La autoridades sanitarias de EE.UU. aprobaron una vacuna para ser usada en adolescentes
Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (Centers for Disease Control and Prevention), CDC de Estados Unidos respaldaron la vacuna de Pfizer para uso en adolescentes y comienzan a aplicarla esta semana. Su uso ahora oficial será contra el COVID-19 en preadolescentes de 12 a 15 años.
Los funcionarios dijeron que no hubo eventos adversos graves asociados con la vacuna Pfizer-BioNTech en esa franja de edad de entre más de 2,000 inoculaciones en el ensayo clínico de las compañías.Los efectos secundarios más comunes fueron dolor en el lugar de la inyección y en las articulaciones y músculos, dolor de cabeza, escalofríos y fiebre y cansancio.La vacunación de los niños y adolescentes es fundamental para poner fin a la pandemia ya que, en EE.UU., representan alrededor del 20% de la población total de 331 millones.
Tu auto es cada vez menos tuyo. Y los trenes los sacaron – Conclusión
(La 1° parte de esta nota está aquí; la 2°, aquí; la 3°, aquí; la 4°, aquí; la 5°, aquí)
Estos tienen la información decisiva proyectada en el parabrisas, por un “heads up display”, y la que es menos urgente se reparte en dos o tres pantallas más bien angostas y frontales, que el piloto ve con apenas un barrido de ojos sin siquiera girar la cabeza. Eso se llama “full glass cockpit”. Y el conjunto heads-up y full glass tiene una tercera mejora: la información directamente proyectada en el casco. Es ergonomía pura.
Los fabricantes de aviones de combate hacen esto porque consideran que a los pilotos no hay que tratarlos como a las computadoras de un dron, les tenés que dar el máximo de “situational awareness”, un entendimiento instintivo e instantáneo del ambiente dinámico y tridimensional que los rodea.
Elon Musk, en cambio, trata a sus clientes como se le da la gana: les dice sin palabras que están de paso, que pronto serán el equivalente de una valija que sus autos inteligentes llevarán y traerán. Lo curioso no es eso, sino que ese mensaje subliminal lo transmitan autos muy deportivos por aceleración y agarre, lo que los gringos llaman “driver’s cars”, coches que da placer manejar expertamente y “al mango”. No pretendemos explicar esa contradicción. O tal vez sí: los mayores clientes de Musk son milennials que crecieron entre videogames. Tienen otra cultura visual.
Y es que algo está haciendo bien don Musk, porque su firma, que en 2019 vendió 499.550 unidades, en 2020 sobrepasó el millón. Y aunque vende muchos menos autos que Ford o que GM y Volkswagen, su firma en bolsa vale bastante más que VW, Daimler, GM, BMW, Honda, Ford, Fiat-Chrysler y Hyundai SUMADAS.
Y aquí, para finalizar los números, vayamos directamente a las fuentes. IEEE/Spectrum de febrero 2009, en un artículo que cumple ya más de 12 años de publicado, decía:
“Jonas Bereisa, un ingeniero de GM, escribió en un artículo de 1983 en IEEE Transactions on Industrial Electronics que ‘el desarrollo de software se convertirá en la consideración más importante en la ingeniería de desarrollo de nuevos productos’. ¡Tenía razón! Broy estima que más del 80 por ciento de las innovaciones de los automóviles provienen de los sistemas informáticos y que el software se ha convertido en el principal contribuyente del valor (así como del precio) en los automóviles.
“El costo de la electrónica como porcentaje de los costos de los vehículos aumentó de inicios en alrededor del 5 por ciento a fines de la década de 1970, al 15 por ciento en 2005, (excluidos los costos de ensamblaje final). Para los híbridos, donde la cantidad de software necesaria para el control del motor solo es casi el doble que la de un automóvil estándar, el costo de la electrónica como porcentaje de los costos del vehículo está más cerca del 45 por ciento. Dentro de 10 años, algunos expertos predicen que se espera que los porcentajes relacionados con el costo de la electrónica como porcentaje del costo del vehículo aumenten al 50 por ciento para los vehículos convencionales y al 80 por ciento para los híbridos”.
Hoy un Tata Nano (automóvil del otro gigante asiático que solemos olvidar, la India) tiene apenas algo más de electrónica y soft que un VW Escarabajo de los ‘50: fuera de los controles de los inyectores de combustible, nada. Y ese Tata vale U$ 2.000 en la India. Como referencia, si un Ford T de los años 20 tuviera algún valor fuera del mercado de coleccionistas, ajustando por inflación, valdría unos U$ 3.500.
Varias fuentes coinciden en que desarrollar un auto sale alrededor de US 6000 millones. Y aquí llegamos al tema: 150 millones de líneas de software son 1500 millones de dólares. Volvemos a los números con que empezó esta nota: ya un 25% de la inversión que genera un auto con motor de combustión interna se va en software. En el caso de un “full electric” es mucho más.
Bien, con toda esta información de números ajenos, volvamos a mirar los nuestros. De acuerdo al OPPSI, el Observatorio Permanente de la Industria del Software de la Cámara del rubro (la CESSI), esta rama de la producción en Argentina cerró 2020 con 11.000 puestos nuevos de trabajo (casi un 10% arriba de 2019), con una media salarial que representó 5 veces el mínimo vital móvil del país y 2 veces el valor de la canasta básica familiar.
Esa industria argentina que tanto creció en un país devastado por el endeudamiento y trascartón, la pandemia, ya tenía 115.000 trabajadores y una tasa de rotación del 10,4% en la primer mitad de 2020. Detalle interesante, las desvinculaciones en Argentina son mayormente decididas por trabajadores que lograron ofertas mejores. Las firmas que integran CESSI se arrebatan entre sí los graduados en informática e incluso los técnicos, mientras el resto de la industria argentina con empleo en blanco sigue emitiendo telegramas de suspensión o de cesantía.
Ud. seguramente cree que como país tenemos algún proyecto para meternos de algún modo en el desarrollo del software vehicular, o al menos de su testeo. Pues hasta donde se sabe, NO.
¿Y por qué? Peguémosle un vistazo a la situación en trenes y en automóviles.
Aquí, al costo de devastar los muchos quebrachales diseminados sobre los 900.000 km2 de la llanura chaqueña, proveíamos los durmientes de los ferrocarriles argentinos. El resto, vino todo de afuera.
En el período ferroviario de despliegue y crecimiento, entre la inauguración del Ferrocarril Oeste, en 1863, y la nacionalización de los ferrocarriles (mayormente ingleses) en 1948, la Argentina, en su momento de mayor gloria ferroviaria, se abstuvo firmemente de fabricar material rodante y locomotoras. Todo se fabricó en Europa. Eso sí, aquí, obligadamente debido al tamaño enorme de la red, se reparaba todo.
Pero desde 1930 en adelante, preparándose para la siguiente guerra en Europa, Inglaterra y Francia dejaron de invertir en mantenimiento de sus líneas. Como el país entero se movía en tren, en los talleres locales de los trenes británicos y franceses empezaron a ganar tracción los recursos humanos generados en ingeniería por la educación pública. Los escuelas nacionales técnicas del Ministerio de Edudación y las carreras de ingeniería de las universidades nacionales, libres de arancelamiento, fueron la cantera del know-how que evitó el derrumbe del sistema.
Cuando estalló la 2da Guerra aquí no llegaba un repuesto ni pintado, de modo que la fabricación nacional pasó de posible a inevitable. En el resto del Cono Sur también había ferrocarriles, aunque no de la misma escala que los argentinos.
La idea de diseñar y fabricar en forma local toda la infraestructura fija y rodante sólo prendió en Argentina: había distancias y cargas inmensas, había recursos humanos, había una industria metalúrgica interesante, había capitales y había necesidad. La nacionalización de 1948 no fue hostil: el Imperio Británico, arruinado por la 2da Guerra, no podía con la carga de mantener 48.000 km. de tendido en nuestras llanuras. La Corona quería irse y el pago de la expropiación alivió mucho su endeudamiento de guerra con Argentina. Las relaciones entre metrópolis y semicolonia estaban dadas vuelta: por una vez (única y última) los gringos nos debían hasta la camisa. Y no pagaron una libra, arreglaron todo en especies (googlear «Gloster Meteor», goglear «Avro Lancaster», googlear la palabra “chatarra”).
La Argentina de posguerra tuvo la oportunidad de desarrollar una industria ferroviaria propia, e incluso diseños propios de locomotoras, pero la dejó pasar pensando que todo seguiría igual. Pero, je, je, en 1961 llegó el “Plan Larkin” del Banco Mundial, que le recomendaba “manu militari” al presidente Arturo Frondizi achicar gastos cerrando 13.000 km. de ramales terciarios y secundarios.
El objetivo declarado del teniente general Thomas Larkin, experto en logística del Ejército de los EEUU, y de su operador local, el ingeniero Arturo Costantini, ministro de Obras Públicas puesto por Álvaro Alsogaray, puesto a su vez en el ministerio de Hacienda del Frondizi por los militares argentinos, era abrirle paso a la industria automotriz estadounidense: en Córdoba y Buenos Aires se instalaban fábricas de autos y camiones norteamericanos, y para que crecieran el estado debía desinvertir en rieles e invertir en asfalto. O al menos, lo primero.
Con ello, en 1989 sólo un tercio de las rutas nacionales estaba transitable, pero se clasuraron 1000 de las 2400 estaciones existentes en la red ferroviaria, se redujo a la mitad el número de trenes de pasajeros, se echó a 62.000 de los 156.000 obreros y empleados ferroviarios, y la red lineal se redujo de 41.463 a 31.113 kilómetros.
El Plan de Larkin y Costantini duró muchas décadas, ciertamente más que ambos personajes. Fue tan persistente su aplicación, a veces lenta y otras brutal, que de 44.000 km. de tendido ferroviario en 1953 hoy sólo quedan 19.000 operativos.
En este marco, el milagro es que sin embargo la Argentina mantuviera una industria ferroviaria privada y pública que ganaba plata visiblemente, y pagaba sueldos altos. Terminando los ‘80 llegó a exportar material rodante a países con los que no tenía ninguna relación cultural o económica previa: por ejemplo, vagones de Materfer a los ferrocarriles turcos.
Fiat construía vagones en Córdoba, como Fabricaciones Militares, y los Astilleros Río Santiago, cercanos a La Plata, locomotoras diésel-eléctricas; siempre bajo licencia de marcas extranjeras y con buena calidad. Pero los cierres y privatizaciones durante los gobiernos de Carlos Menem liquidaron casi todo.
Hoy, la tímida modernización de las líneas metropolitanas electrificadas de pasajeros en el AMBA y la lenta rehabilitación del Belgrano Cargas, la mayor línea del país por kilometraje lineal y superficie servida, se hace con material japonés o chino, y asumiendo deuda. No fabricamos nada de lo que se mueve por riel. Como decía Tato Bores, los argentinos somos cada vez menos ciudadanos y más usuarios.
Nuestra industria automovilística se parece a la ferroviaria en ser una sombra o caricatura de lo que fue, y emplea cada vez más robots y menos personas. Compatriotas, en 1956 y en talleres del estado (DINFIA) construimos la camioneta liviana más persistente y resistente de la historia automovilística local: el Rastrojero. Como incluso en épocas de libre importación de automóviles (durante el gobierno de El Proceso) el Rastrojero seguía dominando el 25% de su segmento, el ministro de Economía, José Martínez de Hoz, ordenó el cierre de la fábrica en Córdoba a pedido de Ford y GM.
Los autos de la Escuadra Torino que en 1969 dominaron las 84 horas de Nürburgring.
En 1966 y por impulso de Juan Manuel Fangio, IKA desarrolló el famoso Torino, que le recortó el segmento local A1 a Ford y Chevrolet, y se exportó solo y sin hacerle campaña como EL auto de lujo a Uruguay, Chile y Paraguay. El bello sedán argento en 1969 llegó como rareza desconocida y dominó a las marcas habitués en las brutales 84 horas de Nürburgring, en Alemania, y no ganó aquella carrera por argucias legales de los organizadores.
Aún con ese pasado, hoy no hacemos ni siquiera el software de esos robots con que nuestras automotrices suplantan el trabajo humano argentino. Eso, en un país donde la informática es una industria floreciente (casi la única) y en buena parte, de capitales argentinos. Pero de autos, nada. Para las empresas informáticas argentinas los autos son otro planeta. Asunto que no parece despeinar a nadie.
La fabricación de autos argentinos bajó sin chistar de un 98% de integración nacional en los tiempos de la Ford F-100 a la integración de componentes hechos en Brasil o México, salvo cuando se trata de modelos tan complejos y rentables que vienen totalmente terminados de las casas matrices en EEUU, Europa,Japón; y China.
Por eso, más que por la pandemia, en 2020 la industria automotriz llamada argentina generó saldos en rojo de cuenta corriente por U$ 4000 millones. Sin embargo, a cada rato pide que se la considere “estratégica” y exige nuevos subsidios, intercambios compensados, nuevas flexibilizaciones laborales, eliminación de impuestos y cargas sociales, y una lista creciente de etcéteras…
¿Qué distorsión perceptual nos ha llevado a catalogar como “industria estratégica” algo que, mirado con nuestra visión de los ’80, nada nacionalista, por cierto, habríamos llamado armaduría, maquila o libre importación no muy disimulada?
Dicho lo cual: ¿no sería hora de que a los “fabricantes” argentinos de automóviles se les empiece a exigir mínimamente la inclusión de software argentino?
- De trenes, de autos, de programación y de plata quemada.
Estos tienen la información decisiva proyectada en el parabrisas, por un “heads up display”, y la que es menos urgente se reparte en dos o tres pantallas más bien angostas y frontales, que el piloto ve con apenas un barrido de ojos sin siquiera girar la cabeza. Eso se llama “full glass cockpit”. Y el conjunto heads-up y full glass tiene una tercera mejora: la información directamente proyectada en el casco. Es ergonomía pura.
Los fabricantes de aviones de combate hacen esto porque consideran que a los pilotos no hay que tratarlos como a las computadoras de un dron, les tenés que dar el máximo de “situational awareness”, un entendimiento instintivo e instantáneo del ambiente dinámico y tridimensional que los rodea.
Elon Musk, en cambio, trata a sus clientes como se le da la gana: les dice sin palabras que están de paso, que pronto serán el equivalente de una valija que sus autos inteligentes llevarán y traerán. Lo curioso no es eso, sino que ese mensaje subliminal lo transmitan autos muy deportivos por aceleración y agarre, lo que los gringos llaman “driver’s cars”, coches que da placer manejar expertamente y “al mango”. No pretendemos explicar esa contradicción. O tal vez sí: los mayores clientes de Musk son milennials que crecieron entre videogames. Tienen otra cultura visual.
Y es que algo está haciendo bien don Musk, porque su firma, que en 2019 vendió 499.550 unidades, en 2020 sobrepasó el millón. Y aunque vende muchos menos autos que Ford o que GM y Volkswagen, su firma en bolsa vale bastante más que VW, Daimler, GM, BMW, Honda, Ford, Fiat-Chrysler y Hyundai SUMADAS.
Y aquí, para finalizar los números, vayamos directamente a las fuentes. IEEE/Spectrum de febrero 2009, en un artículo que cumple ya más de 12 años de publicado, decía:
“Jonas Bereisa, un ingeniero de GM, escribió en un artículo de 1983 en IEEE Transactions on Industrial Electronics que ‘el desarrollo de software se convertirá en la consideración más importante en la ingeniería de desarrollo de nuevos productos’. ¡Tenía razón! Broy estima que más del 80 por ciento de las innovaciones de los automóviles provienen de los sistemas informáticos y que el software se ha convertido en el principal contribuyente del valor (así como del precio) en los automóviles.
“El costo de la electrónica como porcentaje de los costos de los vehículos aumentó de inicios en alrededor del 5 por ciento a fines de la década de 1970, al 15 por ciento en 2005, (excluidos los costos de ensamblaje final). Para los híbridos, donde la cantidad de software necesaria para el control del motor solo es casi el doble que la de un automóvil estándar, el costo de la electrónica como porcentaje de los costos del vehículo está más cerca del 45 por ciento. Dentro de 10 años, algunos expertos predicen que se espera que los porcentajes relacionados con el costo de la electrónica como porcentaje del costo del vehículo aumenten al 50 por ciento para los vehículos convencionales y al 80 por ciento para los híbridos”.
Hoy un Tata Nano (automóvil del otro gigante asiático que solemos olvidar, la India) tiene apenas algo más de electrónica y soft que un VW Escarabajo de los ‘50: fuera de los controles de los inyectores de combustible, nada. Y ese Tata vale U$ 2.000 en la India. Como referencia, si un Ford T de los años 20 tuviera algún valor fuera del mercado de coleccionistas, ajustando por inflación, valdría unos U$ 3.500.
Varias fuentes coinciden en que desarrollar un auto sale alrededor de US 6000 millones. Y aquí llegamos al tema: 150 millones de líneas de software son 1500 millones de dólares. Volvemos a los números con que empezó esta nota: ya un 25% de la inversión que genera un auto con motor de combustión interna se va en software. En el caso de un “full electric” es mucho más.
Bien, con toda esta información de números ajenos, volvamos a mirar los nuestros. De acuerdo al OPPSI, el Observatorio Permanente de la Industria del Software de la Cámara del rubro (la CESSI), esta rama de la producción en Argentina cerró 2020 con 11.000 puestos nuevos de trabajo (casi un 10% arriba de 2019), con una media salarial que representó 5 veces el mínimo vital móvil del país y 2 veces el valor de la canasta básica familiar.
Esa industria argentina que tanto creció en un país devastado por el endeudamiento y trascartón, la pandemia, ya tenía 115.000 trabajadores y una tasa de rotación del 10,4% en la primer mitad de 2020. Detalle interesante, las desvinculaciones en Argentina son mayormente decididas por trabajadores que lograron ofertas mejores. Las firmas que integran CESSI se arrebatan entre sí los graduados en informática e incluso los técnicos, mientras el resto de la industria argentina con empleo en blanco sigue emitiendo telegramas de suspensión o de cesantía.
Ud. seguramente cree que como país tenemos algún proyecto para meternos de algún modo en el desarrollo del software vehicular, o al menos de su testeo. Pues hasta donde se sabe, NO.
¿Y por qué? Peguémosle un vistazo a la situación en trenes y en automóviles.
Aquí, al costo de devastar los muchos quebrachales diseminados sobre los 900.000 km2 de la llanura chaqueña, proveíamos los durmientes de los ferrocarriles argentinos. El resto, vino todo de afuera.
En el período ferroviario de despliegue y crecimiento, entre la inauguración del Ferrocarril Oeste, en 1863, y la nacionalización de los ferrocarriles (mayormente ingleses) en 1948, la Argentina, en su momento de mayor gloria ferroviaria, se abstuvo firmemente de fabricar material rodante y locomotoras. Todo se fabricó en Europa. Eso sí, aquí, obligadamente debido al tamaño enorme de la red, se reparaba todo.
Pero desde 1930 en adelante, preparándose para la siguiente guerra en Europa, Inglaterra y Francia dejaron de invertir en mantenimiento de sus líneas. Como el país entero se movía en tren, en los talleres locales de los trenes británicos y franceses empezaron a ganar tracción los recursos humanos generados en ingeniería por la educación pública. Los escuelas nacionales técnicas del Ministerio de Edudación y las carreras de ingeniería de las universidades nacionales, libres de arancelamiento, fueron la cantera del know-how que evitó el derrumbe del sistema.
Cuando estalló la 2da Guerra aquí no llegaba un repuesto ni pintado, de modo que la fabricación nacional pasó de posible a inevitable. En el resto del Cono Sur también había ferrocarriles, aunque no de la misma escala que los argentinos.
La idea de diseñar y fabricar en forma local toda la infraestructura fija y rodante sólo prendió en Argentina: había distancias y cargas inmensas, había recursos humanos, había una industria metalúrgica interesante, había capitales y había necesidad. La nacionalización de 1948 no fue hostil: el Imperio Británico, arruinado por la 2da Guerra, no podía con la carga de mantener 48.000 km. de tendido en nuestras llanuras. La Corona quería irse y el pago de la expropiación alivió mucho su endeudamiento de guerra con Argentina. Las relaciones entre metrópolis y semicolonia estaban dadas vuelta: por una vez (única y última) los gringos nos debían hasta la camisa. Y no pagaron una libra, arreglaron todo en especies (googlear «Gloster Meteor», goglear «Avro Lancaster», googlear la palabra “chatarra”).
La Argentina de posguerra tuvo la oportunidad de desarrollar una industria ferroviaria propia, e incluso diseños propios de locomotoras, pero la dejó pasar pensando que todo seguiría igual. Pero, je, je, en 1961 llegó el “Plan Larkin” del Banco Mundial, que le recomendaba “manu militari” al presidente Arturo Frondizi achicar gastos cerrando 13.000 km. de ramales terciarios y secundarios.
El objetivo declarado del teniente general Thomas Larkin, experto en logística del Ejército de los EEUU, y de su operador local, el ingeniero Arturo Costantini, ministro de Obras Públicas puesto por Álvaro Alsogaray, puesto a su vez en el ministerio de Hacienda del Frondizi por los militares argentinos, era abrirle paso a la industria automotriz estadounidense: en Córdoba y Buenos Aires se instalaban fábricas de autos y camiones norteamericanos, y para que crecieran el estado debía desinvertir en rieles e invertir en asfalto. O al menos, lo primero.
Con ello, en 1989 sólo un tercio de las rutas nacionales estaba transitable, pero se clasuraron 1000 de las 2400 estaciones existentes en la red ferroviaria, se redujo a la mitad el número de trenes de pasajeros, se echó a 62.000 de los 156.000 obreros y empleados ferroviarios, y la red lineal se redujo de 41.463 a 31.113 kilómetros.
El Plan de Larkin y Costantini duró muchas décadas, ciertamente más que ambos personajes. Fue tan persistente su aplicación, a veces lenta y otras brutal, que de 44.000 km. de tendido ferroviario en 1953 hoy sólo quedan 19.000 operativos.
En este marco, el milagro es que sin embargo la Argentina mantuviera una industria ferroviaria privada y pública que ganaba plata visiblemente, y pagaba sueldos altos. Terminando los ‘80 llegó a exportar material rodante a países con los que no tenía ninguna relación cultural o económica previa: por ejemplo, vagones de Materfer a los ferrocarriles turcos.
Fiat construía vagones en Córdoba, como Fabricaciones Militares, y los Astilleros Río Santiago, cercanos a La Plata, locomotoras diésel-eléctricas; siempre bajo licencia de marcas extranjeras y con buena calidad. Pero los cierres y privatizaciones durante los gobiernos de Carlos Menem liquidaron casi todo.
Hoy, la tímida modernización de las líneas metropolitanas electrificadas de pasajeros en el AMBA y la lenta rehabilitación del Belgrano Cargas, la mayor línea del país por kilometraje lineal y superficie servida, se hace con material japonés o chino, y asumiendo deuda. No fabricamos nada de lo que se mueve por riel. Como decía Tato Bores, los argentinos somos cada vez menos ciudadanos y más usuarios.
Nuestra industria automovilística se parece a la ferroviaria en ser una sombra o caricatura de lo que fue, y emplea cada vez más robots y menos personas. Compatriotas, en 1956 y en talleres del estado (DINFIA) construimos la camioneta liviana más persistente y resistente de la historia automovilística local: el Rastrojero. Como incluso en épocas de libre importación de automóviles (durante el gobierno de El Proceso) el Rastrojero seguía dominando el 25% de su segmento, el ministro de Economía, José Martínez de Hoz, ordenó el cierre de la fábrica en Córdoba a pedido de Ford y GM.
Los autos de la Escuadra Torino que en 1969 dominaron las 84 horas de Nürburgring.
En 1966 y por impulso de Juan Manuel Fangio, IKA desarrolló el famoso Torino, que le recortó el segmento local A1 a Ford y Chevrolet, y se exportó solo y sin hacerle campaña como EL auto de lujo a Uruguay, Chile y Paraguay. El bello sedán argento en 1969 llegó como rareza desconocida y dominó a las marcas habitués en las brutales 84 horas de Nürburgring, en Alemania, y no ganó aquella carrera por argucias legales de los organizadores.
Aún con ese pasado, hoy no hacemos ni siquiera el software de esos robots con que nuestras automotrices suplantan el trabajo humano argentino. Eso, en un país donde la informática es una industria floreciente (casi la única) y en buena parte, de capitales argentinos. Pero de autos, nada. Para las empresas informáticas argentinas los autos son otro planeta. Asunto que no parece despeinar a nadie.
La fabricación de autos argentinos bajó sin chistar de un 98% de integración nacional en los tiempos de la Ford F-100 a la integración de componentes hechos en Brasil o México, salvo cuando se trata de modelos tan complejos y rentables que vienen totalmente terminados de las casas matrices en EEUU, Europa,Japón; y China.
Por eso, más que por la pandemia, en 2020 la industria automotriz llamada argentina generó saldos en rojo de cuenta corriente por U$ 4000 millones. Sin embargo, a cada rato pide que se la considere “estratégica” y exige nuevos subsidios, intercambios compensados, nuevas flexibilizaciones laborales, eliminación de impuestos y cargas sociales, y una lista creciente de etcéteras…
¿Qué distorsión perceptual nos ha llevado a catalogar como “industria estratégica” algo que, mirado con nuestra visión de los ’80, nada nacionalista, por cierto, habríamos llamado armaduría, maquila o libre importación no muy disimulada?
Dicho lo cual: ¿no sería hora de que a los “fabricantes” argentinos de automóviles se les empiece a exigir mínimamente la inclusión de software argentino?
Daniel E. Arias
Jorge A. T. Casanova
El gobierno nacional y el de Mendoza serán socios mayoritarios de IMPSA
El Estado argentino y la provincia de Mendoza ingresarán como accionistas de la empresa metalúrgica IMPSA, fundada por la familia Pescarmona en 1907. Tras lograr reprogramar su deuda de US$ 560 millones el año pasado, mediante un Acuerdo Preventivo Extrajudicial (APE), la compañía mendocina emitió nuevas acciones para capitalizar la empresa.
El Estado invertirá US$ 15 millones y se quedará con el 63,7% de la firma, mientas que Mendoza aportará US$ 5 millones y tendrá el 21,2%. El 15,1% restante de las acciones seguirá en manos privadas, repartido en un 9,8% entre un conglomerado de bancos y 5,3% para la familia Pescarmona.
IMPSA diseña y fabrica en su Centro de Desarrollo Tecnológico de Mendoza las nuevas turbinas de la central hidroeléctrica de Yacyretá, los aerogeneradores del Parque Arauco (La Rioja), equipamientos para la central hidroeléctrica El Tambolar (San Juan), equipamientos para YPF y la fabricación del primer reactor nuclear argentino para generación de energía, el CAREM, entre otros proyectos.
Desde el Ministerio de Desarrollo indicaron que el plan es que la dirección se mantenga con el management actual.
En la actualidad, el 65% de las acciones de IMPSA está en manos de un fideicomiso de inversores institucionales encabezado por el Banco Nación como principal acreedor, más el BICE, el Banco Interamericano de Desarrollo, Export Development Canada y bonistas internacionales. La fundadora familia Pescarmona tiene el 35% restante de participación en la firma.
Todavía falta que en la cartera que dirige Matías Kulfas se confirme la inversión, pero el ministro mantuvo un encuentro con el CEO de IMPSA, Juan Carlos Fernández, designado por el consorcio de acreedores, el miércoles de la semana pasada en el ministerio.
El Estado conformó un comité asesor que pidió informes a la Secretaría de Industria, la Secretaría de la Pequeña y Mediana Empresa y los Emprendedores, al Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) y al Tribunal de Tasaciones de la Nación.
A mediados del mes pasado, la legislatura de Mendoza votó a favor del ingreso de la provincia en la participación de la empresa. La ley promulgada que autorizó al gobierno de Rodolfo Suárez a invertir los US$ 5 millones traía una cláusula: IMPSA no puede mudar sus talleres metalúrgicos de Mendoza dentro los próximos 25 años.
“Nos interesaba sumarnos con la intención de que Impsa no deje la provincia. Es una empresa del entramado productivo de Mendoza, que da trabajo a 100 pymes metalmecánicas que son proveedoras. Ha tenido un devenir complicado, pero no deja de ser una empresa de tecnología muy importante, referente de innovación vinculada a la energía. Además, genera que haya una mano de obra muy capacitada, con un capital social que en Mendoza no queremos perder. Queremos asociarnos en el salvataje que lidera la Nación y acoplarnos en un rol más secundario”, dijeron en el Ministerio de Economía y Energía de Mendoza.
/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/lanacionar/VG5EKMWC5RH2HEXOT22A55GE5U.jpg)
.
El comienzo de la asistencia
El 25 de junio de 2020, el CEO de IMPSA le envió una carta a Kulfas para solicitarle ayuda para “garantizar la continuidad de proyectos nacionales de importancia estratégica para la Argentina”. En diciembre, el Ministerio de Desarrollo Productivo confirmaba que la empresa había ingresado en el Programa de Asistencia a Empresas Estratégicas en proceso de Reestructuración de Pasivos (Paeerp) y que, por lo tanto, el Estado iba a pagar durante cuatro meses el 75% de los salarios de los trabajadores.
Unos días antes, IMPSA había informado a la Comisión Nacional de Valores que había logrado reestructurar su deuda de US$ 560 millones, pudiendo postergar así el pago de intereses de sus obligaciones para 2025 y el del capital, a partir de 2028, con vencimientos anuales sucesivos durante nueve años, hasta 2036.
La deuda millonaria tuvo su origen en 2014, producto principalmente por “malos negocios” con Venezuela, cuando se tuvo que hacer un plan para restablecer operaciones, con un pasivo superior a los US$1000 millones, que finalmente se redujo a menos de la mitad. En abril de 2018, el empresario Enrique Pescarmona, de 78 años, tuvo que dar un paso al costado.
ooooo
Hace un año, el 28 de abril de 2020, AgendAR publicaba El futuro de IMPSA, una de las empresas argentinas más importantes, está en la balanza. Su principal acreedor es el Estado Nos satisface mucho que su futuro parece encaminarse. Porque, como dijimos ahí «IMPSA, la empresa mendocina que antes fue conocida como Industrias Metalúrgicas Pescarmona S. A., es una de las más grandes empresas latinoamericanas para el desarrollo de proyectos de generación de energía. Todavía puede decir que es la única compañía en Latinoamérica con tecnología propia para equipos de generación hidráulica y eólica, y con certificación ASME III para el diseño y fabricación de componentes nucleares. IMPSA ha vivido décadas exportando tecnología argentina para grandes proyectos: casi podría definirse como una INVAP con fines de lucro.»5 mitos sobre la «inmunidad de rebaño» en el Covid
La inmunidad de grupo, gregaria o colectiva, se transformó en una especie de santo grial de la pandemia de SARS-CoV-2, la luz al final del túnel, que gracias a la vacunación nos permitirá recuperar la normalidad tal cual la conocíamos. Sin embargo, expertos afirman que existen equívocos que convendría aclarar para no bajar la guardia antes de tiempo.
La primera descripción y discusión detallada de la inmunidad gregaria apareció en un libro clásico de 1929, The Principles of Bacteriology and Immunity, de Topley y Wilson. Allí se afirmaba que «la manada inglesa es inmune a la plaga y al tifus, pero solo en tanto los individuos permanezcan dentro de la manada», evoca en un artículo Thomas Hugh Pennington, Ph. D., profesor emérito de bacteriología de la University of Aberdeen, en Aberdeen, Escocia.
En el contexto de la COVID-19 el concepto de inmunidad de grupo es más restringido y refiere a un nivel de inmunidad específica contra el virus SARS-CoV-2 por encima del cual baja de 1 el número básico reproductivo (R0), la medida del número de personas a las que una persona infectada puede transmitir la enfermedad o número de casos secundarios que cada caso primario genera en promedio (durante el tiempo que es contagioso).
Cuando el número básico reproductivo es menor de 1 la situación se dirige al llamado «agotamiento epidémico». Matemáticamente, el umbral de inmunidad de grupo (punto en el que la proporción de individuos susceptibles en una población cae por debajo del umbral necesario para la transmisión) se define por la fórmula 1 – 1/R0, lo que implica que cuando más transmisible sea un agente patógeno mayor será la proporción de personas que deberá ser inmune para bloquear la transmisión sostenida.
¿Pero cuánto falta para llegar a ese punto en COVID-19? ¿Y cuáles son sus implicaciones? A continuación cinco mitos o «verdades a medias» de la inmunidad de grupo que vale la pena tener en cuenta.
1. Se requiere que 70% de la población esté inmunizado para alcanzar la inmunidad de grupo.
La idea de que se requiere alcanzar inmunidad de 70% de la población para frenar la transmisión de COVID-19 surge de estimar para SARS-CoV-2 un número básico reproductivo de 3 (2,5 a 3,5) y aplicar la fórmula 1 – 1/R0, implicando que 67% de la población debería estar inmunizada. Y como la eficacia de las vacunas no es de 100%, eso supone mayor proporción de personas que deberían completar el esquema. La mayor parte de los modelos cifra ese umbral entre 60% y 80%.
Pero el número básico reproductivo y el número básico efectivo (R o medida de las personas que se infectan cuando ya hay inmunizados o se adoptaron medidas de contención) pueden variar en función de factores tales como el cumplimiento de las medidas de distanciamiento social, la estructura demográfica de la población o la proporción de nuevas variantes circulantes.
Además, el umbral de inmunidad de grupo asume que la población se distribuye de forma homogénea, lo cual no deja de ser una aproximación teórica.
El umbral de inmunidad de grupo puede variar de país a país y entre regiones de un mismo país, explicó el Dr. Mario Fontán Vela, integrante del Grupo de Investigación en Salud Pública y Epidemiología de la Facultad de Medicina y Ciencias de la Salud de la Universidad de Alcalá, en Alcalá de Henares, España. «El patrón de sociabilización entre grupos de la población y las interacciones entre diferentes territorios también influyen en ese umbral. Al final son muchos factores para tener en cuenta que pueden subir o bajar este umbral que no deja de ser un cálculo muy teórico como referencia… creo que no hay que obsesionarse tanto con esto», señaló el Dr. Fontán, médico residente de Medicina Preventiva y Salud Pública en el Servicio de Medicina Preventiva del Hospital Universitario Infanta Leonor, en Madrid, España.
«Llegaremos a la inmunidad colectiva cuando suficientes dosis de las vacunas lleguen a los países, pero es difícil predecir cuántos deben estar vacunados en cada país para llegar a ese punto, ¿70%? ¿80%? ¿90%? Lo sabremos cuando prácticamente no haya infecciones nuevas y esto permanezca así», admitióla Dra. Carissa F. Etienne, directora de la Organización Panamericana de la Salud (OPS).
2. Con cualquier vacuna se alcanza al mismo tiempo la inmunidad de grupo. Pese a que la inmunidad natural por la infección también contribuye a la inmunidad de grupo, el consenso mayoritario es que solo se puede alcanzar mediante la vacunación. Sin embargo, para determinar la proporción estimada de la población que debe recibir vacunas se necesitaría ajustar por la efectividad de los distintos productos. Zoë Hyde, Ph. D., epidemióloga y bioestadística de la University of Western Australia, en Perth, Australia, calculó en The Conversation que para un número básico reproductivo de 2,5 se necesita inmunizar a casi 100% de la población con una vacuna que tenga eficacia de 62%, como la de Oxford/AstraZeneca, pero podría ser suficiente con 63% de cobertura si se usa una con eficacia de 95%, como la de Pfizer/BioNTech (como Australia logró control efectivo de la transmisión comunitaria y tiene menos de 30.000 contagios de SARS CoV-2 sobre aproximadamente 25 millones de habitantes, toda la inmunidad de la población debe ser alcanzada mediante vacunas).
Kamran Kadkhoda, Ph. D., inmunopatólogo de la Cleveland Clinic, en Cleveland, Estados Unidos, estimó que incluso con un número básico efectivo tan bajo como 0,99 se requiere inmunidad de grupo de 60% a 72% para cortar la cadena de transmisión, lo que implica que de 63% a 76% de la población debería recibir una vacuna con eficacia de 95% o de 84% a 90% si se quiere un margen de seguridad «decente».
El objetivo de inmunidad de grupo depende directamente de la eficacia de la vacuna. Por ejemplo, si se inmuniza al total de la población con una vacuna que tiene eficacia de 50% no llega a la meta de 80% que está deseando para frenar la circulación, indicó Juan Jaworski, Ph. D., virólogo e investigador en vacunas del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas de Argentina en el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria.
3. Después de alcanzar el umbral de la inmunidad de grupo no puede haber nuevos contagios o brotes. Ese es otro malentendido frecuente. Superar el umbral de la inmunidad colectiva es como empezar a apretar el freno de un automóvil que va a 100 km/h: eventualmente se va a detener, pero hasta ese momento puede atropellar transeúntes y estrellarse con vehículos. Del mismo modo, el virus seguirá circulando por un tiempo.
En un escenario donde se alcanzó la inmunidad de grupo y cada persona positiva para SARS-CoV-2 lo contagia en promedio a 0,8, 100.000 personas infectadas todavía lo transmitirán a 80.000 y esas 80.000 a 64.000, y así sucesivamente. Pueden esperarse todavía muchas hospitalizaciones y fallecimientos.
Por otra parte, la mayoría de los modelos asume poblaciones homogéneas, pero en realidad la gente se mezcla de manera distinta y las redes de contactos con las que cada persona interactúa se vuelven importantes, señaló Kit Yates, Ph. D., profesor del Departamento de Ciencias Matemáticas de la University of Bath, en Bath, Inglaterra, y autor del libro Los números de la vida. Siete principios matemáticos que dan forma a nuestra existencia (2019). «Por ejemplo, las personas jóvenes tienden a mezclarse más con otros jóvenes. Si tenemos gran proporción de la población sin inmunidad, incluso si se sobrepasa uno de esos umbrales teóricos de la inmunidad de grupo todavía podríamos ver brotes entre los más jóvenes. La paradoja se resuelve porque los modelos que asumen poblaciones bien mezcladas no son buena descripción de la realidad y podría argumentarse que hablar de un único umbral para la inmunidad de grupo de toda la población no resulta útil», señaló.
El Dr. Yates aclaró que no quiere dar a entender que la inmunidad de grupo no es importante para frenar la diseminación de COVID-19, sino que es difícil definir un único umbral crítico a partir del cual el número básico efectivo baja de 1.
4. Manaos ejemplifica que nuevas variantes vulneran la inmunidad de grupo. Manaos, capital del estado de Amazonas en la Región Norte de Brasil, se volvió una historia con moraleja. Después de soportar un pico de contagios trepidante entre abril y mayo de 2020, los contagios y hospitalizaciones por COVID-19 se mantuvieron en niveles muy bajos hasta noviembre. Y eso parecía explicarlo un estudio sobre muestras de donantes de sangre que calculó que para octubre 76% de los habitantes de la ciudad había sido infectado, tasa de ataque que superaba el umbral teórico de inmunidad de grupo de 67%.
Sin embargo, en diciembre de 2021 la ciudad amazónica tuvo un rebrote inesperado de casos motorizado por la aparición de la variante de preocupación P.1. «La situación actual en Manaos indica que la inmunidad colectiva no es duradera o que este linaje nuevo consigue escapar a la protección aportada por anticuerpos previos», declaró ese mes la Dra. Ester Sabino, médica y profesora de la Universidade de São Paulo, en San Pablo, Brasil. Desde entonces Manaos se transformó en un ejemplo reiterado de que la aparición de una nueva variante podía poner rápido límite a la inmunidad de grupo. Sin embargo, puede haber una explicación alternativa: en realidad Manaos nunca alcanzó el nivel de inmunidad colectiva y los casos bajaron por la adopción de medidas de salud pública, sugiere un estudio publicado como preimpresión en medRxiv.
Según los investigadores, liderados por el biomatemático Lewi Stone, Ph. D., de la Facultad de Ciencias de la Vida de la Tel Aviv University, en Tel Aviv, Israel, si más de dos tercios de la población se hubiera infectado durante la primera ola, esto implicaría que debería haber 50% de la población de 2,2 millones que tuvo reinfección, lo cual está muy lejos de los pocos casos documentados por las autoridades. Por otra parte, si hubiera habido tantos contagios, la tasa de mortalidad específica habría sido extremadamente baja, 40% inferior a la registrada en San Pablo.
Utilizando modelos que incorporan un número básico reproductivo flexible, que cambia a lo largo de la epidemia, Stone y sus colaboradores estimaron que durante la primera ola la tasa de ataque en Manaos rondó apenas 30%, aunque no logran explicar por qué la seroprevalencia dio tan alta en el estudio con donantes de sangre. «Nuestro trabajo subraya las dificultades que enfrentan los tomadores de decisión cuando intentan predecir la inmunidad de grupo«, concluyeron. Otra explicación es que en efecto Manaos tuvo tasas muy altas de contagios, «pero en mi opinión, no es posible alcanzar la inmunidad de grupo a través de la infección natural», señaló a Medscape en español la Dra. Sabino, quien lideró estudios sobre los rebrotes en la ciudad amazónica y la emergencia de la variante P.1 publicados en TheLancet y Science.
«Para ello se requiere la vacunación y después de alcanzar la inmunidad de grupo se puede volver a la normalidad, pero con aumento de la infraestructura de vigilancia y de nuestra capacidad de respuesta».
5. La inmunidad de grupo es esencial para terminar con la pandemia. Hay expertos que creen que nunca se alcanzará la inmunidad de grupo y que el virus SARS-CoV-2 podría volverse endémico, como la influenza o el resfriado común. «El concepto de inmunidad colectiva significa que una vez que alcancemos el umbral desaparecerá el virus. Ese no es el caso. Es una noción falsa», aseguró mes y medio atrás el Dr. Jeff Engel, consultor sénior para COVID-19 del Council of State and Territorial Epidemiologists, en Atlanta, Estados Unidos. En cambio, la experiencia de países como Israel, con 60% de su población al menos parcialmente vacunada, demuestra que una amplia cobertura de inmunización produce desplome de los casos, hospitalizaciones o fallecimientos, lo que todavía no puede atribuirse a ciencia cierta a la inmunidad de grupo, aunque podría ser algo parecido. Algunos consideran que 60% de los vacunados podría ser un punto de comienzo del «decaimiento exponencial» de casos, aun cuando el virus todavía podría retornar, al menos regionalmente, según un artículo publicado en Vox.
Ampliar la cobertura a niños y adolescentes y contemplar estrategias para aumentar la motivación de la población para ser vacunada, especialmente los jóvenes, podrían ser elementos necesarios para alcanzar una verdadera inmunidad de grupo.
¿Pero es imprescindible la inmunidad colectiva para terminar la pandemia?
«En realidad es una herramienta más», comentó el Dr. Daniel Stetcher, jefe de la División Infectología del Hospital de Clínicas «José de San Martín» de la Universidad de Buenos Aires, en Buenos Aires, Argentina. «Lo más importante es alcanzar buenas coberturas de vacunación y mantener las medidas de cuidado. Hay que recordar que estar vacunado no lo convierte a uno absolutamente en inmune; pueden continuar existiendo formas leves y se puede seguir transmitiendo la enfermedad», expresó.
Para Pennington, la inmunidad de grupo inducida por vacunas será de mucha ayuda, pero insuficiente por sí sola para liberarse del SARS-CoV-2 en aquellos países donde el virus se haya establecido, manifestó a Medscape en español. «Mucho va a depender de la duración de la inmunidad inducida por vacunas y la habilidad de los países para prevenir la importación del virus, así como para identificar y controlar los brotes rápidamente», añadió.
Matias Loewy
España sienta un precedente en Derecho del Trabajo: los repartidores de delivery NO son cuentrapropistas
El Gobierno español aprueba una ley de derechos laborales para los repartidores de plataformas digitales, pactada con sindicatos y empresarios hace dos meses. Le da tres meses a las empresas como Glovo y Deliveroo para que se adapten al modelo laboral.
.
Víctor Sánchez fue el primer repartidor de plataformas digitales, también conocidos en España como «riders«, que llevó a una de las grandes empresas del sector ante la justicia. Y ganó. A esa primera sentencia, de junio de 2018, le han seguido casi 50 más y una larga lista de actuaciones de la Inspección de Trabajo que han concluido lo mismo: los mensajeros autónomos de las grandes empresas de reparto de comida a domicilio como Glovo, Deliveroo y Uber Eats no son tal cosa. Son falsos autónomos.
.
Ayer, martes 11, el gobierno español aprobó en el Consejo de Ministros la llamada ‘Ley Rider’, promovida desde el Ministerio de Trabajo para acabar con este abuso.
.
La legislación presume que los repartidores de plataformas digitales son trabajadores por cuenta ajena y, además, introduce una obligación de transparencia de todas las empresas que utilicen algoritmos en lo que afecte a las relaciones laborales.
.
«España se convierte en la vanguardia de la legislación internacional en esta materia», destacó ayer la ministra de Trabajo y vicepresidenta tercera del Gobierno, Yolanda Díaz, tras la aprobación de la norma.
.
España se coloca hoy como el primer país en regular el deber de información de las empresas sobre sus algoritmos a la representación de los trabajadores. En cuanto a la regulación de los riders, España no es el primer país en legislar al respecto. Por ejemplo, antes lo ha hecho Italia. Pero sí está a la vanguardia al definir la relación como laboral.
.
El estado de California, en EE.UU., había regulado en esta materia, pero su decisión fue anulada más tarde.
.
La legislación que refuerza la laboralidad de estos trabajadores llega seis años después de la irrupción de Deliveroo en España y de la fundación de Glovo en Barcelona en 2015.
.
Estos años permitieron también visibilizar las situaciones más precarias que albergan estas empresas, como los accidentes sin ninguna protección social y la vulnerabilidad de los mensajeros que alquilan cuentas, a menudo inmigrantes o, en España, demandantes de asilo sin permiso de trabajo.
.
Una realidad que se reconocía bastante extendida entre los repartidores, quienes no solían denunciarla para no poner en el foco a este eslabón más precario, pero que las empresas negaban. Hasta la muerte de Pujan, un joven nepalí que falleció en mayo de 2019 mientras repartía en Barcelona. Glovo acabó reconociendo que no estaba registrado y podía estar repartiendo con una cuenta alquilada.
.
¿Qué dice la norma
.
La compone un único articulo, con dos apartados. El primero establece que se presumirá como trabajadores por cuenta ajena en el Estatuto de los Trabajadores «la actividad de las personas que presten servicios retribuidos consistentes en el reparto o distribución de cualquier producto de consumo o mercancía, por parte de empleadoras que ejercen las facultades empresariales de organización, dirección y control de forma directa, indirecta o implícita, mediante la gestión algorítmica del servicio o de las condiciones de trabajo, a través de una plataforma digital».
.
En el camino, con una negociación difícil en la que también hubo obstáculos dentro del gobierno, la legislación se fue moldeando. En un inicio, Trabajo quería plantear una regulación más amplia, que afectara a trabajadores de plataformas de distintos ámbitos, pero al final se acordó acotarla (de momento) sólo al reparto.
.
El Ministerio de Trabajo confía en «enterrar con ella el abuso de los falsos autónomos sobre dos ruedas y mochila a espalda». El Ejecutivo da tres meses a las empresas para adaptarse a la nueva legislación, hasta mediados de agosto. Está por ver cómo responderán las grandes empresas del reparto.
.
Tu auto es cada vez menos tuyo (y te hace trampa) – 5° parte
(La 1° parte de esta nota está aquí; la 2°, aquí; la 3°, aquí; la 4°, aquí)
Los detalles completos de cómo funciona la trampa son vagos. Según la EPA, los motores truchados detectan escenarios de prueba cuando hay un combo de motor en ralenti prolongado, picos de RPMs, oscilaciones de presión barométrica en neumáticos y ciertas posiciones de volante. ¿Son datos esotéricos? Parecería que la EPA macanea para no suscitar imitadores por cuenta propia, dueños que tunean sus autos para el pique o la velocidad a expensas de la limpieza de sus emisiones: sería darles claves para burlar las revisiones técnicas municipales imitando una combustión normal.
¿En qué consiste el disfraz? Al detectar un VW que está en un banco de pruebas estacionario, el “piripipí” seteaba el motor para que funcionara por debajo de su potencia y rendimiento de fabricación.
Ya de regreso a un patrón de circulación callejero o rutero, los motores recuperaban su funcionamiento estándar: se volvían más vivaces, pero emitiendo 40 veces más óxidos de nitrógeno que el máximo fijado por la EPA. Con los diésel de VW era una de dos: o picaban nada, contaminaban poco y gastaban mucho, o gastaban poco, picaban mucho y contaminaban a lo bestia. Las pruebas de la EPA no miden consumo ni potencia.
¿Cuántas marcas adoptaron esta cuchipanda y con cuántos modelos? Según las autoridades de la UE, VW con 5 millones, Audi, con 2,1 millones, Skoda con 1,2 millones, Seat con 700 mil. En su defensa, las estructuras corporativas de las empresas cargaron las culpas sobre tales o cuales ingenieros jefes y arguyeron su total desconocimiento de esas malas prácticas. Cada familia carga con alguna oveja descarriada, ¿no?
Historia de 2015 que aun reverbera, que le salió a VW cantidades de plata (termina de pagar multas recién este año), que exterminó en la UE la entonces creciente adopción de los gasoleros, al parecer tan ahorrativos y limpitos, y que aceleró la adopción de los autos full-electric. Y ésta fue fatal también para los nafteros, en el mediano plazo.
A VW el chiste le salió entre USD 20 y 30.000 millones, y la caída en un 40% del valor de sus acciones al toque de estallado el escándalo. Entre otras penalizaciones, la firma tuvo que pagar la tremenda infraestructura de recarga de autos eléctricos en California, es decir que le regaló unos U$ 2000 millones a Tesla y también a Nissan (cuyo modelo eléctrico Leaf se vende muy bien). VW dice que esta red de recarga le salió U$ 31.000 millones. Ud. es libre de creerles.
El lado malo para los dueños en EEUU y la UE fue que VW tuvo que hacer “recall” de millones de autos para eliminar el “piripipí” y dejar el motor reconfigurado para emisión limpia. Lo que recibieron los dueños al regreso de las concesionarias fue autos achanchados, sin pique ni potencia y con un pésimo kilometraje.
- El “Diéselgate” y otros casos similares
Los detalles completos de cómo funciona la trampa son vagos. Según la EPA, los motores truchados detectan escenarios de prueba cuando hay un combo de motor en ralenti prolongado, picos de RPMs, oscilaciones de presión barométrica en neumáticos y ciertas posiciones de volante. ¿Son datos esotéricos? Parecería que la EPA macanea para no suscitar imitadores por cuenta propia, dueños que tunean sus autos para el pique o la velocidad a expensas de la limpieza de sus emisiones: sería darles claves para burlar las revisiones técnicas municipales imitando una combustión normal.
¿En qué consiste el disfraz? Al detectar un VW que está en un banco de pruebas estacionario, el “piripipí” seteaba el motor para que funcionara por debajo de su potencia y rendimiento de fabricación.
Ya de regreso a un patrón de circulación callejero o rutero, los motores recuperaban su funcionamiento estándar: se volvían más vivaces, pero emitiendo 40 veces más óxidos de nitrógeno que el máximo fijado por la EPA. Con los diésel de VW era una de dos: o picaban nada, contaminaban poco y gastaban mucho, o gastaban poco, picaban mucho y contaminaban a lo bestia. Las pruebas de la EPA no miden consumo ni potencia.
¿Cuántas marcas adoptaron esta cuchipanda y con cuántos modelos? Según las autoridades de la UE, VW con 5 millones, Audi, con 2,1 millones, Skoda con 1,2 millones, Seat con 700 mil. En su defensa, las estructuras corporativas de las empresas cargaron las culpas sobre tales o cuales ingenieros jefes y arguyeron su total desconocimiento de esas malas prácticas. Cada familia carga con alguna oveja descarriada, ¿no?
Historia de 2015 que aun reverbera, que le salió a VW cantidades de plata (termina de pagar multas recién este año), que exterminó en la UE la entonces creciente adopción de los gasoleros, al parecer tan ahorrativos y limpitos, y que aceleró la adopción de los autos full-electric. Y ésta fue fatal también para los nafteros, en el mediano plazo.
A VW el chiste le salió entre USD 20 y 30.000 millones, y la caída en un 40% del valor de sus acciones al toque de estallado el escándalo. Entre otras penalizaciones, la firma tuvo que pagar la tremenda infraestructura de recarga de autos eléctricos en California, es decir que le regaló unos U$ 2000 millones a Tesla y también a Nissan (cuyo modelo eléctrico Leaf se vende muy bien). VW dice que esta red de recarga le salió U$ 31.000 millones. Ud. es libre de creerles.
El lado malo para los dueños en EEUU y la UE fue que VW tuvo que hacer “recall” de millones de autos para eliminar el “piripipí” y dejar el motor reconfigurado para emisión limpia. Lo que recibieron los dueños al regreso de las concesionarias fue autos achanchados, sin pique ni potencia y con un pésimo kilometraje.
(Concluirá mañana)
Daniel E. Arias
Jorge A. T. Casanova
Finalmente, Argentina recibirá este mes de mayo 4.821.600 dosis de la vacuna de AstraZeneca
Las dosis contra la enfermedad COVID-19 que se recibirán este mes, luego de varias demoras, corresponden al contrato celebrado el año pasado con la empresa farmacéutica anglo-sueca, y se sumarán a las que se recibirán a través del mecanismo COVAX, también en el transcurso de este mes.
En el Consejo Federal de Salud (COFESA), la ministra Carla Vizzotti anunció a sus pares provinciales que Argentina recibirá 3.960.000 dosis de la vacuna de AstraZeneca contra la COVID-19 durante el mes de mayo, según informaron ayer martes los representantes locales de la empresa farmacéutica durante una reunión matutina que encabezó la titular de la cartera sanitaria nacional. Estas dosis corresponden al contrato que el país celebró con AstraZeneca en noviembre de 2020 y permitirá darle un nuevo impulso al plan nacional de vacunación contra la enfermedad que genera el virus SARS-CoV-2. En este sentido, el mecanismo de suministro de la vacuna de AstraZeneca para Latinoamérica por medio de la articulación entre Argentina y México se sumará al de COVAX que también durante este mes enviará 861.600 dosis. “Sin dudas es el inicio de una nueva etapa luego de todo el esfuerzo que hizo el gobierno nacional a través de distintas gestiones para conseguir las vacunas y poder seguir aplicando tanto primeras dosis como completar esquemas”, expresó Vizzotti. La ministra de Salud de la Nación indicó que si se cumple el cronograma presentado por la empresa, en poco tiempo se podrá vacunar a la población objetivo priorizada en esta etapa ya que las jurisdicciones tienen la capacidad para hacerlo. “Esto cambiará el curso de la segunda ola de la pandemia en Argentina”, aseguró Vizzotti y además reivindicó el proyecto de articulación y el papel de Argentina y México para posibilitar el acceso a esta vacuna en Latinoamérica con la colaboración local en la producción. Cabe destacar que las dosis que arribarán próximamente al país forman parte de un total de 22.400.000 dosis de vacunas que adquirió la Argentina a través de un contrato de compra venta anticipada celebrado el 6 de noviembre de 2020.Ampliaron el Presupuesto 2021 para gastos de Salud, Tarjeta Alimentar y Repro II
El gobierno nacional dispuso una serie de modificaciones en el Presupuesto 2021, destinadas a atender las urgencias de la segunda ola de contagios por coronavirus. Las habíamos adelantado en AgendAR aquí.
Se trata de una ampliación por $ 70.000 millones. Los mayores refuerzos van a las partidas presupuestarias para el Ministerio de Salud, el Ministerio de Obras Públicas, la ampliación de la Tarjeta Alimentar y el programa que ayuda a pagar sueldos de las empresas en crisis (Repro II).
Fue a través de la decisión administrativa 460, publicada en el Boletín Oficial con la firma del jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, y del ministro de Economía, Martín Guzmán. La medida va en línea con los anuncios económicos y sociales que hizo el presidente Alberto Fernández, el viernes, antes de emprender su gira europea en busca de apoyos para la renegociación de la deuda con el FMI. Ya en el inicio de las nuevas restricciones, a mediados de abril, desde los despachos oficiales habían remarcado que el Presupuesto 2021, al que Guzmán elaboró antes de llegar la segunda ola de la pandemia, tenía cierto margen de flexibilidad y que no dudarían en reasignar fondos según las necesidades puntuales de las distintas etapas de la emergencia sanitaria. También, esta resolución abarca otros destinos, que abajo se detallan. Así, el Gobierno redactó la decisión administrativa, que con tres anexos con las planillas de los cambios, reasigna fondos de Jefatura de Gabinete y de otras dependencias. Del total de la ampliación, $60.000 millones serán obligaciones a cargo del Tesoro nacional, y el resto provendrá de créditos de organismos multilaterales. En ese marco, otorga más de $ 23.000 millones las partidas para Salud, para el funcionamiento de los hospitales “El Cruce” de Florencio Varela, el Posadas y el de los hospitales modulares, además de otros $ 11.000 millones para la compra de vacunas, test de antígenos, entre otros gastos. También aumenta la partida de presupuesto del Ministerio de Trabajo con destino al programa Reactivación Productiva II (Repro II), por unos $ 12.000 millones, para auxiliar a las firmas de sectores críticos en el pago de salarios. Para la edición de abril, se inscribieron más de 20.000 empresas. La modificación presupuestaria firmada por Cafiero y Guzmán incluye un incremento para el Ministerio de Desarrollo Productivo: unos $ 4470 millones para la ampliación de la Tarjeta Alimentar para menores de hasta 14 años; así como para reforzar el programa Potenciar Trabajo para cumplir el convenio suscripto con la Autoridad Matanza Riachuelo (Acumar). Esta suba de fondos “se financia parcialmente con transferencias internas y fuentes financieras”, se recalcó en los considerandos. También se aumentan partidas para el PAMI a fin de “afrontar gastos relacionados con la lucha contra la pandemia”. Y se suman $ 18.000 millones al presupuesto del Ministerio de Obras Públicas, para distintos programas entre ellos “la construcción de la autopista del Bicentenario-Paseo del Bajo”, que “se financia parcialmente con la reducción de los gastos de capital [obras] del Ente Nacional de Obras Hídricas de Saneamiento (Enohsa)”. Por otra parte, se adecuan partidas de la Dirección Nacional de Vialidad para la construcción de obras, las cuales “se financian con desembolsos procedentes de los préstamos BID para el túnel de Agua Negra Argentina-Chile, de ampliación de capacidad y mejoras de seguridad en los accesos al paso Cristo Redentor y de infraestructura vial productiva y mediante la incorporación de transferencias del Fideicomiso Red de Autopistas y Rutas Seguras”. La decisión administrativa 460 también incrementa créditos para la Procuración Penitenciaria de la Nación, para el Ministerio de Seguridad y para el Ministerio del Interior. En este último caso, se remarca que es para “afrontar gastos de las elecciones Primarias, Abiertas, Obligatorias y Simultáneas (PASO) y de las de legisladores nacionales, conjuntamente con las elecciones ejecutivas y legislativas provinciales así como municipales que se realicen de forma simultánea”. A la cartera que conduce Eduardo de Pedro, además, se destinan fondos para el funcionamiento de los centros de frontera y compromisos correspondientes al desarrollo del Parque Fotovoltaico Caucharí, en Jujuy”. El Ministerio de Desarrollo Productivo ve reforzado sus créditos para “facilitar el acceso a las Micro, Pequeñas y Medianas Empresas a los servicios profesionales de asistencia técnica y capacitación, entre otras, para llevar adelante los Planes de Desarrollo Empresarial (PDE)”. También hay subas de partidas para el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), la empresa Integración Energética Argentina SA (Iesa, ex Enarsa, a cargo de la importación de gas) y Corredores Viales. En el ámbito de la Secretaría de Energía, se dispones refuerzos presupuestarios vinculados a áreas estratégicas del desarrollo tecnológico nacional. Los detallamos en otra nota de hoy en AgendAR.El gigante ruso Gazprom desembarca en Vaca Muerta, de la mano de Pampa Energía
