Eduardo Charreau, un hombre de ciencia para la Argentina

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El doctor Eduardo Charreau, presidente del Conicet entre 2002 y 2008, durante los gobiernos de Eduardo Duhalde y Néstor Kirchner, el hombre que reconstruyó la columna vertebral del sistema científico argentino después de la debacle de 2001, falleció este sábado 23 de marzo.

Discípulo de Bernardo Houssay, fue Director del Instituto de Biología y Medicina Experimental (IBYME), fundado por Houssay, desde 1993 a 2010. Se especializó en endocrinología molecular​ y hormonodependencia tumoral, y fue pionero en la puesta a punto de determinaciones hormonales en biopsias de cáncer mamario cuando el análisis de los receptores estaba en sus inicios.

Se había doctorado como químico en la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la UBA. Fue profesor en la Universidad de Harvard y en Exactas, presidente de la Asociación para el Avance de las Ciencias. También ocupó la presidencia de la Academia Nacional de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales (2008-2010) y fue miembro de la Academia de Ciencias del Tercer Mundo. Autor de 200 publicaciones internacionales, recibió innumerables distinciones y fue condecorado por los Gobiernos de Francia y Brasil.

La destacada periodista científica Nora Bär ha reunido testimonios de sus colegas:

Damasia Becú, que lo sucedió en la dirección del IBYME, y a cuyas reuniones de directorio siguió yendo hasta hace pocos días: «Estoy devastada. Era una persona querida por todos, fuera cual fuera su pertenencia política; tenía el don de escuchar y decir la palabra justa. En el Instituto era mi ‘gurú’, porque nunca perdía la tranquilidad y siempre tomaba la decisión correcta. Lo conocí en 1980, cuando ingresé como becaria, y  se quedó a mi lado, no tapándome, sino apoyándome. Era una persona de una generosidad y una humildad increíbles».

Jorge Aliaga, ex decano de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la UBA, donde Charreau fue profesor titular «Cuando se escriba la historia de la ciencia argentina durante las primeras décadas del Siglo XXI, seguramente el nombre de Eduardo Charreau tendrá un lugar destacado. Más allá de sus contribuciones científicas, como formador de investigadores, y como director del Ibyme, el que fuera discípulo de Bernardo Houssay tuvo la responsabilidad de conducir el Conicet cuando estaba en una crisis terminal. En 2001 no había habido ingresos a la carrera del investigador. La planta de 3000 investigadores estaba envejecida, lo que aseguraba un colapso en pocos años. Convenció a los presidentes Duhalde y Kirchner de la necesidad de tomar medidas urgentes. Logró que ingresaran los investigadores que habían sido seleccionados, deteniendo así la fuga de cerebros. Al mismo tiempo, triplicó las becas de doctorado, lo que permitió que seis años después la cantidad de egresados creciera en una proporción similar, generando un semillero de nuevos investigadores. Su figura quedará asociada tanto con la imagen del científico que logró revertir lo que parecía ser el fin del Conicet como con la del que ideó las transformaciones que permitieron en una década triplicar el tamaño del sistema. Durante su gestión, y gracias a un plan que dispuso el ingreso anual de 500 investigadores y 1500 becarios, se redujo sensiblemente el promedio de edad de la planta del Conicet, que después de décadas de restricciones rondaba los 55 años».

La ingeniera Águeda Suarez Porto de Menvielle destaca «Eduardo Charreau fue uno de los científicos más destacados de la Argentina, reconocido en el nivel internacional. En mi trabajo como responsable de la política internacional de Ciencia y Tecnología desde 1998 a 2016 me acompañó, y ayudó a facilitar y lograr acuerdos muy importantes para el país. Su calidad humana lo convirtió no solo en un verdadero constructor del desarrollo científico-tecnológico del país, sino también en un amigo y consejero de quienes tuvimos la suerte de trabajar con él».

El inmunólogo Gabriel Rabinovich dice de quien fue su maestro y mentor «Hoy es un día de inmensa tristeza. Se despidió un entrañable amigo, uno de los imprescindibles. Eduardo fue un gran científico y líder, pero por sobre todo un hombre excepcional de una extrema generosidad y calidez. Como científico, fue maestro de la endocrinología y la bioquímica. Como presidente del Conicet, logró reconstruirlo y lograr consensos en uno de los momentos políticos más difíciles del país. Como amigo, fue un enorme refugio, un hombre cálido y sabio que supo escuchar, apoyar en forma desinteresada y respetar las diferencias, brindando su amor de la forma más desinteresada. No puedo imaginarme entrar al Ibyme sin cruzar las puertas de su oficina para darnos un abrazo y escuchar sus consejos. Sin duda, se nos fue un gran maestro, irreemplazable, un hombre admirable en todo sentido que trazó las rutas de la ciencia en nuestra país y nos marcó el camino a seguir. Lo vamos a extrañar muchísimo».

Galo Soler Illia, nanotecnólogo de la Universidad Nacional de San Martín «La noticia de la muerte de Eduardo me apenó mucho. Era uno de esos colegas que uno tiene como referentes en todo: en la ciencia, en la gestión y también en la ética. Eligió siempre el país y sus instituciones. Habiendo estado en el exterior, volvió y se ocupó de que los jóvenes estuviéramos bien. Siempre voy a recordar que después de la crisis de 2001, cuando muchos posdocs financiados por el Conicet estábamos en el exterior, él tuvo la capacidad de tranquilizar a la gente, lograr que se pagaran las becas (que era prácticamente imposible) y atraernos a un país que estaba devastado. En ese sentido, tuvo un rol muy importante en esa época de transición. Y todo lo hizo con humildad, porque se consideraba un servidor público. Perdimos a un grande, a un intachable. Realmente estamos tristes».

Dice Nora Bär que tal vez las palabras que mejor lo retratan son las que pronunció al aceptar la presidencia del Conicet, cuando dijo: «El cargo que hoy asumo no es para decorar ni envilecer, trasunta la responsabilidad de servir con amor al progreso de la institución con el amor que enaltece los logros de la ciencia cuando se sirve a la vocación, sin orgullosos dogmatismos, sin excesos tumultuosos, sin saciedades desesperadas, y se sabe esperar la floración de rodillas ante el milagro de una nueva primavera».

En AgendAR queremos terminar con la frase que dijo en un reportaje en 2005: «Rico es un país que sabe«.

Miguel Acevedo será reelecto en la UIA. Distanciamiento con el gobierno

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La Unión Industrial reelegirá en abril a Miguel Acevedo, de la familia dueña de Aceitera General Deheza, en la presidencia de la entidad que reúne a la mayoría de las empresas más importantes de la industria y la agroindustria. Será la primera vez en la historia de la UIA en que habrá continuidad en ese cargo con el respaldo de todos los empresarios del sector.

Acevedo había llegado a la presidencia con un acuerdo de unidad que buscaba dejar atrás las divisiones históricas entre los grupos Industriales y Celeste y Blanca. Debió enfrentar desde la pérdida de rentabilidad de las empresas del sector, la destrucción del empleo hasta el cierres de miles de fábricas y la inutilidad de casi la mitad de las máquinas. En los últimos tiempos hizo declaraciones muy duras contra las políticas económicas del gobierno de Macri, y participó de reuniones con sindicalistas y movimientos sociales auspiciadas por la Iglesia Católica.

En la reunión de Junta Directiva, en la sede de Avenida de Mayo 1147, se delineará el consenso de la conducción que seguirá hasta 2021. Aseguran que «el 80% de los actuales dirigentes respaldarán con su continuidad la gestión de Acevedo», aunque se piensa en la incorporación de nuevos cuadros dirigenciales surgidos de distintos sectores y regiones, de jóvenes y mujeres.

Fuentes de la UIA afirman que la reelección de Acevedo se transformará en una clara muestra de la confrontación con el Gobierno de Cambiemos. Si bien la UIA «no es una entidad opositora», quedó claro que «chocó contra el modelo financiero que aplicó la gestión Macri, que fundió a las fábricas».

El caso Boeing: El cielo es de los robots – 2° parte

En este capítulo, Arias resume las claves de los accidentes de los Boeing 737 Max, explica lo que significan para la Argentina, que supo tener una industria aeronáutica, y señala una tendencia indetenible, la robotización de los vuelos comerciales.

Garuda, la aerolínea oficial de Indonesia, intentará cancelar la compra de cuarenta y nueve 737 MAX. NORWEGIAN, la mayor “low cost” del mundo, le está haciendo juicio a Boeing por los perjuicios de 18 aviones parados. Y mientras los bancos estadounidenses se abroquelan para que Boeing no se caiga, no sea cosa que los arrastre en la picada en un año de recesión mundial, miles de abogados afilan cuchillos para litigar contra la firma, contra Lion Air y contra Ethiopian, y no pasa un día sin que a Boeing y a la FAA les aparezca algún nuevo esqueleto en el ropero.

El MCAS es un parche informático destinado a darle al 737 MAX una estabilidad de vuelo que su diseño le niega: tiene motores demasiado tragones (de aire), pesados y potentes, los LEAP, un desarrollo conjunto de General Electric y la francesa Safran, y ahorran hasta el 25% de combustible. Podrían ser excelentes en otro avión: para que no chocaran contra el suelo, en el MAX hubo que izarlos en sus góndolas hasta ponerlos casi delante del borde de ataque de las alas, y aún así alargar 20 cm. el tren de aterrizaje para despegarlos apenas 43 centímetros de la pista.

Estaba la opción de rediseñar drásticamente el avión y poner esas maravillas de 140 toneladas de empuje en otro lado (el toscano de cola, por ejemplo). Pero en tal caso se perdían los “Grandfather Rights” regulatorios que cobijan a la línea 737 de Boeing desde 1967, aunque aquel 737-100 de 85 pasajeros era un avión absolutamente distinto de los MAX 8 y 9, de hasta 230 pasajeros, vuelo sumamente robótico y mucho mayor alcance. Los derechos de licenciamiento estadounidenses son tan “para siempre” como los votos de matrimonio para los católicos tradicionales.

Antes de los accidentes fatales de Ethiopian y Lion Air el MCAS ya había causado algunos vuelos tipo “montaña rusa” en los EEUU, pero sucedieron en altura de crucero (generalmente 12 mil metros). Luego hubo chirridos de gremios aeronáuticos y de capitanes de a bordo, que la FAA (Federal Aviation Administration) cajoneó. Las denuncias sólo las aceptó un boletín de la NASA que las aerolíneas jamás leen, creídas de que no vuelan aviones experimentales.

Boeing tal vez pierda plata o cambie de dueños dentro del país, pero EEUU no la dejará caer o irse jamás: junto con la Lockheed-Martin, son los pilares de la defensa aeroespacial estadounidense. La que viene viviendo de prestigios pasados y los acaba de perder es la FAA, lo que significa que sus fallos ya no serán vinculantes para el resto del mundo aerocomercial.

Termine como termine este escándalo, si termina, las malandanzas del 737 MAX pusieron al desnudo la extrema concentración del mercado de supercabotaje, donde sólo juegan Boeing y Airbus. Embraer se había vuelto un tercer jugador muy voraz, pero el 80% de su división de jets comerciales fue ofrecida a Boeing por U$ 42000 millones (un chiste). Sucedió en tiempos del presidente Michel Temer, y sólo dio resistencia un juez brasileño). Pero Boeing no podrá hacer lo mismo con la COMAC china, que debuta con un jet de cabotaje en 2020, y tampoco con los aviones rusos Sukhoi Superjet y el Irkut MC21. En un mercado cada vez más reñido, tanta autoridad regulatoria puesta en el Atlántico Norte permitió que Boeing eliminara fácilmente “del loop de información” a las agencias regulatorias estatales de clientes de bajo o ningún desarrollo aeronáutico propio, o –peor aún- los que tuvieron una industria inicialmente brillante y la perdieron (el caso argentino).

Pero la FAA, que te podía barrer del aire fueras de donde fueras con sólo negarte el acceso a los cielos de EEUU, ya no será lo que fue. Y no sólo porque hoy empieza a importar estar autorizado a operar por China, sino porque las relaciones carnales entre reguladores y regulados como se generaron entre Boeing y la FAA apestan el mercado. Con un licenciamiento de la FAA ya no dormirá nadie más sin frazada.

Los países aeronáuticamente ignorantes podrán tener pilotos expertos, pero el capital humano más significativo de una agencia regulatoria aérea independiente son los diseñadores y constructores de aviones. La ANAC (Administración Nacional de Aeronavegación Comercial) sería otra cosa si la Fábrica Argentina de Aviones (FadeA) en Córdoba viviera produciendo algunas aeronaves de alguna complejidad. ¿Se acuerda de la FadeA?

Sí, aquella planta cordobesa que entre 2016 y hoy produjo tres cazas de entrenamiento primario Pampa III. Con el cambio de gobierno, abortó la construcción del segmento de cola del Embraer KC 369, del entrenador básico IA-100 y de la remotorización de los Pucará como patrullas armadas de fronteras y del mar continental. También discontinuó la construcción de algunos drones pistoneros y super-drones a reacción de uso dual, civil y militar. Era el programa ambicioso pero realista de INVAP para resucitar la Fábrica Militar de Aviones, devastada a grado de ruina durante su privatización a manos de Lockheed-Martin.

¿En dónde nos deja eso en independencia ya no de construcción, sino de regulación aeronáutica? Claramente la falta de futuro en FadeA viene del pasado: la guerra perdida en 1982 contra Inglaterra.

Pero hay otra guerra más profunda y no la está perdiendo la Argentina, sino la especie humana, y no la están ganando los británicos sino las aerolíneas, y el MCAS, el primer robot polizón de la historia aeronáutica, está ahí para demostrarlo.

El MCAS se diseñó para evitar la tendencia inherente del MAX 737 a levantar excesivamente la nariz y entrar en pérdida al acelerar los motores. Pero no se declaró su existencia a los compradores, lo que de suyo es un problema.

El MCAS te baja la nariz del avión aunque no haga falta y no admite discusiones, lo que es un segundo problema. El tercer problema es que el equipamiento de sensores que determinan la conducta del MCAS viene en opciones pobre y paupérrima, el cuarto es que hay aerolíneas y reguladores que hoy claman total inocencia respecto de la existencia de este troyano secuestrador, y el quinto es que sobran pilotos fogueados, incluso con 8000 horas de vuelo, como el capitán etíope Yared Getachew, y se los está mandando a la muerte laboral, o a la muerte a secas, nomás.

Este hombre jamás fue informado de que el fallo último sobre su suerte y la de sus pasajeros estaba en manos de este software loco, todopoderoso y mal informado. Los viejos cultores del cine recordarán a HAL 9000, de “2001, Odisea Espacial”, los milennials a Sky Net, de “Terminator”.

Hay un sexto problema: existe un único simulador de vuelo físico y real del 737 MAX en todo el planeta para el avión de cabotaje más vendido en la historia aeronáutica. Setenta balcones y ninguna flor, 5012 pedidos y un solo simulador… ¿qué se traen las aerolíneas bajo el poncho?

Claramente están en campaña por desalojar a los humanos de la cabina de pilotaje desde 1945, e irlos sustituyendo por sistemas. Lo hicieron con el radiotelegrafista y radioperador, luego con el navegador, después lo perpetraron con el ingeniero de vuelo. Y esto ya es una barrabasada: es el experto que diagnostica las fallas de instrumentación o de actuadores. Es curioso que la defensa de Boeing para no informar a los pilotos acerca del MCAS y de cómo desactivarlo es angelicalmente estúpida: no quisieron sobrecargar de información, dicen, a los 2 sobrevivientes en el «cockpit» que hoy hacen la tarea antes repartida sobre 5 personas.

Si los mandones de la aeronáutica comercial no logran aún echar a patadas al piloto y copiloto es porque todavía y a veces, cuando las papas queman, los humanos pueden ser mejores que los sistemas expertos (ver “Sully” o “Milagro en el Hudson, ya que estamos cinematográficos), porque los abogados de las líneas prefieren aducir errores humanos, y porque incluso los pasajeros más milennials no aceptarían volar en “drones” puros. Pero lo sepan o no, lo hacen cada vez más. El 737 MAX anda en ese camino.

La empresa de Seattle hace rato que manda demasiado sobre la FAA, y ésta, por défault, sobre los reguladores aéreos de decenas de países manejables. Por ende, suponemos cuál será el final de esta película: todos estos aviones serán dotados de 2 sensores AOAs: por “retrofitting” los entregados, en fábrica los por construir, y mágicamente volveran a dominar los cielos del mundo. Aquí no ha pasado nada.

Pero AgendAR seguirá el tema de cerca por los siguientes motivos:

  • Aerolíneas Argentinas tiene 5 de estos aviones y se vienen 6 más.
  • Su autonomía de alrededor de 6500 km. y sus casi 230 plazas volvieron a los MAX 800 y 900 el caballito de batalla de tres operadores regionales (LATAM, con 24 máquinas, GOL con 7 y COPA con 6). Pero también tiene 18 MAX la mayor “low cost” del mundo, NORWEGIAN.
  • Si la ANAC le reabre pistas y cielos al MAX demasiado rápido, decenas de MAX se vendrán desde el resto de la región (e incluso del mundo) a cabotear en Argentina. Les resultará preferible nuestra recesión, regalar pasajes y volar con aviones medio vacíos que afrontar los gastos improductivos de toda una flota parada en tierra.
  • Nos rompe las pelotas depender de agencias regulatorias externas.

Aceptamos dar una lucha perdida. Los cultores de Arthur Clarke y Stanley Kubrick tal vez recuerden la mejor escena cinematográfica sobre esa pesadilla frankensteniana inmemorial, la lucha entre humanos y algunas invenciones humanas que tal vez nos transformen a Ud. y a mí en tecnología obsoleta. Es una pelea que no necesariamente ganarán los mejores, nos acaban de decir Boeing y la FAA, sino los más baratos.

En la quizás mejor escena de asesinato de la historia del cine, el astronauta David Bowman, sabiendo que la computadora HAL 9000 mató a toda la tripulación, está desconectando chip por chip los circuitos del sistema. HAL 9000, la computadora que secuestró la nave, acaba de darse cuenta de que Bowman le va a ganar y pasó de asesina a negociadora: mientras el indetenible astronauta rubio la va lobotomizando, admite con su culta, cortés y razonable voz de lobbista que ha estado tomando algunas decisiones bastante pobres, pero que todo puede arreglarse.

Tras varios minutos de trabajo, Bowman desmantela a HAL 9000 hasta obtener una computadora básica: servirá para operar la nave pero será incapaz de considerar como idiotas minusválidos a los primeros humanos mandados al encuentro de una inteligencia extraterrestre. Cuando la computadora ya está suficientemente boba y mansa y vuelve a sus primeros recuerdos, como un enfermo de Alzheimer. Entonces se pone a canturrear su primera enseñanza de interacción verbal con humanos: aquel rag de Nat King Cole: «Daisy, Daisy, give your answer do/ I’m half crazy, all for the love of you»… hasta que va perdiendo la capacidad tonal y de habla sintética.

El mercado aeronáutico, especialmente el “low cost”, hace décadas falló a favor de HAL 9000 y contra Bowman . El MAX volverá a los cielos, que ya pertenece a los robots. Arthur Clarke y Stanley Kubrick se creían muy piolas, pero lo suyo era puro chauvinismo mamiferiano. Los humanos somos así, soberbios…

Daniel E. Arias

Las manos que arrojan pétalos al Mar de Java son las de los familiares de los pasajeros del primer MAX 737 en estrellarse, el del 29 de noviembre de 2018

Italia, la primera gran economía occidental que se sube a la Nueva Ruta de la Seda de China

Es oficial: Italia rompe filas con los otros países que conforman el Grupo de los Siete -Alemania, Canadá, Estados Unidos, Francia, Japón y Reino Unido- y respalda la iniciativa «One Belt, One Road» de China.

En una reunión celebrada este viernes en Roma con el presidente chino Xi Jinping, el primer ministro italiano Giuseppe Conte firmó un memorando de entendimiento sobre el proyecto chino de la Nueva Ruta de la Seda, el cual ha generado recelo en el Atlántico Norte.

El viceprimer ministro de Italia, Luigi Di Maio, del Movimiento 5 Estrellas estuvo presente en el acto, no así su aliado en la coalición Matteo Salvini, cuyo partido de derecha, La Liga, comparte las reservas de los otros miembros del G7 de permitirle al gigante asiático mayor acceso a sus mercados.

El memorando es parte de un conjunto de acuerdos bilaterales que incluyen inversiones chinas en los puertos italianos -Génova, Trieste,…- en la banca y la construcción y en el comercio de productos agrícolas.

La iniciativa, emblema del gobierno de Xi, es un ambicioso plan de infraestructuras que, al igual que la antigua ruta comercial marítima, tiene como objetivo vincular a China con Europa, Medio Oriente y África.

AgendAR seguirá de cerca este proceso, que -si se afirma- puede ser tan significativo para el orden económico mundial como lo han sido las reformas iniciadas por Deng Xiaoping en 1978.

Bioceres ya cotiza en Wall Street

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La firma de tecnología agropecuaria Bioceres comenzó a cotizar formalmente en Wall Street. La semana anterior anunció el cierre exitoso de la combinación de negocios con Union Acquisition Corp. (“UAC”), la cual ha cambiado su nombre a Bioceres Crop Solutions Corp. (NYSE American: BIOX) desde el pasado jueves 14 de marzo.

“Las acciones resultantes de la operación han sido utilizadas para aumentar la participación en su principal subsidiaria, Rizobacter Argentina del 50,01% al 80%, e intercambiar las participaciones minoritarias en Bioceres Semillas”, informaron desde la compañía en un comunicado.

Bioceres estuvo empeñada en llevar adelante esta operación, para obtener capitales, durante casi todo el año 2018. Y la debilidad financiera de Argentina hizo que las tratativas avanzaran lentamente. Pero la firma hoy es vanguardia mundial en la tecnología que se aplica en el agro. Y dueña de algunas de las patentes más prometedoras en este rubro.

El PBI argentino cayó un 2,5% en 2018. La inversión, un veinticinco por ciento

El PBI (Producto Bruto Interno) se redujo un 2,5% el año pasado, según las cifras que el INDEC dio a conocer. Hubo una aceleración de la caída en el último trimestre, que resultó en una contracción del 6,2% interanual en ese período, el peor registro de todo el año.

Desplomes del 25% en la formación bruta de capital de trabajo (el nombre técnico de la inversión), del 9,5% en el consumo privado y del 5,1% en el consumo del sector público explican ese registro.

Van siete años de estancamiento con inflación en la economía argentina. Pero vale la pena tomar en cuenta que algunos pronósticos a fines de 2017 predecían un crecimiento de 3,3%. Y todavía en noviembre pasado la OCDE pronosticaba una caída del 1,9%. La caída en la inversión es el dato que indica con mayor claridad el fracaso de una politica encaminada a alentarla.

Un paso en la lucha contra el cáncer de hígado

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Este artículo que reproducimos aquí ha tenido gran repercusión en los medios locales, y también ha sido traducido al inglés. Es explicable: el cáncer de hígado es uno de los más letales. Pero la responsabilidad periodística nos obliga a advertir que se trata de un experimento «in vitro». Mide la respuesta de las células del hepatocarcinoma al ser privadas de gluocosa en un medio de cultivo.

Faltan tres fases (en las que el fracaso suele más del 90%) para alcanzar un licenciamiento para su uso en humanos. La inicial seguramente se probará en un estudio con ratones cancerizados. Si una nueva droga o enfoque superan las pruebas, puede tardar hasta una década para que esté disponible para los médicos.

Esto no disminuye, al contrario, el valor de la investigación. Se trata de ciencia básica, y es el paso necesario para todos los avances que ha logrado la humanidad en los últimos siglos.

Científicos del Conicet y de la Universidad Nacional de Rosario lograron -mediante el quite de glucosa y la administración de una droga- detener la migración de células vinculadas al hepatocarcinoma, uno de los cánceres de hígado más letales.

El estudio fue realizado por un equipo de investigadores del Instituto de Fisiología Experimental (IFISE, Conicet-UNR), que lidera el biólogo Christian Favre. Por la relevancia del trabajo, el estudio fue publicado por la revista Scientific Reports.

«El carcinoma hepatocelular o hepatocarcinoma es un cáncer de hígado que ocupa el segundo puesto entre los cánceres más letales. Esto se debe, en gran parte, a su alta velocidad metastásica intra y extra hepática», señaló Favre.

Explicó que en este caso «estudiamos la migración y la invasión de células, cómo se modificaban ante un estrés de energía, que es, básicamente, sacarle a las células su comida».

«En medio del cultivo les limitamos la cantidad de azúcar y estudiamos los procesos que desata la célula tumoral, ante esa señal de quitarle azúcar», agregó el científico.

Favre precisó que «desde 2009 venimos estudiando a nivel molecular de qué manera las células normales y tumorales del hígado toman distintos caminos cuando son sometidas a estrés energético».

«Por ejemplo -añadió-, dejan de dividirse o, en este caso, disminuyen su velocidad de movimiento. Analizamos cuáles son las proteínas que detectan estos cambios metabólicos y desatan estas respuestas», destacó.

Y añadió que en células de hepatocarcinoma, «probamos como estrategia de activación de AMPK usar metformina, una droga usada como hipoglucemiante en pacientes diabéticos, en combinación con la condición metabólica de restringir la glucosa del medio de cultivo celular».

AMPK son las siglas que hacen alusión al conjunto enzimático capaz de regular el organismo al nivel energético celular, explicó el científico.

«Logramos así que AMPK, que parece estar especialmente inactiva en este tipo de tumor, se hiperactive a niveles que no se alcanzan de otra forma y pueda entonces conducir a nuevas respuestas antitumorales», amplió Favre.

Cuando se analizó la capacidad migratoria e invasiva de esas células, se comprobó que «ante la falta de glucosa, más la presencia de metformina en su medio de cultivo, las células migraban e invadían en menor medida que en condiciones normales», apuntó.

«O sea, que al darle una crisis de energía a la célula tumoral, ésta responde de varias maneras, pero una de las formas en que responde es migrando, moviéndose a menor velocidad, lo cual reduce la capacidad de metástasis de las células».

El viernes fue el Día Mundial del Agua

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Cuando publicamos un tweet en AgendAR, elegimos una imagen distinta, para no repetirla. Pero esta es tan clara… La Tierra, desierta; a su lado, una pequeña esfera azul, el agua de todos los óceanos; y un punto a su derecha, el agua potable de ríos y lagos.

Se lanzan candidatos a gobernador en Córdoba y Río Negro

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En Córdoba se lanza la candidatura de Juan Schiaretti para las elecciones del 12 de mayo. El actual gobernador aparece con fuertes chances de ser reelegido, de acuerdo a los datos de hoy. Su candidato a vice es Manuel Calvo, de 41 años, Secretario de Comunicaciones y Conectividad en su gobierno.

La Unión Cívica Radical, con la histórica lista 3, promueve al actual intendente capitalino y presidente del radicalismo provincial, Ramón Mestre, y para vice al intendente de la ciudad de Bell Ville, Carlos Briner.

El frente Córdoba Cambia impulsa para la gobernación al presidente del bloque de diputados nacionales de Cambiemos, Mario Negri (UCR) y lleva como compañero de fórmula al diputado nacional y ex árbitro internacional de fútbol, Héctor Baldassi (PRO).

Estas dos últimas listas son el resultado de la ruptura de Cambiemos en Córdoba.

El Frente Córdoba Ciudadana que impulsaba la candidatura del diputado nacional y dirigente de la Asociación de Docentes e Investigadores Universitarios de Córdoba, Pablo Carro, decidió solo un par de horas antes del plazo de presentación de listas retirarse del proceso electoral de la provincia. Esto se lee como una decisión del sector que se referencia en Cristina Kirchner de no poner obstáculos a una posible unidad del peronismo en el ámbito nacional.

Como anticipó AgendAR, una sentencia de la Corte Suprema obligó al gobernador de Río Negro, Alberto Weretineck, a renunciar a la posibilidad de reelección. Para los comicios del 7 de abril -dentro de 2 semanas- apoyará a la ex ministra de turismo Arabela Carreras para la gobernación y al ex ministro de Hacienda Alejandro Palmieri para acompañarla. Este cambio de último momento hace muy difícil contar con estimaciones de los posibles resultados. Parece probable que el gobierno nacional apoyará a esta fórmula, antes que a candidatos propios, ante el posible triunfo de Martín Soria, un duro opositor.

En La Rioja pasó lo mismo. La Corte canceló la posibilidad de una nueva reelección. En esta provincia se han postergado los comicios. El radicalismo considera que la medida mejora sus chances.

El caso Boeing: El cielo es de los robots

Daniel Arias sigue analizando las prácticas imprudentes de Boeing -por las que hoy la firma está pagando un alto precio: ayer otra aerolínea, la indonesa Garuda, canceló la compra de 49 aviones. Examina también la negligencia de la agencia regulatoria más prestigiosa del globo. Pero también explora otro fenómeno menos coyuntural: la robotización de los vuelos comerciales. (De los vuelos militares, hoy publicamos otra nota en AgendAR).

Al parecer, una costumbre oculta de márketing de Boeing Aircraft con su modelo 737 MAX fue la causa de dos accidentes idénticos ocurridos en cinco meses. Ambos sucedieron casi “al toque” de despegue, y en uno y otro caso estos aviones robotizados parecieron luchar furiosamente contra sus pilotos, quienes intentaban ganar altura. Pero a los 13 y a los 6 minutos respectivos de desatada esta pugna los aparatos terminaron picando y clavándose de nariz,  uno contra el Mar de Java, el otro contra el desierto al este de Adis Abeba. Los impactos fueron brutales: destrucción completa, 346 víctimas y cero sobrevivientes. El 2do accidente no dejó siquiera cadáveres reconocibles.

El último episodio de esta saga de robots contra hombres la publicó la semana pasada el New York Times. Boeing, dice el Times, estuvo vendiendo sus modelos 737 MAX con un sensor de seguridad en realidad demasiado básico, el AOA (Angle of Attack sensor), que debería funcionar duplicado. Pero Boeing ofrecía “el avión base” con un único detector, como si tener dos fuera equipamiento optativo de lujo, un exceso tan para ricos como aplaudir con las dos manos en lugar de con una sola. Contra lo esperable, esta oferta desquiciada no fue únicamente aprovechada por las vituperadas aerolíneas “low cost”.

En cualquier enfoque regulatorio rústico pero sensato, el AOA (Angle of Attack Sensor) debería funcionar con al menos dos sensores, porque cada uno hace de “back up” del otro. Aún así, un sistema de control verdaderamente robusto de una misma variable crítica (la actitud del avión en este caso) exigiría al menos tres sensores, los tres de distinta raíz tecnológica (es decir, no todos pueden ser aerodinámicos, como el AOA). Además, deberían ir ubicados en tres sitios diferentes del aparato.

Si ante un peligro de evolución rápida hay que disparar acciones correctivas instantáneas, entra en juego la capacidad de “votación”: cuando 2 sensores están de acuerdo en una medición, el 3ro en discrepancia está equivocado. Y por supuesto, aunque la computadora de control se notifique y suministre una respuesta automática rápida, pone en autos del desacuerdo a los pilotos, quienes tendrán los votos decisivos. Esto, cuando hay juego limpio entre humanos y robots.

No lo hay. Y cada vez menos.

Es cuestión de costos

Si estos sistemas triples “con votación” son norma desde hace décadas para controlar variables como reactividad, presión y temperatura en centrales nucleares o en algunas plantas químicas, ¿cómo es que no los tiene el 737 MAX, el mayor éxito de ventas no sólo de la Boeing, sino de la historia aeronáutica? Peor aún, cómo es que la Federal Aviation Authority (FAA) de los EEUU, que por défault de otras agencias regulatorias pobres solía decidir quién volaba y quién no en el mundo, le dejó vender a Boeing un sistema tan destripado? 

Comparados con una tríada votante, sólo dos sensores idénticos del ángulo de ataque ya de suyo resulta insuficiente en número y variedad. Pero sigue siendo menos peor que uno solo. Al no poder cruzar sus datos con el otro AOA, un solo sensor que sea sub o sobrerreactivo dará lecturas exageradas. Entonces el avión podría creer que está con la nariz demasiado “cabriada” y por ende a punto de entrar en pérdida de sustentación alar. Por encima de un ángulo crítico y por debajo de una velocidad crítica de aire sobre sus superficies, las alas ya no levantan en peso al avión, y éste se cae. Cómo lo hace depende bastante de cada avión, pero la peor pérdida es la brusca, asimétrica y cercana al piso.

Para prevenir eso el 737 MAX tiene un “parche informático” de fabricante llamado MCAS, cuya existencia hoy dicen desconocer casi todos los compradores de este modelo y también los pilotos. El MCAS dispara la respuesta instantánea correcta para salir de una pérdida: picar la nariz, de modo de acelerar el flujo de aire sobre las alas y garantizar que éstas vuelen.

Sin embargo, en ambos aviones siniestrados, el indonesio y el etíope, la nariz no estaba ni remotamente cerca del ángulo crítico de pérdida. Dichos aparatos estaban simplemente acelerando despacio tras despegues normales, y trataban de ganar altura de seguridad en trepada suave. La “respuesta correcta” del MCAS engañado por un único dato incorrecto de un único sensor AOA descompuesto, en ambos contextos, no fue equivocada sino fatal. Sin altura de seguridad (y ésta varía según el relieve), una picada, necesaria o innecesaria, termina en estrellamiento.

Los dos 737 MAX estrellados con pérdida total de vidas (e incluso de cadáveres) desaparecieron a toque de despegue: el de la “low cost” indonesia Lion Air se clavó en el mar de Java el 29 de octubre de 2018 a 13 minutos de su despegue desde Jakarta, como se puede ver aquí,  y el de Ethiopian, se incrustó en el desierto a 6 minutos de haber dejado Addis Ababba, el 10 de marzo de 2019. China tiene 96 de estos aviones y su autoridad regulatoria decretó de inmediato su “grounding”, la prohibición de volar, mientras medios como la CNBC gruñían que esto formaba parte de la guerra comercial entre EEUU y China, como se ve aquí.

Guerra sí que hubo, pero entre humanos y robots, más desigual. En las dos cabinas se libró una lucha desesperada de los tripulantes contra el MCAS por controlar la actitud de vuelo de las naves, que no habían logrado ponerse a salvo a altura de seguridad. En aeropuertos encerrados en urbanización tupida, como Sao Paulo, Buenos Aires o Córdoba, los desastres en tierra habrían sido inmensos.

El MCAS en sí también es otro súcubo del márketing de Boeing: además de secreto, es “overriding”: puede más que los pilotos, y si estos de algún modo logran desconectarlo, se reconecta y vuelve al combate por bajar la nariz del avión hasta el amargo final. Luego explicaremos el por qué de su existencia, y el por qué de que se la ocultara.

Hoy la Boeing está por primera vez en su siglo y monedas de historia bajo escrutinio público hostil, y sus modelos de la línea MAX, desterrados en cascada de casi todos los cielos del mundo: no despegan, no aterrizan, no pueden siquiera cruzar el espacio aéreo. Hasta la Administración Nacional de Aeronavegación Comercial (ANAC) de la Argentina se plegó al “vade retro MAX” planetario… aunque esperó, prudente, que antes lo hiciera el presidente (Donald Trump, no Mauricio Macri).

Trump, a su vez, –dice el New York Times- estuvo desde el 10 al 13 de marzo prendido al teléfono con Dennis Muilenburg, el mandamás de Boeing, sin decir “esta boca es mía” respecto del accidente, mientras la Unión Europea, Rusia, Medio y Lejano Oriente y África iban votando la excomunión progresiva del MAX. Pero cuando Brasil y Canadá se sumaron a la cruzada y el avión se quedó encerrado en EEUU, el Donald le pasó por encima a la FAA y comunicó que lo aterrizaba “de prepo”.

Desde 2012, ante el endurecimiento del mercado mundial y la aparición de competidores presentes o inminentes (el Airbus A-320 y el jet de cabotaje largo chino COMAC), la FAA depuso su inmemorial frialdad de reguladora y se puso “Boeing cozy” como nunca antes. Hizo cosas antes impensables, como tercerizar parte del proceso regulatorio del MAX en Boeing, que tenía unas 1000 personas dedicadas únicamente a moverle el papeleo a la agencia. En Avellaneda, a esto lo llaman dejar al perro cuidando los chorizos.

Por eso la FAA no objetó la instalación en secreto del MCAS, o que éste tuviera un único sensor AOA, y tampoco que Boeing vendiera como un capricho de ricos un AOA doble, algo que a un partidario del control robusto y con votación le provocaría urticaria. El equivalente automotriz de todas estas matufias sería que los fabricantes ofrecieran a las concesionarias sus autos con o sin frenos.

En estas pampas la flota de cabotaje y vuelo regional de Aerolíneas (5 unidades 737 MAX) la dejó en tierra el 11 de marzo el voto de APLA, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, 1 día tras el accidente de Ethiopian y 6 antes de que la ANAC saliera de su estado contemplativo para desterrar, desganada, a este avión de los cielos criollos. Título de la película: “¿Adónde está el estado?”.

Llamativamente, los países de respuesta más rápida (China, le UE, Brasil y Canadá) son todos grandes compradores del MAX (es decir, se perjudican en plata). Pero también son constructores aeronáuticos independientes.

(Continuará)

Daniel E. Arias