevas divisorias de clase.
Por un lado iban quedando los ejecutivos, con sus viajes pre-planificados (y por ende, más baratos), en general en “business” dentro de horarios más o menos compatibles con la jornada laboral en el sitio de llegada. Pero por otra parte estaba la mesnada turística, que se banca tratos de barco de trata por la imposibilidad de planificar sus viajes a calendario completo. Con usuarios tan disímiles, los aviones demasiado grandes empiezan a salir con asientos vacíos.
Las aerolíneas contraatacan con flotas menos rígidas: bimotores flacos de un solo pasillo pero de un alcance impensable en los ´80. Los turbofanes son tan bocones que van arañando el piso, y el aluminio fue masivamente sustituido por fibra de carbono y titanio como materiales preponderantes. Ergo, las células pesan decenas de toneladas menos para igual cantidad de asientos, y al ahorrar hasta un 20% de combustible respecto de los modelos de fin de siglo, permiten volar entre aeropuertos chicos que antes eran únicamente sitios de cabotaje.
A las aerolíneas eso les permite menos frecuencias y salir siempre con asientos llenos. A los pasajeros, por su parte, les evita la pesadilla de los grandes “hubs”, los intraducibles y caóticos aeropuertos de supertrasbordo, mejores lugares del mundo para perderse una salida porque tu vuelo de llegada se retrasó, o la señalética era una bosta y la distancia entre terminales, enorme. Excelentes sitios para que tu equipaje termine en Kuala Lumpur, además, aunque vos volvías a Lanús.
El espinazo de una flota flexible hoy pasa por aviones flacos, de un solo pasillo y con sólo dos motores, aunque te llevan tan lejos como los de un un viejo Jumbo 400.
Es imposible remotorizar el ultimísimo Jumbo que se fabricó, el 747-8, con sólo dos de estos turbofanes tan modernos y bocones. De fábrica, el último Jumbo vino con las 4 consabidas General Electric (GE) 2B67B, de 30,12 toneladas de empuje cada una. Pero si quisieras rediseñarlo para volar con sólo 2 turbinas, éstas deberían rendir 61,2 toneladas por unidad. Y todavía no existen.
Último intento británico por seguir fabricando aviones de pasajeros: el ya discontinuado Bae 146, cuatrimotor de cabotaje y con ala alta. En estos tiempos pijoteros, una suma de rarezas.
Lo más polenta hoy por hoy son las GE-90, de 52,5 toneladas de empuje. Pero si se las calzás a un Jumbo, los despegues se volverían largos y peligrosos, y está el problema de adónde corno ponerlas en la célula. En lugar de 2,66 metros de boca, las GE-90 miden 3,30. Colocadas bajo las alas de un 747-8 irían literalmente arando surcos en la pista.
Se podría alargar el tren de aterrizaje para subsanar el asunto, pero esto obligaría a cambios drásticos de ingeniería en el fuselaje y alas. Otra opción sería ponerle alas altas al 747, como las del viejo, pequeño y hermoso Bae 144, el último gran esfuerzo de Inglaterra de no desaparecer como diseñadora de aviones de pasajeros. Quizás el resultado se parecería un poco al carguero militar Lockheed Galaxy.
Pero es al cuete rediseñar dinosaurios. Es tiempo de mamíferos.
La última tecnología que terminó decidiendo el retiro de la Reina Jorobada se llama Zoom. Los ejecutivos con chapa prepandémica de “frequent flyers” viven más y mejor en la Internet que en aviones. La presencialidad laboral extrema también empieza a ser cosa de dinosaurios corporativos.
También gracias a la Internet, los pasajeros ocasionales pueden peinar finito la oferta y comprar con antelación ofertones de vuelos directos punto a punto, sin transbordos. No sin que a tres o dos semanas de tu partida la aerolínea cuente asientos vacíos, suprima tu vuelo y te avise por Wattsapp que viajás después, pero siempre en plan sardina. Y andá a patalear.
Cualquiera que entienda de medicina aeronáutica evita volar al cuete. La pandemia se volvió endemia, lo que significa que el SARS CoV2 sigue jodiendo, pero lo acompañan en franca e insólita “tridemia” el virus sincicial y los mutantes gripales. El distanciamiento social de 2020/21 los había dejado sin suficientes víctimas y hoy vuelven a cobrarse capital e intereses.
Hoy el Ministerio de Salud en Argentina está seriamente julepeado que los hinchas que viajaron a Qatar no se vengan desde Medio Oriente con otras endemias regionales respiratorias virales que aquí hemos logrado expulsar, como el sarampión, u otras que nunca tuvimos, como el MERS (muy letal). Ver aquí.
Sucede que la renovación de aire dentro de las cabinas es, medida en masa, aproximadamente del 10% por hora. Inyectar aire puro desde afuera del fuselaje es una buena idea pero tiene dos problemas: la presión estática en la tropopausa es de vacío técnico, y la temperatura de 40 o 50º bajo cero.
Eso explica que cada hora se filtre y recircule el 90% del aire de cabina, con un uso mínimo de aire externo, y al que no le guste, puede volar en apnea. Si algún alienígena invasor diseñara un aparato de diseminar porquerías pulmonares, inventaría un jet intercontinental. Por algo el virus SARS CoV2 emergido en Wuhan a fines de 2019, tres meses más tarde estaba en todo el planeta, salvo la Antártida: viajó y viaja en avión.
La incipiente amenaza china: el COMAC B-001 en el aeropuerto de Pudong, en Shangai, 2017. El PCCH dice que van a fabricar 2000 en 20 años, pero eso excede no sólo el mercado local y el mundial de cabotaje, sino la capacidad de compra de componentes extranjeros del país.
La Reina Jorobada de los Cielos, que tanto nos cambió la vida, ahora irá desapareciendo del todo. Se va la Reina, y aunque el presunto Rey viene siendo un relativo fracaso, el mundo aéreo seguirá bimonárquico un tiempo gracias a la Unión Europea. Eso si la china COMAC, la rusa UAC y la japonesa Mitsubishi no se mandan alguna revolución conceptual.
No hay peligro de que suceda rápido: aunque la gente cree exactamente lo contrario, ninguna tecnología es tan conservadora como la aeronáutica. ¿Por qué los aviones de pasajeros de hoy son morfológicamente tan parecidos al Boeing 707 de 1957? Cambian los materiales, cambia la instrumentación, cambia el software, pero la célula, muy poco. Las aerolíneas odian toda novedad que no les haga ganar más guita, y los pilotos odian la novedad en general, porque los obliga a vivir arrancando curvas de aprendizaje sin que por ello les paguen un mango más.
Por ahora, a los enemigos de la bimonarquía yanqui y europea no les da el cuero para ninguna disrupción cuantitativa como lo fue el Jumbo, ni cualitativa como trató de serlo el Concorde. Por ende, larga vida a los grandes bimotores como el Boeing 777 y 787, o al Airbus 350. No vinieron a cambiar la Historia, pero los veremos hasta el hastío en lo que resta de la nuestra.
Daniel E. Arias
La fuerza detrás de esta profunda congelación es el frío transportado desde el Ártico por la corriente en chorro, una cinta de fuertes vientos que rodean el globo. “Con el clima tan loco, puedes apostar tu último dólar a que se debe a que la corriente en chorro es más loca de lo habitual”, dijo Jennifer Francis, científica principal del Centro de Investigación Climática Woodwell en Falmouth, Massachusetts.
Estas torceduras agudas en las corrientes en chorro son un sello distintivo del clima cambiante, al igual que los desastres climáticos extremos, como sequías, inundaciones y olas de calor. El verano pasado, otra curva pronunciada en la corriente en chorro causó un calor récord en todo el estado de Washington y Oregón, mientras bombeaba aire más frío hacia el centro de los EE. UU., provocando inundaciones devastadoras en Missouri y Kentucky.
La helada prenavideña en los EE. UU. es uno de los ejemplos más poderosos de una corriente en chorro torcida en diciembre, dijo Jeff Masters, meteorólogo de Yale Climate Connections. Encontrar un ejemplo anterior significaría mirar hacia atrás hasta diciembre de 1983. Lo sorprendente del frío de esta semana es que llega durante una temporada relativamente templada hasta el momento.
“Un evento como este puede ocurrir naturalmente”, dijo Masters. “Pero con la interrupción de los patrones climáticos globales que trae consigo el cambio climático, aumenta la probabilidad de ver eventos climáticos inusuales en cualquier temporada”.
La entrega del frío de la corriente en chorro directamente desde el Ártico también proporciona la mitad del combustible que necesitará la tormenta de invierno que cruza los EE. UU. para explotar en una bomba ciclónica. La otra mitad es el aire húmedo anormalmente cálido que sube del Golfo de México, que al igual que el Atlántico en su conjunto, está “teniendo fiebre”, señala Jennifer Francis. “Esos enormes contrastes de temperatura son de lo que están hechos las bombas ciclónicas”.
La tormenta lanzará ráfagas de más de 100 km por hora en zonas del norte de EE.UU. y de la Costa Este, suficiente para derribar ramas de árboles y causar apagones generalizados.
También provocará una fuerte marejada ciclónica en la costa de Nueva Inglaterra justo cuando las mareas estén en su punto más alto debido a la luna nueva. Masters advirtió que Portland, en Oregón, también podría experimentar algunas de sus mareas de tormenta más altas desde 1978, cuando una ventisca masiva enterró el noreste bajo pies de nieve, todo gracias a una curva inusualmente pronunciada en la corriente en chorro.
