El Ciclo Básico Común (CBC) de la Universidad Nacional de Buenos Aires (UBA) recibió a 63.044 ingresantes en el primer cuatrimestre de 2022, y las tres carreras más elegidas fueron las mismas que en los últimos cinco años: Medicina, Psicología y Abogacía.
Esto indicaría que, a pesar de los cambios en todas las actividades, hay un conservadurismo en las elecciones de los jóvenes universitarios, al menos en la UBA.
El mayor número de ingresantes al CBC en el primer cuatrimestre -durante los últimos cinco años- se registró, curiosamente, en 2021, con 66.651 alumnos, y en 2020, con 63.092, ambos durante la pandemia. Así, este año quedó en el tercer puesto en número de inscriptos.
En 2022, la Facultad deMedicina fue la que contó con mayor cantidad de inscriptos, 20.004 ingresantes, y dentro de sus especialidades, la carrera de Medicina fue la más elegida este año, con 10.082 alumnos.
La sigue en el ranking la Facultad de Derecho, con 4.915 inscriptos, de los cuales 4.264 se anotaron para cursar Abogacía.
En el tercer lugar se ubica la Facultad de Ciencias Económicas, con 7.550 inscriptos, siendo la carrera de Contador Público la más elegida, con 2.800 estudiantes.
Por su parte, Arquitectura y Urbanismo registró 7.267 ingresantes, de los cuales 2.746 se anotaron en Arquitectura. Una de sus carreras, Diseño de Indumentaria, aumentó la matrícula de 92 inscriptos en el año 2016 a 1.291 en 2022.
En tanto, en la Facultad de Psicología se registraron 7.214 nuevos alumnos y la carrera de Psicología fue la más elegida, con 6.862 ingresantes.
Ultimos datos de ingresos al CBC de la UBA… y ¿qué carreras eligieron?) De 63.044 ingresantes las 3 carreras más elegidas fueron las mismas de siempre: * Medicina, * Psicología y *Abogacía. (Sigue…)
La Facultad de Ingeniería, contó con 4751 nuevos alumnos y la carrera de Ingeniería en Informática fue la más apreciada, con 1.776 inscriptos, y por primera vez, en cinco años, la carrera de Ingeniería en Alimentos registró inscriptos en el primer cuatrimestre (99).
Por otro lado, en la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales se matricularon 2.721 alumnos, y la carrera más elegida fue Ciencia de Datos con 599 inscriptos, siendo éste su segundo año consecutivo en que se encuentra disponible.
¿Qué pasó con Exactas? 2.721 alumnos, y la carrera más elegida fue Ciencia de Datos con 599 inscriptos. Y gran finale: FSOC: 2.251 con Ciencias de la Comunicación Social. Lo (¿bueno?) registra una caída continua de la matrícula en cinco años, al igual que la Filo y Letras.
En la Facultad de Ciencias Sociales se registraron 2.251 matrículas y la carrera con más inscriptos fue Ciencias de la Comunicación Social (759). En esta facultad se registra una caída continua de la matrícula en los registros de los últimos cinco años, al igual que la Facultad de Filosofía y Letras, en la que se registraron 1.713 inscriptos en total y la carrera de Letras fue la que contó con el mayor número de ingresantes (368).
Por su parte, en Farmacia y Bioquímica hubo 1474 inscriptos y fue Bioquímica (885) la más elegida, mientras que en Ciencias Veterinarias la matrícula fue de 1.485 alumnos, de los cuales 1.482 estudiaron esta carrera.
En la Facultad de Agronomía se registraron 675 inscriptos en total, siendo la carrera de Agronomía la que contó con la mayor cantidad de estudiantes (306), mientras que la carrera de Martillero y Corredor Público Rural no cuenta con ningún inscripto desde el 2020, donde se registraron los últimos 10.
Por último, el Rectorado, donde se cursa con la carrera de Tecnicatura en Administración y Gestión Universitaria, contó con 17 inscriptos.
Detalle final original: la carrera de "Martillero y Corredor Público Rural" ¡no cuenta con ningún inscripto desde 2020!
Nuestro país comenzó a importar energía eléctrica del Brasil, desde represas bajo un programa de intercambio, y también desde centrales térmicas.
Las lluvias en el sur brasileño mejoraron en forma considerable los niveles de agua en los embalses hidroeléctricos y abrieron la posibilidad de exportar energía. La mayor capacidad de generación en Yacyretá y Salto Grande y la importación de energía desde el país vecino equivalen al volumen de gas que aportaría un buque regasificador.
Estas lluvias en Brasil están realizando un aporte significativo para la seguridad de suministro de energía en la Argentina. De hecho, la recuperación de los niveles de agua en los complejos hidroeléctricos del país vecino fue el elemento determinante que permitió oxigenar el escenario de despacho físico de energía durante los meses de frío. La crisis por la falta de combustibles que se proyectaba a principios de año hoy parece haberse atemperado.
Al incremento que se viene registrando en la generación hidroeléctrica en las represas de Yacyretá y Salto Grande se sumaron este mes las importaciones de electricidad desde el país que preside Jair Bolsonario. Si se mide ese impacto en volúmenes adicionales de gas con los que está contando la Argentina, la suma de esas tres fuentes equivale al suministro que aportaría un tercer buque regasificador de LNG, que se agrega a los dos que ya están operativos en Escobar y en Bahía Blanca.
(El buque regasificador Exemplar, que es propiedad de Excelerate Energy y que comenzó a operar la semana pasada en el puerto de Bahía Blanca, tiene una capacidad de regasificación de hasta 17 MMm3/día).
Hace dos semanas Brasil comenzó a exportar electricidad a la Argentina en el marco de un swap de energía acordado en abril. Los envíos bajo el programa de intercambio se extenderían sólo unos días más.
También se importó energía generada con carbón desde centrales térmicas instaladas al sur brasileño a un precio cercano a los 100 dólares por megawatt por hora (US$/MWh). De acuerdo con cálculos que realizaron en el sector privado, las importaciones de energía eléctrica desde Brasil registradas el 11 de mayo fueron equivalentes a algo más de 7 millones de metros cúbicos por día (MMm3/d) de gas natural.
Ese mismo día, las represas de Yacyretá y Salto Grande abastecieron energía equivalente a algo más de 6y3,5 MMm3/d, respectivamente. Si a estas cifras se suman las importaciones de electricidad desde Brasil, la cuenta final arroja que Argentina está recibiendo el equivalente a algo más de 16MMm3 de gas natural por día gracias a las lluvias registradas en el sur del país vecino, que están teniendo un impacto positivo en la generación hidroeléctrica tanto de Brasil como en las represas que Argentina comparte con Paraguay y Uruguay.
Es un aporte que resultará crítico para la Argentina en los meses de invierno, en los que se enfrentará con un escenario complejo para garantizar el suministro de energía por el encarecimiento de los precios internacionales de los combustibles y la limitada disponibilidad de dólares para abonar esas importaciones.
Por otro lado, Argentina y Bolivia renovaron en abril el contrato de suministro de gas. El nuevo acuerdo prevé que entre mayo y septiembre Argentina recibirá 14 MMm3 por día en condiciones firmes (con la posibilidad de recibir hasta 18 MMm3 diarios si hay volúmenes extras disponibles), pero a un precio superior que el estipulado en la adenda firmada en 2021.
El swap con Brasil
En abril una delegación encabezada por el ministro de Economía, Martín Guzmán, viajó a Brasil con el objetivo de reforzar el suministro de energía de cara al invierno. Guzmán y el entonces ministro de Minas y Energía del Brasil, Bento Alburquerque, acordaron un swap de energía para el resto del año.
Según el acuerdo, Brasil exportará a la Argentina unos 2000 MW entre mayo y septiembre. Argentina devolverá la energía a partir de septiembre.
«Brasil va a garantizar la seguridad energética argentina poniendo a disposición energía eléctrica entre mayo y setiembre», dijo Guzmán en ocasión del viaje.
En la segunda mitad del año pasado, la confluencia entre la demanda europea, asiática y brasileña de LNG disparó los precios internacionales del fluido a valores récord. El fin de la sequía en Brasil y las buenas temperaturas registradas en el invierno europeo ayudaron a una moderación en la demanda y en los precios del GNL en el último mes.
Pequeña introducción al IA-100: si triunfa se dirá que fue el avión que salvó una fábrica de aviones. Esa planta es la FAdeA, la última constructora industrial de aviones que nos queda, y que en 2027 cumplirá 100 años de algunas alegrías y muchas frustraciones. De la FAdeA tal vez se diga (ojalá) que gracias al IA-100 recobró la credibilidad en su país y fuera de su país. ÉSA ES HISTORIA POR ESCRIBIRSE. Lectores/as, Carlos de la Vega de TSS nos explica una apuesta nacional muy grande a un avión muy pequeño, pero potencialmente, muy vendible. Y éste es el IA-100, el avión que debe devolverle el vuelo a una fábrica. Y a un país. Y feliz día de la Patria.
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«Tras cuatro décadas en las que FAdeA no diseñaba desde cero un nuevo avión, en la feria más importante de la región fue presentado el IA-100. Se trata de una aeronave para entrenamiento militar con usos civiles fabricada con materiales compuestos, que estará lista para antes de fin de año.
En una tarde sólo algo menos calurosa que las precedentes, en un Santiago de Chile todavía profundamente marcado en sus muros y en su alma por las masivas protestas sociales de 2019, el jueves 7 de abril de 2022 la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” (FAdeA) presentó su nuevo avión, el IA-100, en una nueva edición de la Feria Internacional del Aire y el Espacio (FIDAE).
La FIDAE es la mayor muestra de aeronáutica del hemisferio surdel planeta, una vidriera internacional de alto nivel que es un mojón ineludible para el sector. En el mundo aeronáutico es usual que las aeronaves se presenten al público antes de que su prototipo vea la luz. En el sector aerocomercial, incluso, un nuevo avión suele recibir decenas de pedidos previos a hacer su «roll out» (primer rodaje por la pista sin volar). Es uno de los indicadores fundamentales de su posible éxito o fracaso.
FAdeA se encuentra en pleno proceso de diseño del IA-100 y la previsión es que éste realice su roll out en las instalaciones de la empresa en la Ciudad de Córdoba, en noviembre de este año, el primer vuelo vendrá poco después. Todavía hay definiciones que tomar, pero su presentación internacional expone la seriedad con la que se está afrontando el proyecto. La repercusión mundial que tuvo el evento, registrado hasta por Jane’s,la revista estadounidense de defensa más leída de la Tierra, es un buen augurio.
Cuatro décadas
Cuatro décadas hacía que FAdeA no diseñaba desde cero un nuevo avión. El último había sido el IA-63 Pampa, desarrollado junto a la alemana Dornier, hoy desaparecida, y que luego de varias modernizaciones, aún continúa plenamente vigente a casi 40 años de su primer vuelo en 1984.
Las crisis sucesivas del país, los serios problemas de gestión en tiempos de Fuerza Aérea Argentina (FAA) y una infecunda concesión a la norteamericana Lockheed Martin Aircraft minaron el camino para que la ex Fábrica Militar de Aviones (FMA) pudiera embarcarse con éxito en nuevos proyectos de aviones militares, su especialidad histórica.
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Intempestiva intromisión de AgendAR: Los aviones militares fueron la especialidad de la Fábrica Militar de Aviones, pero no por falta de ganas de sus ingenieros de intentar una mordida al mercado (incomparablemente mayor) de la aviación aerocomercial. Aquí nos permitimos algunas diferencias con esta nota de TSS.Mucho antes de que Carlos Menem y la Lockheed fueran siquiera imaginables al frente del país y de la FMA respectivamente, promediando los ’80, cuando la Argentina era más país y el Mercosur una potente novedad, la asociación de la planta aeronáutica cordobesa con la brasileña EMBRAER resultó en el CBA-123. No es posible hablar del IA-100 Malvina si no contamos el caso del CBA-123.Ya verá el lector por qué.
Se trataba de un avión civil de cabotaje para 18 pasajeros. Reunía una suma de rarezas futuristas para ese nicho de mercado y para aquella década: aviónica tan avanzada y digital como la de un Boeing 747 o un Airbus 320, alas finitas pero «supercríticas», transónicas y sin embargo resistentes a pérdida a baja velocidad (en mi barrio, decimos que muy perdonavidas en despegue y aterrizaje). CBA-123 fue el nombre cordobés del aparato y esconde un ligero autobombo provincial. Más marketineros, los brasileños lo llamaron «Vector«. Era veloz hasta el absurdo para un biturbohélice, consecuencia de su arquitectura revolucionaria y de una notable nitidez aerodinámica. Eso era consecuencia a su vez de alas más bien chicas y limpias de obstrucciones, porque los motores iban anclados al cono de cola. Cuantimás, soplaban invertidos, con 2 hélices de 6 palas cada una y aspecto de cimitarras, ubicadas atrás y con el tubo de la turbina por adelante. Eso, en la jerga, se llama posición «pusher». La hélice empuja al avión, no tracciona de él.
Tanto atrevimiento recibió elogios de prensa y 130 pedidos de cotización a toque de roll out, y eso antes siquiera de llegar -que lo hizo volando- a las ferias de Farnbourough y Paris. Esta hermosa bestia tenía una velocidad de crucero de casi 670 km/h. y un techo de servicio de 12.000 metros, prestaciones más de jet que de turbohélice. Pero a 74 decibeles en cabina, era más silencioso que un Boeing 737, y ni hablar de los Fokker de cabotaje de entonces, especialmente los turbohélice.En cuanto a estética, tema no menor en el mercado aeronáutico, los ingenieros del palo creen que el CBA 123, después del Pulqui II, fue el avión más hermoso de la fábrica cordobesa. La pinta tiene valor comercial. Michael Dassault, diseñador de aquella minimalista y letal flecha llamada Mirage III, resumió el concepto así: «Un avión lindo vuela bien». Nos remitimos a las fotos, es decir a las pruebas.
Arriba, el ERJ-147, nacimiento de la estirpe de biturborreactores EMB de EMBRAER que hoy, con 93 aerolíneas, domina el mercado mundial de cabotaje. Abajo, su innegable y malogrado origen, el CBA-123 Vector de FMA-EMBRAER.
Sin embargo, el problema de la FMA no era sus productos fueran feos o lindos y volaran mal o bien, sino que siguiera trabajando. Se había vuelto un objetivo de posguerra de la OTAN. Que los expertos cordobeses, a fuerza de proyectos viables, siguieran tratando de sacarla del estado vegetativo en que la dejó el golpe de 1955, eso era tolerable.Siempre se podía confiar en que la capacidad de los gobiernos argentinos o de las cúpulas aeronáuticas para abortar aviones en el prototipo, o reducir su fabricación a unos pocos para uso interno. Sin embargo, después de 1982, aún aquellas capacidades menguadas de la FMA resultaban una afrenta a la imagen de esa alianza militar del Atlántico Norte. La OTAN todavía no olvida -ningún Ministerio de Defensa lo hará- que en 1982 la Argentina, con algunos aviones tan de morondanga, de 2da y 3ra mano, según el caso, le haya hundido entre 6 y 9 barcos, según quién cuente. Y eso a la potencia naval número 2 de la OTAN y número 3 del mundo, en aquellos años. La Inteligencia Aeronáutica del MOD (Ministry of Defense) de Su Majestad puso a prueba en su base aérea de Boscombe Down un Pucará capturado casi intacto en la base de Puerto Argentino, el A-515. Lo testeó contra un Harrier, luego contra un Phantom, luego contra diversos helicópteros artillados y finalmente contra radares antiaéreos terrestres. Y lo dio por bueno para COIN (contrainsurgencia), aunque no tanto así para CAS (apoyo cercano a infantería). Y eso por su mucho ruido sónico, pero también radárico, causado por las hélices. El informe fue publicado en la revista Flight, decana entre las revistas de aviación (se fundó en 1909). Se titula: «EL RESULTADO DE UN BUEN DISEÑO», y concluye así: “Extraña la escasa agresividad comercial de los argentinos, que habrían contado con un mercado internacional estimado en 400 aeronaves”. Sin embargo, sólo se fabricaron 107. ¿Por qué?
Fue aparecer ese informe en Flight y desaparecer de la FMA los utilajes para fabricar «el Puca» (en criollo, los moldes de montaje de componentes). También desaparecieron las matrices de estampado y las máquinas de corte de piezas. Parece haber ocurrido un notable acuerdo «espontáneo» entre propios con gorra, de esos que prefieren importar chatarra militar, y ajenos con gorra que nos prefieren importadores, preferentemente de SU chatarra.Como para darle razón al informe del MOD, en 1987 Irán nos pidió 110 Pucas para matar iraquíes, e Irak, más tranquilo, 20 para matar iraníes. Se disputaron el Puca 2 países petroleros insumidos en una guerra, en general de trincheras, que duró 8 años y enriqueció a los fabricantes de armas de toda la OTAN. Esos países lo consideraban más un CAS que un COIN. Y pagaban taca-taca. Se evitó contestar ambos pedidos. Tampoco podíamos decirles: «Mire, algún … (llenar con vituperios imperdonables en farsi y árabe) ordenó destruir todos los elementos de fabricación».Boeing (nada menos) trató de comprar la licencia para tener un avión COIN que compitiera con el Bronco, de Rockwell. Si la RAF y Boeing te dicen que hay mercado, hay mercado. Y con Boeing no había que fabricar nada: sólo negociar bien la transferencia de tecnología y cobrar. Que fabricaran ellos y lo rebautizaran a su antojo, costumbre vieja. Pero hubo orden de no darles bola. Venezuela (la prechavista) pidió 24 aviones, pero le cedimos, gentiles, ese mercado a Rockwell, que al menos cotizó. A Brasil no le vendimos. Siguen y siguen más y más ejemplos de lo mismo. Los Brits nos ganan en Malvinas cuando -por el estado de la Task Force- estaban casi por tirar la toalla, ¿y 8 años más tarde nos iban a dejar fabricar aviones? ¿Acceder a un lugarcito mediano de exportadores aeronáuticos exitosos? ¿Y como agravante, en sociedad con la imparable EMBRAER? Genuflexo militante, don Carlos Menem asumió ganoso de cerrar de una vez por todas la FMA. Es lo que hizo efectivamente con 13 de las 18 plantas de Fabricaciones Militares, también con los Astilleros Río Santiago y Domecq García, y con casi toda la industria de defensa del país. Y antes de decidir siquiera qué cosa haría con ella, retiró a la FMA de la sociedad con EMBRAER, de la que tenía el 33%. Chau, brasucas, agárrense del pincel que nos llevamos la escalera. Y no nos extrañen. Y EMBRAER ya no estaba tan imbatible. Tras décadas de gran crecimiento y diversificación, quedó huérfana de apoyo del Menem brasileño, un playboy neoliberal llamado Fernando Collor de Melo muy parecido a nuestro propio Isidorito Cañones riojano, pero lindo. La empresa brasuca estaba endeudada por sus muchas apuestas tecnológicas. Por lo cual el mandato externo era que Collor cerrara o privatizara EMBRAER, preferiblemente lo primero. Y es que sus aviones estaban ganando demasiadas licitaciones en EEUU y la UE. Pero la industria y los milicos brasileños son menos propensos al suicidio que los de por aquí.
Brasil echó a Collor de su cargo no sólo por ésta sus muchas otras agachadas sino por chorro. (No así la Argentina a Menem). Destituido Collor a fines de 1992 y con EMBRAER recapitalizada por dos oportunas AFJPs 100% brasileñas que acudieron al salvataje, la buena noticia era que la constructora aeronáutica seguía viva y brasuca. La mala era que para la administración de Ozires Silva, el momento perfecto para lanzar el Vector había pasado. Tampoco le inspiraba mucha confianza a don Silva tirarse a la pileta con un socio que le regala su principal fábrica de aviones a la Lockheed, y de yapa paga por ello.¿Que hicieron los brasucas con el Vector? Usaron casi toda la célula (conjunto de fuselaje y alas) para atacar solos y sin socios el mercado de los jets de cabotaje, pero con turbofanes como propulsores, en lugar de turboprops. Las fotos eximen de mayores pruebas. Se tiraron solos, y a una pileta más grande. Y lo bien que les fue: el Vector fue la base del jet bimotor ERJ-145 Legacy, que a su vez fue el antecesor de la línea EMB, hoy operativa en 93 aerolíneas de casi otros tantos países de todo el mundo. Para desconcierto de Boeing, Airbus y de la canadiense Bombardier, hoy los brasucas son el tercer proveedor mundial de jets de cabotaje. Tienen fábricas en EEUU, en la UE y en China.Con dos prototipos del Vector o CBA-123 fabricados en Sao Jose dos Campos Brasil y un tercero al 80% de avance Córdoba, este avión dejó de ofrecerse y jamás se fabricó en serie ni en pre-serie. Los dos brasileños están dignamente en museos, donde su «look» sigue causando asombro. El argentino, inconcluso, quedó pudriéndose a la intemperie. Allí adonde esté no resucite, por favor, don Carlos Saúl.En esta apuesta la FMA perdió U$ 300 millones, y los perdió por foldear cuando tenía una escalera real, y sólo restaba manotear las fichas.
Hoy se evitan esos revisionismos: siguen vivos casi todos los vivillos involucrados. Una auditoría periodística no dejaría títere con cabeza. Por ello, la explicación descafeinada de este desastre es que a U$ 5 millones, el CBA Vector costaba 1 millón más que el biturbo promedio en su segmento. Haceme reír.ES UN VERSO INSOSTENIBLE. Y eso conviene aclararlo, antes de un posible cambio de gobierno. E incluso de un posible cambio EN el gobierno.
El CBA 123 Vector era una revolución en su segmento. Era como la primera MacIntosh de Apple irrumpiendo en el desangelado mundo de clones de las PCs ochentosas. Hay productos que se pueden -y deben- cobrar caros porque son distintos y superiores al resto. Los peligrosos en serio son los que no sólo son mejores sino que lo parecen, por la pinta.Y lo subrayamos porque el IA-100 Malvina es otra provocación tecnológica parecida, aunque menor. Al igual que el Vector, el Malvina es dual y carece (por ahora) de equivalentes. Tiene increíblemente las mismas alas finitas y supercríticas del CBA-123 Vector, con la misma correlación de grosor (17% en la raíz, 13% en la punta). Dos cambios: esas alas fueron reducidas para caber en un monomotor, y se hicieron ya no de duraluminio sino en fibra de vidrio, reforzada por una viga de fibra de carbono. La aeronáutica criolla por fin va dejando atrás, 40 años tarde, la edad de los metales.Al igual que el CBA-123, el IA-100 le escupe el asado a unos cuantos: irrumpe en un nicho de enseñanza militar donde el menú habitual son algunos pistoneros de tren de aterrizaje fijo, célula metálica o semimetálica remachada y aviónica algo destripada. Y cuestan más caros que nuestro Malvina, que anda en el orden de algo menos de un palo verde. Las opciones finolis son máquinas con tren retráctil y de materiales compuestos, con células que duran 15.000 horas o más, pero con aviónica «Wow» y turbohélice. Y caros: su precio de compra y su costo de hora de vuelo duplican los de nuestro aparato. Lo único parecido al Malvina en el mercado mundial era el Grob 120A alemán, lindo avión. Pero lo discontinuaron, y ahora sólo se vende el B, con turbohélice, impagable. Por segunda vez (tercera, si contamos el Pulqui II), tenemos servida una escalera real.
Al IA-100 Malvina, lectores/as, habrá que defenderlo mejor que al CBA-123, porque con o sin gorra, sobran ansiosos por matarlo. Macri ya canceló este programa al toque de asumir, pese a las buenas pruebas de vuelo del Modelo de Evaluación Tecnológica, o más bien debido a ellas. La administración de Mirta Iriondo en FAdeA obviamente lo resucitó.JxC no se atrevió a actos de menemismo explícito como cerrar la FAdeA o concesionarla. Pero se atrevió a ponerla bajo administración de una abogada, luego de un lechero (sic). Peor aún, se atrevió a amputarle todos sus proyectos militares hasta reducirla reducirla a un taller aeronáutico de reparaciones, geopolíticamente inofensivo pero baratito para aerolíneas algo precarias de presidentes amigos, y además se felicita por ello. Hizo todo eso y la sanción social fue cero.Si el IA-100 Malvina es el avión que puede salvar a FAdeA de la irrelevancia, tiene que estar homologado antes de las elecciones.Declarado esto, AgendAR se toma un alprazolam y le devuelve la palabra a TSS.
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“Históricamente ha sido FAdeA quien ha solucionado la necesidad de aeronaves de entrenamiento para la FAA”, dice Franco Giuggioloni, vicepresidente y Director de Operaciones de la empresa. En esta línea, el IA-100, como entrenador militar elemental-primario, viene a complementar al actual producto estrella de la mítica fábrica cordobesa, el IA-63 Pampa III, un entrenador militar avanzado.
“El sector de los aviones de entrenamiento es un nicho entre los fabricantes aeronáuticos –explicó Giuggioloni–, y para las etapas iniciales de formación de los pilotos, tanto civiles como militares, el diseño de las aeronaves es bastante específico por cuestiones de seguridad y de formación de los nuevos aviadores. Estos aviones están pensados para situaciones de vuelo en las que, por ejemplo, se puedan permitir errores en todas las etapas sin resultados catastróficos”.
El IA-100, además, parte de un requerimiento específico de la FAA lo que es una enorme ventaja, no sólo porque tendrá como cliente de lanzamiento a una de las fuerzas armadas del propio país de origen de la aeronave, algo fundamental en la aeronáutica militar, sino porque “hoy no hay un entrenador en América Latina que haya partido de un requerimiento militar, sino que son aviones adaptados a partir de aeronaves civiles”, detalló a TSS, Juan Vidal, subgerente de Ingeniería de FAdeA.Génesis y ventajas
El nuevo avión será un entrenador elemental-primario concebido para la formación inicial y las primeras horas de vuelo de un piloto militar. Luego, aquéllos que continúen su trayectoria formativa (syllabus, en la jerga técnica) para ser pilotos de caza irán a una aeronave de entrenamiento avanzado, como el IA-63 Pampa III, hasta llegar a tripular los aviones cazabombardero con los que prestarán servicio en la fuerza aérea.
El IA-100 está concebido como un avión triplaza, con motor a pistón de 260 HP, totalmente fabricado en material compuesto y certificado FAR 23 en categoría acrobático.
Las Federal Aviation Regulations (FAR) son normas emitidas por la autoridad regulatoria de la aviación civil de los Estados Unidos de América (EE.UU), la Federal Aviation Administration, que se emplean como estándares internacionales para el diseño, capacidades y aeronavegabilidad de diferentes tipos de aeronaves. Contar con estas certificaciones en el mundo aeronáutico determina también los mercados en donde el producto podrá ser aceptado y, por lo tanto, vendido.
La estructura del IA-100 será construida en materiales compuestos utilizando componentes textiles de fibra de vidrio o carbono impregnadas en resinas, con una tecnología de preimpregnado para la estructura primaria y laminado húmedo para piezas de bajo compromiso estructural (sobre esto, explicaciones al final). Esta tecnología es de las más modernas en ingeniería aeronáutica, lo que simplifica los procesos de fabricación de estructuras complejas y redunda en un abaratamiento de los costos.
Carlos Rohde, integrante del Área de Desarrollo de Negocios y Relaciones Gubernamentales (DDNyRRGG) de FAdeA, fue el responsable de la presentación del IA-100 en la FIDAE, y a sus cualidades profesionales le une su experiencia como expiloto de caza de la FAA. Sobre el IA-100, le dijo a TSS: “Al ser un avión nacido de un requerimiento militar, una de sus características principales es la robustez de su estructura. Esto le permitirá operar en pistas preparadas, como así también en semi-preparadas, y efectuar maniobras de elevada exigencia, acrobacias, tirabuzón, vuelo invertido y formación. Su aerodinámica está concebida para la instrucción militar, lo que permitirá una fácil y rápida recuperación en actitudes anormales”.
La cabina del avión es otro componente singular: “La elección de una cabina con configuración lado a lado de los asientos le permite al instructor una mejor transmisión de los conocimientos al alumno. La aviónica será digital pero también contará con instrumentos analógicos, permitiendo instruir a los alumnos en las nociones básicas de vuelo, ampliando y fortaleciendo su formación”, enfatizó Rohde.
El tercer asiento, ubicado atrás de los dos principales, posibilitará llevar a un segundo alumno quien irá participando de la instrucción que se le dé al que está pilotando, acortando los tiempos de formación y optimizando los períodos de instrucción, ya que aterrizado el avión, quien venía en el tercer asiento podrá cambiar de lugar inmediatamente con su compañero y continuar a cargo de la aeronave.
Cadena productiva
Una de las virtudes del desarrollo del IA-100 es el entramado productivo que viene generando más allá de FAdeA en el sector aeropartista argentino, integrado casi en su totalidad por PyMES privadas. “Partir desde cero en el desarrollo de una aeronave te da la posibilidad de elegir la mejor configuración y con los actores que tenés disponibles en el país”, manifestó Vidal.
Cerca del 60% del avión estará constituido por elementos de origen argentino, un récord a nivel internacional dado el nivel de concentración que tiene la industria de aeropartes y materias básicas aeronáuticas en el mundo, tanto por la complejidad tecnológica que requiere, como por las escalas económicas que demanda su viabilidad. Además del fuselaje, conjuntos de considerable sofisticación como el tren de aterrizaje serán también hechos en el país, igual que la casi totalidad de los utilajes, moldes de infusión y modelos patrón que demandará su fabricación. En los casos en los que se requieran equipos de origen extranjero, como es el caso de la aviónica, la integración –una tarea nada menor– estará a cargo de una empresa local, en este caso la tandilense Redimec.
“El desarrollo de proveedores y lograr independencia del condicionamiento de los mercados internacionales da la posibilidad de que nuestra industria traccione por los fondos que a nivel nacional se derraman en la defensa o en la industria de la aviación”, le dijo a TSS, Federico Bima, Gerente de Operaciones de FAdeA. Y agregó: “No es lo mismo que FAdeA pelee por fondos que después tiene que gastar en proveedores extranjeros a que pueda destinarlos a nacionales. Eso luego se puede extrapolar a otras cadenas de suministros, y esas empresas proveedoras locales pueden serlo de fabricantes internacionales gracias a que primero lo fueron de FAdeA”.
En el desarrollo del IA-100 trabajan entre 35 y 40 ingenieros e ingenieras según la carga de tareas específica de cada etapa. Mucho más personal se sumará cuando comience la fabricación. “El programa puede parecer simple por el tipo de avión del que se trata, pero a nivel de gestión y de alinear todos los subsistemas y partes de la empresa y los proveedores, es complejo”, explicó a TSS Ignacio Torti,jefe del Programa IA-100.
El plazo original de desarrollo del avión fue calculado en 26 meses y su inicio tuvo lugar en agosto de 2020, en plena pandemia. El contrato con FAA incluye un prototipo, más diez aviones de serie y un porcentaje de materiales para otros ocho más. El proyecto tuvo un primer aporte económico del Instituto de Ayuda Financiera (IAF) de las Fuerzas Armadas que fue fundamental para su comienzo.
Desde el punto de vista de la ingeniería, el Instituto Universitario Aeronáutico–Centro Regional Universitario Córdoba (IUA-CRUC) de la Universidad de la Defensa (UNDEF) también “tiene un rol relevante en múltiples aspectos de la génesis del IA-100”, dijo Gustavo Scarpin, coordinador de la participación por parte del IUA-CRUC en el proyecto. Y agregó: “Inicialmente, participamos en la elección de la configuración, diseño y dimensionamiento preliminar de la aeronave, y luego en cuestiones de física del vuelo como diseño y estudio aerodinámico, dinámica de fluidos computacionales (CFD), performance de la aeronave, cálculo de cargas, diseño y cálculo estructural. También en la elaboración de la documentación para la certificación, el manual de vuelo, así como en el asesoramiento para la fabricación, y los ensayos estructurales y de vuelo”.
Más que un avión
“Uno siempre piensa en el producto porque es algo tangible, pero hay algo mucho más importante que es el sistema”, señaló Torti. Y continuó: “Por detrás del IA-100 está el sistema de gestión logística, que va a dejar a FAdeA la posibilidad de brindarle a los clientes el soporte por todo el ciclo de vida del producto y una herramienta para nuestra fábrica que servirá más allá del IA-100. Además, el nuevo avión también ofrecerá un programa de entrenamiento que se pueda fusionar con nuestro producto, optimizando los costos de formación de los pilotos y del personal de mantenimiento, quienes podrán practicar virtualmente los procedimientos tanto de vuelo como las tareas de mantenimiento, disminuyendo los riesgos y logrando una mayor eficiencia”.
Para Vidal, “el desafío es integrar todas esas partes y enfocarse en el ciclo de vida completo del producto”, en relación a que la nueva aeronave deberá ir acompañada de su sistema de soporte al cliente, de logística de mantenimiento y de entrenamiento integral.
Un buen momento
El IA-100 saldrá al mercado con un precio inferior al millón de dólares estadounidense y un costo de hora de vuelo por debajo de los 400 dólares, valores muy competitivos para el segmento al que apunta. Para mejor, el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) acompañará las ventas al exterior con una prefinanciación de las posibles operaciones, denominada forfitting, inédita en el país.
El momento elegido para sacar al mercado el avión es, asimismo, muy promisorio. “Tomando datos prepandemia y considerando las necesidades de reemplazo de aeronaves militares para entrenamiento elemental y primario en el mundo en los próximos 10 años, prevemos un mercado con una demanda potencial del orden de 900 unidades, distribuidas de la siguiente forma: En Sudamérica y América Central hablamos de unos 206 aviones, Europa necesitará el reemplazo de 225 aviones; 120 para Medio Oriente y Europa del este, 275 en la zona de Asia Pacífico y en todo África unas 83 unidades”, le señaló a TSS, Nicolás Topa, integrante también de DDNyRRGG de FAdeA.
“El IA-100 está llegando justo a tiempo para el reemplazo de todas esas viejas aeronaves cuyo uso no sólo se vuelve muy costoso, por sus obsolescencias, sino también inseguro. Además, actualmente existen muchos casos en los que se está llevando a cabo el entrenamiento elemental y primario de los aviadores militares en aviones turboprop que tienen un costo por hora de vuelo cercano a los 800 dólares, mientras que en una aeronave a pistón, como el IA-100, ese costo es una fracción y con los mismos recursos en aviónica”, detalló Topa.
Nueva oportunidad
“Cada vez que se abre el portón y sale un nuevo avión es como un hijo. Tu mujer estuvo embarazada, el bebé nació, lo mandaste al jardín, a la escuela, y ahora llegó el momento de que se vaya de la casa”, manifestó Bima. El portón al que se refiere son las gigantescas puertas levadizas del Pabellón 90, corazón de la línea de producción del IA-63 Pampa III, al igual que lo será de la del IA-100.
“A nosotros nos tocó una etapa de la empresa en la cual el Pampa ya era un producto consolidado, un mito, y seguramente la gente que participó de la concepción de ese proyecto tenían entonces la edad que hoy tenemos nosotros, entre 30 y 40 años. Quizás en el futuro el IA-100, como el Pampa, tenga ‘nietos’ con sucesivas modernizaciones, pero ahora, probablemente somos nosotros los padres del IA-100 y hoy estamos en ese momento, en la concepción”, agregó Bima.
Enfatizó por último Vidal “El desarrollo de este nuevo avión es lo que le va a permitir a FAdeA fabricar en gran volumen. Quizás las cuestiones presupuestarias o la complejidad del Pampa hacen que la cantidad de unidades que uno pueda llegar a fabricar sean pocas, pero el efecto derrame del IA-100 puede ser diferente y por qué no, darnos la posibilidad de producir cientos de aviones”.
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El ministro de Defensa argentino, Agustín Rossi, confirma el desarrollo del avión IA-100 Malvina
Comentario final de AgendAR:
No hay mucho para añadir al excelente «reportaje al IA-100» de Carlos de la Vega. Este trabajo tiene el mérito añadido de haber salido en La Nación, diario que suele hablar pestes de todo desarrollo aeronáutico argentino. Con el IA-100 lo ha hecho de sobra, incluso antes de conocerlo. Pero nos queda un poco de tinta en el tintero. Ahí les va.Primera cosa a destacar: que el IA-100 es un hecho que sale de otros tres hechos: el breve pasaje del ing. Tulio Calderón, de INVAP, por la gerencia general de FAdeA, entre 2014 y 2015. También es el resultado de los contratos de FAdeA hechos con EMBRAER, no bien se le dio el olivo a Lockheed, para fabricar componentes estructurales del transporte militar KC-390. Por último, nació de la decisión de Calderón, del Ing. Gustavo Scarpín, del IUA, y de Juan Vidal, de FAdeA, de «juntar a los pibes» (los ingenieros aeronáuticos jóvenes) y hacer un «Skunk Works», y sacar un proyecto de planos a «roll out» en un año.Y lo hicieron. Fue un «first timer» en la historia de la planta cordobesa desde el Pulqui II, pero aquel avión ya venía con bastante cocina de Kurt Tank desde Alemania.Segunda cosa a destacar: una mención especial para EMBRAER. En el acuerdo inicial, el hacernos aviopartistas del KC-390 podíamos llegar a cobrarlo en aviones terminados. No era pavada: íbamos a tener reemplazos nuevos y a turbina para nuestros viejos Hércules C-130, la logística aérea de todas nuestras Fuerzas Armadas. Ya FAdeA había puesto la plata, moldes, hornos al alto vacío y capacitación necesaria para fabricar los segmentos de cola del KC-390 en fibras de vidrio y carbono, cuando Brasil nos pasó la mala noticia: había llamado el embajador británico. Y dijo que el embargo de componentes electrónicos e informáticos contra la Argentina seguía en pie. Si EMBRAER persistía en usar el avión como parte de pago con Argentina, el KC-390 se quedaba sin aviónica.Tulio Calderón humeaba de furia cuando me lo contó. Pero al día siguiente, él, Scarpin y Vidal juntaron a «los pibes» y les dijeron que transformaran su nueva baquía en materiales compuestos en un avión de entrenamiento primario. Y que lo hicieran en un año, para sacarle la maldita costumbre a la fábrica de tomarse eones para todo. Y Scarpin, a quien le gustan los autos de Bond, James Bond, añadió: «Y quiero un parabrisas bien chanfleado. Que el avioncito parezca un Lamborghini con alas». Creo que no se puede quejar.De este nuevo tropezón con los brasucas salió un avión nuevo para la Argentina, un conjunto de materiales nuevos para hacer éste y otros aviones, y un nuevo modo de trabajo en diseño. Cuando hacemos «vamos y vamos» con EMBRAER nos termina yendo bien. Incluso cuando nos va mal.Tercero a destacar: «Skunk Works», el concepto. Ése es el sobrenombre del departamento de desarrollos avanzados de Lockheed-Martin desde los ’40. Su característica es funcionar como una burbuja, libre de toda interferencia burocrática, y concentrarse en el diseño básico y de detalle de cosas hasta entonces novedosas y secretas, llegar a un modelo de evaluación tecnológica construido, y chau. Será el resto de la empresa la que se encargue, rascándose la cabeza, de producir las partes o más probablemente, de contratar a los proveedores, lidiar con las agencias regulatorias militares y civiles, y tratar de vender el avión. Los aviones revolucionarios nacen así.
Un Skunk Works no es un modelo condenado al éxito. Pero ha sido imitado muchas veces. El taller Phantom Works de McDonnell Douglas trata de lograr lo mismo, y si el consorcio europeo EADS todavía no tiene un «Skunk» es por ser una organización demasiado multilateral, federativa y reciente, o porque lo tienen escondido. Los rusos y chinos tienen sus propios Skunks, pero ahí todo es secreto doble.Volvemos al ruedo, compatriotas. Por la puerta chica y algo descalabrados, pero más toreros que nunca.
Daniel E. Arias
Primer vuelo del IA-100 (Video oficial FAdeA). ¡¡De 2016!! Por algo estamos apurados
Hace 40 años, en la tarde del martes 25 de mayo de 1982, el capitán Roberto Curilovic y el teniente de navío Julio Barraza dispararon desde sus aviones Super Étendard los dos misiles Exocet que provocaron el hundimiento del buque inglés de 31.600 toneladas Atlantic Conveyor con un valioso material bélico. Fue la mayor pérdida logística británica durante la Guerra de Malvinas, e incluso la más grande de cualquier país beligerante desde la II Guerra Mundial.
La pérdida del material osciló las 230 millones de libras esterlinas: la fuerza británica se quedó sin 12 aeronaves, tres helicópteros Chinook, otros seis helicópteros, un Sea Lynx y dos aviones Harrier. También significó la pérdida de equipamiento para una brigada de 4.500 hombres, vehículos de combate, misiles y una pista de aterrizaje vertical que iba a ser montada en San Carlos.
En este reportaje, el capitán de escuadrilla de Super Étendard Roberto Curilovic, oriundo de San Telmo, relató cómo fue ser protagonista a sus 35 años del ataque que causó «la pérdida logística unitaria más grande en la historia de las operaciones navales inglesas» y, luego de la guerra, encarar la «misión más importante a nivel personal»: el apoyo a los familiares de los caídos en Malvinas.
– Télam: ¿Cómo fueron los preparativos los días previos al ataque al Conveyor?
– Curilovic: Primero hubo una preparación logística de los aviones. Fue de vital importancia la labor de los mecánicos, quienes suelen ser anónimos, pero cuya tarea es fundamental porque cualquier falla en la preparación de los aviones, imposibilita la misión. Luego, hubo una preparación operativa: teníamos blancos prioritarios para tratar de neutralizar la operación anfibia de los británicos disminuyendo la capacidad aérea de sus portaaviones. Eramos 10 pilotos con un equipo de 90 mecánicos pero sólo disponíamos de 4 aviones y 5 misiles, debían ser utilizados contra los buques del núcleo -los principales- que significara el mayor daño posible. De hecho, lo significó.
Un homenaje que realizó el Ministerio de Defensa a la participación de la Fuerza Aérea en la Guerra de Malvinas. Fotos: Camila Godoy.– T: ¿Qué recuerdo tiene del momento exacto del ataque ese 25 de mayo?
– C: Uno no ve el blanco, lo detecta con un sistema de radar. Con un estudio rápido de la pantalla determinamos la presencia de dos buques: uno grande y otro mediano. Ahí le ordené a Barraza: «Vamos por el más grande». Cuando vi salir esos dos misiles con sus estelas de fuego en medio de la oscuridad pensé «qué arma poderosa tenemos». Yo sabía que esos misiles pegarían en un buque pero no sabía cuál.
– T: Inmediatamente luego del ataque fueron detectados por el portaaviones inglés Invincible que los atacó ¿Cómo describiría ese momento?
– C: Hubo una gran confusión electrónica en la fuerza de tareas británica, se sintieron vulnerables al ataque misilístico, para ellos era algo prioritario determinar la aproximación de aviones. El Invincible lanzó 6 misiles de a pares. Un par de ellos fue a un helicóptero inglés que hacía cortina antisubmarina y lo derribó. Los otros no nos alcanzaron.
– T: ¿Cómo describiría el daño que causó la misión llevada a cabo?
– C: Con nuestro ataque al Conveyor, donde falleció el capitán Ian North y otros 12 tripulantes, Gran Bretaña sufrió la pérdida logística unitaria -dado el alto nivel de concentración de pertrechos en un mismo buque- más grande en la historia de sus operaciones navales. Es más, al perder sus helicópteros, tuvieron que cambiar su estrategia y caminar 100 kilómetros por la turba con mochilas de 45 kilos lo que hizo que un combate casi del siglo XXI se transformara en medieval.
– T: Durante esas horas de vuelo ¿Tenía comunicación con Barraza o con la base en continente?
– C: Hablar es decirle al enemigo dónde estás. Nos habíamos adiestrado en parejas de secciones y con Barraza siempre volábamos juntos de manera que sólo era mirarnos o hacer una seña para entender qué es lo que debíamos hacer. Volamos sin hablar hasta el momento que debíamos trepar de la baja altura para saber dónde están los blancos y hacer el lanzamiento, esa fue la única indicación.
– T: ¿Se puede describir en palabras lo que se siente en esos minutos previos y posteriores al mando del ataque de un blanco enemigo?
– C: Nuestro entrenamiento lleva esto implícito. Un piloto cierra la cabina, despega, se funde con el avión y cumple su misión. Vas volando muy rápido, a mil kilómetros por hora, las distancias se acortan, hacés unas 4 cuadras por segundo. Todo pasa muy rápido.
– T: Ese mismo día, con diferencia de minutos, una escuadrilla de A4B de la Fuerza Aérea atacó con éxito la fragata Coventry en San Carlos ¿Es verdad que no hubo coordinación entre ambos ataques?
– C: No fue coordinado. Siempre digo coloquialmente que fue «la mano de Dios», como el gol de Maradona. Una de las causas por las cuales volamos tan al norte es porque en la entrada del estrecho de San Carlos había dos buques británicos conocidos como «trampa de misiles» que avisaban al núcleo de la fuerza la presencia de aviones enemigos. Los aviones argentinos los atacaron y produjeron el hundimiento del Coventry. Los británicos volcaron todo su esfuerzo para recuperar a los sobrevivientes y armamentos. Veinte minutos después, por un lugar inesperado, llegamos nosotros y atacamos el Conveyor.
– T: ¿Cómo fue el operativo de regreso?
– C: Podíamos aterrizar en Puerto Deseado -único lugar al que podíamos arribar con el combustible que teníamos- pero al ser un aeródromo bastante pobre en su capacidad de operación y ya con la noche sobre nosotros, era complicado. Le pregunté al avión tanque C130 si todavía estaba para hacer otro reabastecimiento y así aterrizar en Río Grande. Esos aviones, eran como «la gallina esperando que todos sus pichones regresen al nido». No nos abandonaban. Así que hicimos combustible nuevamente y pudimos llegar a la base de Río Grande después de 4 horas y diez de vuelo.
– T: Cuando regresaron del operativo ¿cómo fue el recibimiento?
– C: Nuestros compañeros se habían quedado esperando, sin saber qué estaba pasando. El reloj se hace muy pesado, ya después de 4 horas, pensaron que no volvíamos. Cuando en medio de la oscuridad vieron las luces de los dos aviones aproximándose, hubo una algarabía enorme. Cuando llegamos a la plataforma, abrieron la puerta del hangar, prendieron las luces y había una multitud esperándonos. Nadie sabía el resultado de la misión, nos enteramos más tarde a través de la BBC.
– T: Una vez terminada la guerra y pasado unos años, comenzó una nueva y noble «misión»: De la mano de Eduardo Eurnekian colaboraron con las familias de los caídos en llevar adelante grandes tareas como lo fue la reconstrucción del Cementerio de Darwin y los viajes con comitivas de familiares a Malvinas ¿Cómo comenzó el vínculo con Eurnekian?
– C: Cuando dejé la Armada en el 98 «no sabía cruzar la calle o tomar un colectivo». Fueron 38 años dentro de las Fuerzas. Tenía que buscar trabajo con 51 años. El destino me cruzó con Eurnekian que buscaba a alguien para la actualización del espacio aéreo argentino. Así fue como comencé a trabajar para Aeropuertos Argentina 2000 S.A. y empezamos a caminar juntos hace ya más de 20 años.
– T: ¿Cómo surgió la iniciativa de ayudar a los familiares de los caídos en Malvinas?
– C: Sabiendo que era un ex combatiente, Eduardo me involucró en este proyecto realmente humanitario que era el soporte a las familias de los caídos. La dedicación más importante a nivel personal que me tocó fue poder continuar con la vivencia de Malvinas en el desarrollo del cementerio para los caídos que se hizo en Darwin y la organización de los vuelos para llevar a esas madres que esperaron 35 años para poder ver la tumba de sus hijos. Hicimos todas las gestiones para poder hacer viajes con 300 personas y llevarlos al lugar de descanso de sus seres queridos. Lo hicimos en dos oportunidades, en 2018 y 2019.
– T: A nivel humano debe haber sido muy movilizador poder ayudar en esta causa…
– C: La imagen que me viene a la mente es una madre que me dijo «Gracias». Es inexplicable para mí lo que significa eso cuando las gracias hay que dárselas realmente a ella y a tantas otras madres que entregaron lo más sagrado.
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Nota de AgendAR:
El hundimiento con dos Exocet del destructor antiaéreo HMS Sheffield, el 10 de Mayo de 1982, generó cierto tranquilo pánico en la Task Force, y también cierto alivio esperanzado. Uno de los misiles al menos no había pegado. Tal vez ese robot aéreo francés no era tan bueno como decía Aérospatiale, su fabricante. Tal vez los argentinos habían tenido suerte. En realidad, la suerte argentina tenía nombres y apellidos: Julio Pérez, Luis Torelli, Antonio Shugt. El primero ya murió, con condecoraciones y grado de contralmirante. Los otros dos son civiles, ingenieros electrónicos, y en esta parte del año suelen ser muy entrevistados. Pero no parece que nuestros almirantes los hayan dejado desarrollar nada interesante en la posguerra.El devastador ataque a ciegas de Curilovic y Barraza con otro par de Exocets el 25 de Mayo sacó de dudas a los ingleses. Estábamos teniendo demasiada suerte: el portaaviones HMS Invincible se había salvado por un pelo, pero el misil (o los dos misiles) que le dieron al STUFT Atlantic Conveyor hizo de la campaña terrestre británica un caos logístico, y retrasó al menos dos semanas la caída de Puerto Argentino. Todo eso lo causó la pérdida de una única conteinera civil demasiado cargada de demasiados insumos indispensables por un alto oficial de la Royal Navy demasiado apurado por sus almirantes. Los Brits también meten la pata.Somos un portal industrialista, científico y tecnológico. Los temas de defensa nos gustan desde esa mirada. No muchos la tienen. Por eso cada 25 de Mayo hablamos del entonces capitán de navío Julio Pérez y de sus dos ayudantes civiles. Los países que tienen mucha gente de este tipo y la deja trabajar no pierden tan fácilmente sus guerras. Se dice que, tras el sorpresivo desembarco argentino en las islas, los asesores técnicos de Aérospatiale, forzados desde Francia por el artículo 5to de defensa recíproca de los integrantes de la OTAN, dejaron 5 misiles entregados a la Armada como 5 enigmas. Andá a usarlos. Había que resolver la conexión entre dos sistemas tecnológicos que para la mayor parte de la Armada eran dos perfectas «cajas negras»: el radar de baja potencia Agave del avión portador y la computadora de navegación inicial del Exocet. El radar le marca a la computadora la ubicación del blanco, y en la primera fase de su vuelo, el misil sigue ciegamente esas instrucciones, impermeable a toda señal externa. Pero en la etapa terminal, prende su propio radar de proa y se deja guiar por éste, porque sus constructores asumen que un blanco naval es móvil por naturaleza, y ya no está donde figuraba en su programación inicial. Esto se llama guiado semiactivo.El diálogo informático entre el radar del avión y la computadora del misil no estaba resuelto, o eso le habría asegurado Francia a Inglaterra cuando aquí se armó la trifulca. Duerman sin frazada, messieurs les anglais, ces missiles la ne voleront pas! Sin embargo, sí lo hicieron, y sabemos que casi todos, incluido el 5to y ultimo, disparado contra el HMS Invincible el 31 de mayo, hicieron impacto. Hoy probablemente un grupito de estudiantes avanzado de una escuela técnica especializada en informática podría generar el programa y la circuitería para resolver ese enlace bidireccional entre misil y avión. Pero en 1982 el mundo militar argentino, acostumbrado a importar soluciones en lugar de resolver problemas, era mayormente analógico, pre-digital y bastante bruto. Los «nerds» de las tres armas, incluso de una tan tecnológica como la Aviación Naval, eran usuarios avanzados, no investigadores ni desarrolladores. Ese cisma profesional se inscribe dentro de otra grieta mayor: la comunidad militar y la universitaria llevan décadas odiándose: al menos desde el golpe de Uriburu en 1930. Es un «aquí nosotros y allá ustedes» que no empezó la Noche de los Bastones Largos del general Juan Carlos Onganía, cuando cesanteó a 2000 profesores de la Universidad de Buenos Aires, tras romperles un poco la cabeza. Sin duda, eso agravó el problema.
Pero como uno nunca sabe cuándo va a necesitar bichos raros, los investigadores estaban recluidos en CITEFA (Centro de Investigación Tecnológica de las Fuerzas Armadas), donde desarrollaban sistemas de menor potencia militar pero propios, como el misil antibuque MP1000 Martín Pescador, y nadie les daba bola. Es fama que cuando la Fuerza Aérea le quitó su apoyo al Martín Pescador, adujo que su negocio era atacar blancos terrestres, no marinos. La prospectiva no parece el punto fuerte de estos muchachos. La historia, aquí.El bicho raro en jefe en misiles de nuestra Armada era Julio Pérez. Había visto el abandono del proyecto Martín Pescador, una historia bien característica de CITEFA: no nos dan un mango, el diseño se atrasa cada vez más, ningún cronograma se cumple, y si alguna vez llega a prototipo y se ensaya, ya es obsoleto. Nadie protesta, somos una organización vertical. Mejor compramos algo afuera, bien poderoso. Obviamente, sólo a un país OTAN, añade la cúpula. Gente generosa, además: eso deja vueltos. Sólo lo conocimos a Pérez por las cosas que dijo en diversas entrevistas de posguerra, cuando ya tenía aseguradas la fama y los ascensos. Nos parece, por su precisión al hablar, una persona de gran claridad mental. No tenemos pruebas firmes de que haya sido el trío Pérez-Torelli-Shugt el que redescubrió comó programar desde un radar aeronáutico (el Agave) el vuelo inicial de un Exocet AM39. Van apareciendo otros nombres, civiles, para sorpresa de nadie. Pero tenemos bastante evidencia circunstancial de que los franceses, quizás muy contra su voluntad (cero amor por los ingleses), nos jodieron y se fueron dejando cosas sin hacer. La primera evidencia circunstancial es que la Task Force no parece haber estado esperando un ataque misilístico el 10 de mayo, cuando, ups, perdió el HMS Sheffield. El Almirante Sandy Woodward estaba bastante convencido de que el combo formado por un destructor Type 42 y una fragata type 21 era técnicamente imposible de atacar. Tuvo que cambiar de idea.La otra evidencia es que recién después del ataque al Sheffield el MOD, o Ministry of Defence británico, le pidió ayuda al gobierno militar chileno para organizar una desprolija y desesperada operación de los legendarios comandos SAS (Special Air Squadron). El objetivo era destruir los Super Étendard en sus hangares, en la Base Aeronaval Río Grande, en Tierra del Fuego, ametrallar a los pilotos en sus dormitorios, y escaparse luego en helicóptero a Chile. Era de película de James Bond, pero al SAS esas cosas a veces le salen bien. Ésta en particular le salió para el carajo, pero ésa es otra historia.La evidencia final de que los ingleses no esperaban que pudiéramos usar los Exocet AM39, es decir los aerotransportados, la da el relato de Ali Magoudi, psiquiatra durante más de 9 años del presidente francés Francois Mitterrand. Al toque del hundimiento del Sheffield, relata Magoudi en su libro «La psychanalyse de François Mitterrand » (Éditions Maren Sell)», Maggie Thatcher llamó a Mitterrand para exigirle, en términos taxativos unos códigos informáticos que, transmitidos por radiofrecuencia a un Exocet en vuelo terminal, permitirían engañar a su radar de búsqueda activa. Si esto es cierto debía tratarse de un algoritmo muy avanzado. Y es que tenía que burlar un misil verdaderamente inteligente: incluso aquel AM39 de 1982, hoy tan superado, podía detectar una fuente de interferencia. Y cero tolerancia con eso: estaba programado para transformarse automáticamente de un antibuque a HARM, es decir un misil antirradiación: apuntar hacia esa antena interferente y hacer impacto en ella. Bueno, había que engañar ese sistema de defensa, y a distancia. Maggie Thatcher fue bastante brutal con maitre Francois: si Mitterrand no suministraba los códigos, ella daría orden de ataque a sus 4 submarinos misilísticos Polaris estacionados frente al Mar Argentino, y borraría del mapa alguna de nuestras ciudades. ¿Córdoba Capital, tal vez?Agoudi publicó todo esto en 2009, con Mitterrand ya muerto y enterrado, y el libro causó su revuelo. Ignoro si Thatcher hubiera volatilizado Córdoba de un misilazo balístico. Es cierto que su flota todavía no tenía una opción blanda, llámese misiles crucero de carga explosiva química, como los Tomahwk. Y es igualmente cierto que los Polaris A3, llamados «Topsy Turvy» (vieja borracha) por la alegre muchachada de la armada inglesa, estaban preparados para barrer con blancos soviéticos muy defendidos: tenían como única carga útil un trío de MIRVS (Vehículos Múltiples de Reentrada), cada uno de 0,6 kilotones de potencia. Estos debían caer anillando el blanco para un buen «daisy cutting», es decir «cortar las margaritas», lo que significa demoler todo muy al ras. Es argot técnico naval de época. Maggie tal vez no se hubiera atrevido a tanto: de haber hecho na Hiroshima en la capital cordobesa, la furia antibritánica en Sudamérica podría haber llevado a rupturas diplomáticas y sanciones comerciales, e Inglaterra detesta perder dinero. ¿Y para qué empujar a la región, que guarda algunos malos recuerdos del Reino Unido, a aliarse con la URSS, en aquel momento obstinada en seguir existiendo y sin final a la vista? Por lo demás, siempre que Londres quiso ahorcar al gobierno de Buenos Aires durante el siglo XIX su arma de elección fue bloquear el Río de la Plata. No se necesita una gran flota para ello, y el recurso probó ser muy costo-efectivo.Pero no quiero desviarme. Volvemos a al Contraalmirante Julio Pérez. Creemos en serio que fue quien le enseñó a la Armada cómo programar el vuelo inicial de un Exocet, y que eso no lo sacó de ningún manual, aunque probablemente los conocía todos de memoria. Son esas cosas que un buen vendedor de armas avanzadas, como Aérospatiale, no enseña, porque prefiere vender pescado y no repartir redes y manuales de pesca. Sin embargo, por una parte Pérez había hecho una estadía larga de entrenamiento en la sede de Aérospatiale en Paris, junto a Torelli y Shugt, cuando la Armada adquirió el misil y la guerra de Malvinas no era siquiera imaginable. Por otra parte, había estado años diseñando el sistema de guiado manual del Martín Pescador. Por último, sabemos con evidencia plena que este trío criollo, un milico acivilado y dos civiles amilicados, logró algo probablemente más difícil: programar el vuelo inicial de un AM38, es decir un Exocet antibarco, y usando no un sofisticado Agave, sino un minúsculo radar francés de infantería RASIT de 2 kW de potencia. En este caso, funcionaban ellos mismos, calculadora en mano, como computadoras de tiro vivientes, intermediando entre el radar y el misil. Y usaban no algoritmos en hexadecimal, sino instrucciones más bien analógicas: cambios de intensidad, voltaje o frecuencia de una señal eléctrica. En nuestra cultura digital de hoy, suena raro. En la necesidad, había que inventarlo. Y lo inventaron. Tiene que haber sido una tarea mucho más ardua que programar un Exocet desde un radar Agave, espefícamente hecho para eso. Magia pura. Los franceses seguramente no pensaban que seríamos capaces de algo así, y los ingleses menos. Pero es la historia del éxito (tardío e inútil) del misileo del crucero antiaéreo HMS Glamorgan en la madrugada del 12 de junio de 1982 desde una desprolija y pesadísima colección de bultos, rascuaches, estoperoles, madrolas y pendorchos que Pérez, Torelli y Shugt llamaron ITB, o Instalación de Tiro Berreta.La historia, aquí.El ataque de la ITB fue doblemente sorpresivo: Argentina estaba a 2 días de rendirse. Y aquel misil puramente naval, sacado del destructor ARA Seguí, averiado y anclado en Puerto Belgrano, no tenía nada qué hacer en Hooker’s Point, en la costa adyacente a la Base Militar Malvinas, a 1461 km. de distancia. Pero ahí estaba y dejó knock-out al Glamorgan. Único buque inglés que zafó de visitar el fondo del mar tras comerse un Exocet disparado por argentinos.CITEFA ya no existe, y hoy se llama CITEDEF. Pero no parece que ninguna fuerza armada se esté tomando en serio esa institución. Hace años que allí dan vueltas y vueltas con un sistema director radarizado de tiro antiaéreo con cañones Oerlikon de 20 mm. El problema no es que la idea sea vieja, o una sola: el problema es que nadie cree que ninguna industria lo vaya a producir, y ninguna fuerza lo vaya a desplegar. Es trabajo desesperadamente inútil. Ésas cosas -la superioridad dixit- se compran afuera.No discutimos la efectividad del Exocet. Si hubiéramos desembarcado en Malvinas cuando ya habían llegado los 15, la respuesta inglesa habría sido probablemente más diplomática, o su triunfo militar mucho más penoso. ¿Quién lo puede saber? Pero cada vez que recordamos esa guerra nos preguntamos si los Pucarás y los Aermacchi bipostos no habrían sido más efectivos disparando misiles guiados Martín Pescador, por muy toscos que fueran, y no usando únicamente bombas bobas, o misiles cohetes FFAR de 70 mm. sin sistema alguno de guiado. No fuimos los únicos en hacerse estas preguntas. En la posguerra el Martín Pescador se fabricó en serie, en tiempos de Alfonsín, y voló bajo las alas de TODOS los aviones militares de dos asientos de Argentina. Atacando en enjambre y desde varias direcciones, podían darle leña, fruta y verdura a casi cualquier barco desde unos 5 km. de distancia. Esos misilitos de morondanga, los Martín Pescador, amén de los Exocet remanentes, pueden haber sido una explicación (no la única) de que en tiempos de Alfonsín Chile haya resistido la tentación de hacer leña del árbol caído con nosotros. Tener armas propias a veces sirve para ganarse la paz, o cierta paz.Nos preguntamos también cuánto más efectivos habrían sido los A4B y A4C de la Fuerza Aérea si hubieran contado con alguna bomba planeadora nacional, dotada de algún sistema de guiado autónomo o a distancia, capaz de atacar las naves inglesas desde un «stand off» de 60 km. o más. Eso habría dejado a los aviones de ataque argentinos más de 10 km. fuera del alcance máximo del misil aire-mar más peligroso de la Task Force, el Sea Dart.¿Estamos hablando de tecnología marciana? No, lectores. Son fierros que tuvimos en fase de prototipo entre 1950 y 1956, con la bomba voladora Tábano, diseñada por un equipo de ingenieros polacos dirigido por Ryczard Dyrgalla, y con la PAT-1 (Proyectil Autodirigido Argentino), a cargo de un equipo de alemanes (Julius y Karl Heinrici y Dieter y Goets Mandel). Ambos armamentos fueron testeados desde distintos bombarderos y cazas, no sin contratiempos y alguna tragedia propias del desarrollo de armas complejas. El proyecto alemán era más ambicioso: los Heinrici y los Mandel tenían encima toda la experiencia de la V-1, el primer misil crucero de la historia. Y de uso masivo, además. Nuevamente, la historia, aquí.Lo cierto es que la Tábano y la PAT-1 quedaron en prototipos y los equipos se desbandaron. Sí, típicamente. Excepción hecha del Exocet, y crudas como todavía estaban, esa bomba planeadora y aquel intento de una V-1 criolla eran mejores armas que todo lo que le tiramos encima a los ingleses en Malvinas 34 años después. Pero sobre todo, eran nuestras.
Por eso, entiéndase, éste artículo no está dedicado a la hazaña más vistosa de aquel día, que fue el hundimiento del HMS Coventry con bombas bobas a cargo de la Fuerza Aérea Argentina. Por supuesto que hay más adrenalina y cosa de Hollywood en atacar destructores y fragatas armadas con lo último en sistemas antiaéreos, usando tristes aviones de los años ’50 y bombas de la 2da Guerra.
Pero lo que cuenta en guerra son los resultados. Con mucho menos peligro para sí mismos y sus aviones, aquel 25 de Mayo de 1982 Curilovic y Barraza lograron mucho más. No estamos en contra del heroísimo. Sólo en contra de la estupidez y entreguismo crónicos del sistema argentino de adquisición de armamentos.Lo que nos preguntamos es por qué Argentina a sus Pérez, Torelli y Shugt nunca los deja dirigir y terminar proyectos, salvo cuando las papas queman. Si este paradigma persiste, no importa qué o cuántos chiches de destrucción se compre el país ni a quién. Sin investigación, desarrollo y producción industrial propios, nuestras fuerzas serán irremediablemente bananeras.
La empresa estatal Energía Argentina (ex IEASA), a cargo de las importaciones de gas, adquirió ayer martes 13 buques más de gas natural licuado (GNL) para el mes de julio. Los altos precios del gas en el mundo impactan también a nuestro país.
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En lo que va del año, ya compró 31 barcos para abastecer en el invierno (a esta altura, el año pasado había adquirido 47). En enero, la Secretaría de Energía había previsto comprar 70 barcos de GNL, pero la disparada de los precios internacionales revirtió las proyecciones y obligó al país a buscar otras fuentes de suministro.
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Nueve buques de GNL irán al puerto de Bahía Blanca, que tiene una capacidad de regasificación de 15 millones de metros cúbicos por día (m3/d), y cuatro para Escobar, con capacidad de 22 millones de m3/d.
Los precios promedio adquiridos fueron US$ 25 por millón de BTU, mucho menores a los US$ 40 y US$ 30 de las dos licitaciones anteriores, pero todavía a valores muy superiores a los US$ 8 a los cuales se compró GNL en 2021.
De hecho, con esta licitación, cada buque de gas licuado costará en promedio US$ 50 millones y las importaciones totales de GNL ya les demandarían al fisco US$ 2000 millones.
El año pasado, por caso, los 56 barcos que se adquirieron costaron en total US$ 1100 millones, casi la mitad de lo que se desembolsó en lo que va del año por menos buques.
Las importaciones de GNL afectan las metas acordadas con el FMI por partida doble. Los altos precios internacionales del gas impactarán de lleno en el gasto en subsidios energéticos, ya que el Estado deberá afrontar los mayores costos con pocas posibilidades de trasladarlos a las facturas de los servicios públicos.
Además, al tratarse de contratos dolarizados, con una devaluación de la moneda de 3% mensual y tarifas de gas y electricidad en pesos, cada día que pasa, los usuarios cubren cada vez menos del costo total del sistema energético.
Las compras al exterior de GNL implican también una salida de dólares del país, que, en un contexto de escasez de divisas y ante la necesidad de sumar reservas, afectan la importación de otros bienes y servicios, y la segunda meta con el FMI.
En el último informe de intercambio comercial argentino (ICA), que publica cada mes el Indec, se destaca que, dentro de las importaciones, el rubro “combustibles y lubricantes (CyL)” fue el que más aumentó con respecto a abril de 2021.
“El valor de las importaciones de abril de 2022 fue 47,3% superior al registrado en igual mes del año anterior. Este aumento fue de US$ 2210 millones. Las cantidades subieron 24,5% y los precios, 17,9%. Todos los usos económicos registraron subas. El que más ascendió fue CyL, con una variación de 203,1% (US$581 millones). Se distinguieron particularmente las compras de combustibles y lubricantes elaborados (US$499 millones). Este ascenso se debió a una suba de 73,8% en los precios y de 72,6% en las cantidades”, señala.
En los primeros cuatro meses del año, se importaron US$ 3040 millones por combustibles y lubricantes, lo que implica un aumento de 195,1% con relación a US$ 1030 millones que se importaron en el mismo periodo de 2021. La situación podría complicarse aún más cuando comiencen los meses más fríos y aumente el consumo de gas.
El presidente de Banco Central, Miguel Pesce, reveló en el acto de la presentación del decreto para flexibilizar el acceso a divisas a la industria petrolera que el 30% del incremento de las importaciones corresponde a la energía. Es por eso que a la entidad monetaria se le está complicando comprar dólares, pese a la mayor liquidación del agro por el alza de los precios de las commodities.
Comentario de AgendAR:
En resumen, la pérdida del autoabastecimiento su -y en forma más puntual, la demora en construir la infraestructura para acceder al gas de Vaca Muerta- hacen que la guerra en Ucrania tenga consecuencias de doble filo para Argentina: aumentan los precios de nuestras exportaciones, pero también los precios de la energía que debemos importar.
Y en ambos casos, tanto los agricultores como las compañías petroleras, se resisten a cobrar menos que el precio internacional por su producción.
La secretaria de Epidemiología del Ministerio de Salud de la Nación, Analía Rearte, ofreció una entrevista radial en la que dio detalles sobre la situación de la «viruela del mono» a nivel internacional y local. Con relación a sus formas de contagio, aseguró que no se trata de una enfermedad de transmisión sexual y minimizó su “potencial pandémico”.
Además, se refirió al primer caso sospechoso registrado en la Argentina y afirmó que “tiene muy altas posibilidades de ser positivo”.
Al ser consultada en AM 750 sobre las implicancias del surgimiento de diversos brotes de viruela del mono en Estados Unidos, Canadá, Australia y varios países en Europa, la funcionaria brindó algunas precisiones sobre la enfermedad y aclaró que la viruela simia “no es la viruela humana”.
“Es un virus que está en algunos animales y que se transmite a las personas ocasionalmente. Entonces, este es un primer punto porque hace que la transmisibilidad de persona a persona sea baja. No es como el virus del sarampión o el Covid, cuya transmisión de persona a persona es muy alta y eso ayuda a que se propague”, enfatizó.
Tras ello explicó el por qué de la conformación por parte del Gobierno nacional de un equipo de trabajo específico para monitorear la situación y generar las recomendaciones específicas para los equipos de salud y la población. Al respecto, indicó: “Nosotros como Estado cuando surge algo que nos llama la atención tenemos que investigarlo, prestarle atención y vigilarlo, pero eso no significa que tengamos un nuevo virus con potencial pandémico ni mucho menos”.
En ese sentido, comparó: “En el caso del sarampión, la tasa [de contagio] es de 18. Esto significa que una persona con la enfermedad puede contagiar por lo menos a 18 personas. Y en el caso de la viruela del mono es muy bajo, de 1 o inferior a 1, lo que significa que una persona a lo sumo podrá transmitirle el virus a una persona más. Eso es lo que pasa en general y aparentemente no hay cambios en el virus. De todas formas, esto es muy dinámico y estamos evaluando a ver si hay algún tipo de comportamiento distinto”.
Y ante la pregunta sobre si el virus puede ser transmitido a través de “relaciones ocasionales entre personas homosexuales”, como trascendió en un primer momento, dijo: “No. Por ahora no está demostrado que sea una enfermedad de transmisión sexual. La transmisión es por contacto cercano, por gotas respiratorias o por el contacto cercano con el líquido de las vesículas o ampollas que genera. Pero el contagio es por contacto estrecho, no es una enfermedad de transmisión sexual”.
Como anticipó ayer el periodista Nicolás Deza, el tema de la provisión de gas a la Argentina en invierno por parte de Bolivia, iba a volverse conflictivo, y no sólo por el precio.
El presidente brasileño, Jair Bolsonaro, subió un video a sus redes sociales en el que denuncia que Bolivia redujo en un 30% el gas que le vende a Brasil para priorizar la provisión a la Argentina. Afirma “Parece orquestado”. (Noticia en seguimiento).
INVAP está diseñando un sistema para fiscalización de buques pesqueros mediante el uso de cámaras de video y reconocimiento automático de imágenes. La iniciativa ya se está instalando en un barco marplatense y luego se probaría en el buque de investigación Holmberg.
La tarea de fiscalización en los buques pesqueros suele ser muy difícil de realizar ya que las actividades siempre se realizan a mucha distancia de la costa y por períodos largos de tiempo.
Las inspecciones revisan los buques en los muelle y en ciertos casos se pueden abordar buques en altamar, pero es una tarea que demanda mucho tiempo y tiene un costo alto, por lo que son pocos los buques que pueden ser revisados.
Desde la Dirección Nacional de Control y Fiscalización Pesquera se acudió a la empresa estatal rionegrina INVAP para que desarrollara un sistema que pudiese mejorar la fiscalización, ya que si sólo se instalaban cámaras en los buques generaría tanto material que sería imposible de revisar.
En INVAP se está desarrollando un sistema que será capaz de reconocer patrones en lo que están captando las cámaras para así solo grabar material en ciertos momentos y además poder enviar alertas en tiempo real al organismo de fiscalización.
Esto permitiría también registrar eventos clave como el momento y lugar de despliegue de las redes y si se están usando aquellas con un tamaño de malla aprobado.
Este mes se instalaron las primeras cuatro cámaras en el buque pesquero de merluza y langostino “Mellino VI” de Mar del Plata para hacer las primeras pruebas que determinarán la ubicación óptima de las cámaras y qué eventos puedan reconocerse.
Trabajadores descargan pescado de un barco en Puerto Stanley, en las islas Malvinas
El proyecto está siendo ejecutado por Gustavo Cabrera, asesor de la Gerencia General de INVAP, quien afirma: “La información que se transmite al lugar de análisis tiene que ser mínima, entonces hay que dotar al sistema de una inteligencia para que haga cosas por sí solo”.
Hoy el proyecto está en al etapa de conocimiento del área, por lo que se han llevado a cabo más de 20 reuniones con armadores, capitanes, inspectores, científicos y todos los involucrados en la actividad pesquera para detectar cuáles son los hitos que se deberían poder controlar con este sistema.
“Lo que empezamos a delinear después de todas esas entrevistas es ver cuáles son las actividades clave que hay que detectar. Hay que ver en qué momento inicia un lance de pesca y cuándo empieza la pesca propiamente dicha. También hay que ver en qué momento se empieza a sacar del agua la red. Todos esos momentos que se van detectando se puede sensar de distintas maneras. Una de las formas es procesando la información de las cámaras en forma automática, con inteligencia artificial. Si uno va grabando la información de las cámaras en una memoria temporal puede poner como variable que cuando se hunden los planchones de madera o metal, los portones que están agarrados al fondo de la red, puede saber que la red se hundió del todo.
A partir de ese instante se podrían grabar tres minutos antes y siete después, y guardarlo. Además también podría emitir un alerta que diga ‘se hundieron los portones’ con latitud, longitud y hora, y se enviaría por mensaje a la dirección de pesca. El resto de la grabación de la cámara no interesa así que se borra”, explicó Cabrera.
En el mundo todavía no existe un estándar para generar este tipo de fiscalización y depende mucho de la regulación y las costumbres de pesca de cada país. “Es lógico que esto lo desarrolle una empresa de tecnología como INVAP. Nosotros no vamos a fabricar cámaras, sino que se van a usar cámaras apropiadas para el uso marino. Pero sí (diseñamos y fabricamos) el sistema que usa equipamiento comercial. Lo más importante es desarrollar los algoritmos de reconocimiento de imágenes para que reconozcan las acciones y después viene la programación de gestión de las imágenes, los mensajes, la información, los datos de GPS, la integración y gestión de todo el proceso”, dijo Cabrera.
La tarea de fiscalización en los buques pesqueros suele ser muy difícil de realizar ya que las actividades siempre se realizan a mucha distancia de la costa y por períodos largos de tiempo.
Desde la dirección de pesca ofrecieron hacer pruebas en el buque de investigación pesquera y oceanográfica Holmberg, lo cual significará un importante avance en el desarrollo del sistema ya que se podrán pedir acciones como el lanzado y recogido de redes a pedido, hacerlo en diferentes horarios del día y probar las posibles trampas que se podrían hacer para evitar la fiscalización de las cámaras, algo que no se le puede pedir a un buque comercial durante su faena.
Se espera que el sistema sea lo más independiente posible de los sistemas del barco para evitar toda la posible complicación informática y el ingreso de ruidos electrónicos. Cabrera explicó “Estamos viendo si solo usamos cámaras o algún otro sensor que indique si está empezando a funcionar cada aparato y dispare alguno de los eventos. Tenemos que tener en cuenta que el sistema tiene que tener la mínima interacción con equipos propios del barco, lo único que queremos tomar del barco es energía eléctrica. Hay muchos equipos con distintas funcionalidades, pero si querés poner un cable para medir cosas puede haber interferencias y aparecen errores. Este tiene que ser un equipo de vigilancia que está afuera, que no comparte cableado ni nada con el resto del buque”.
Nota de AgendAR:
INVAP no es nueva en esto del control pesquero. La empresa pertenece a la provincia de Río Negro, que ya en 2004 decidió cortarse sola, hasta donde le fue posible, del descontrol pesquero legal e ilegal reinante en la Zona Económica Exclusiva del Mar Argentino. Y por eso desarrolló el SIMPO: Sistema Integral de Monitoreo Pesquero y Oceanográfico.
Como el Golfo de San Matías le da a la provincia una considerable extensión de aguas jurisdiccionalmente provinciales (las 12 millas desde la costa), la flota pesquera privada costera (la de casco amarillo) allí es más frecuente que la alturera (o roja), predominante en todo el resto de la costa argentina. Culpa de la geografía, que nos dio un litoral oceánico demasiado abierto y con pocas indentaciones, bahías protegidas o caletas, y así desde las costas bonaerenses hasta las fueguinas.
Lo cierto es que Río Negro no puede decirle a la flota alturera (hoy dominada por España y China) que está obligada llevar a bordo un pendorcho que literalmente vuelve al barco un «reality show», como el SIMPO. Y eso porque sobre la ZEE nacional, entre las 12 y las 200 millas, decide el estado federal y no las provincias. Y desde la derrota de Malvinas el estado federal, en materia pesquera, está ausente y/o teledirigido.
El SIMPO hacía transparentes los barcos amarillos: monitoreaba desde el peso de la red, cuando era izada a bordo, tomaba fotografías del tipo de especies que levantaba la red (para evitar las frecuentes declaraciones juradas que aseguran que se pescó gato cuando en realidad fue liebre). Cruzaba estos datos con la velocidad del barco (durante un lance pesquero, baja su velocidad hasta poco más de 3 nudos), e incluso controlaba la temperatura de bodega, para dejar constancia informática de las aperturas y cierres de puerta.
El SIMPO no era puro control fiscal, sino que tenía su lado de investigación: monitoreaba también otras variables oceanográficas: salinidad y temperatura del agua, muy determinantes de la abundancia o falta de tales o cuales especies. Luego usaba el ancho de banda más bien miserable de principios de este siglo, para intentar conectarse con la red satelital geoestacionaria estadounidense INMARSAT, y transmitir así su información al Instituto Oceanográfico Alte. Storni y a la Prectura Naval Argentina.
Lo que se lograba era un control a dos bandas de qué, cuánto y cómo se pescaba, algo absolutamente insólito. En el resto de las provincias atlánticas argentinas, reinaba el mismo alegre Far West de hoy, fogoneado entonces por los pactos pesqueros con la Unión Europea (versión sintetizada: España sobrepesca, Europa del Norte se saca de encima a España, la Argentina finge vigilar y se jode). En 1998 el Mar Argentino hizo «crack»: empezó a desaparecer la merluza hubbsi, e incluso el calamar Illex argentinus. Luego el langostino. Luego todo lo demás.
El estado federal recordó que existía y empezó a ponerle candado al mar, pero tarde: empezaron a quebrar las pesqueras. No las españolas, eh. Ésas están muy subsidiadas por la UE: les regalan los barcos y el combustible a las devastadoras empresas con sede en Galicia, con tal de que no pinten por Europa. Luego España exporta pescado bueno y barato al resto de Europa. ¿Adivine de qué origen? Se lo van a decir el día del arquero.
Para 2001 habían desaparecido 30.000 puestos de trabajo costero en Argentina, tanto a bordo de la flota roja alturera como en las fileteadoras terrestres ubicadas desde Madryn para abajo, especialmente en Puerto Deseado. El resto del país no se dio por enterado siquiera, porque el trabajo industrial había desaparecido en general, y el estado federal estaba tratando de no colapsar por la furia social desatada debido a los éxitos económicos sucesivos de los gobiernos de Carlos Menem y Fernando de la Rúa.
De modo que el uso del SIMPO fue no sólo el privilegio de una provincia que tiene la costa adecuada y la empresa tecnológica adecuada para cortarse sola, sino una reacción de crisis.
Los capitanes de la flota amarilla rionegrina, basada fundamentalmente en San Antonio Este, recibieron el SIMPO a bordo de sus naves con la misma alegría que el pato la munición. Pero durante unos años empezaron a ganar más plata, porque este monitor chiquito y a prueba de sabotaje hizo que la recuperación biológica del Golfo de San Matias fuera rapidísima, a diferencia de la persistente escasez de pesca en el resto de la ZEE argentina. Pero además le permitió a la provincia empezar a cobrar en serio sus regalías, porque subdeclarar pesca, sea en cantidad, especie o valor de mercado, se volvió difícil.
Sin embargo, los sabotajes contra el sistema no eran frecuentes. Es que gracias al SIMPO las empresas de la flota local, casi todas artesanales y familiares, pudieron empezar a exportar con el marbete del Marine Stewardship Council o MSC, una rara organización internacional de estados y empresas de commodities que certifica que tal o cual artículo pesquero es el fruto de una actividad sustentable y controlada. Eso equivale a una diferencia de precio del 30% a favor de los productos con marbete del MSC. La vieja Europa nos rapiña, pero paga extra si no nos dejamos rapiñar. ¿Quién los entiende?
Pero así como la cola no mueve al perro, una provincia no decide la conducta (o inconducta) pesquera de todo un país, y los buenos ejemplos suelen eliminarse, cosa de que no desaten imitación. Fin del SIMPO: era demasiado bueno para durar, pero imponérselo a la flota roja era políticamente el equivalente de atarle un babero a un tigre. Good luck with that!, como dicen en Puerto Deseado, Santa Cruz. Pero ahora lo dicen en chino.
Porque las condiciones han cambiado. Casi todas las aterradoras pesqueras españolas instaladas legalmente y protegidas bajo gruesas corazas de vista gorda, como la mítica ARBUMASA, han sido compradas por China a través de empresas estatales. Alegría, compatriotas, hemos pasado de la sartén al fuego, como quién dice. Pero además, en cada temporada de pesca, como un derrame de óxido que fluye desde el Pacífico y entra al Atlántico por el Estrecho de Drake, nos visitan entre 400 y 600 barcos asiáticos ilegales, técnicamente en estado de «¿me hundo o no me hundo?».
La precariedad y la ilegalidad son las bases económicas del sistema en la pesca a distancia. Algunos de esos barcos tienen permiso de pesca expedido por Port Stanley, brevemente Puerto Argentino, la capital de las islas demasiado famosas. Ese permiso aquí es ilegal. La mitad de los visitantes al menos es china. Del origen que sean (hay barcos coreanos, españoles, taiwaneses, incluso españoles, y hasta algún polaco exótico) casi todos tienen tripulación filipina o malasia en condiciones de semiesclavitud. A bordo la vida es brutal y a veces, breve. Y no se vaya a creer que a estos bravos capitanes la milla 200 de la ZEE argentina los ataja. Si Ud. píensa que en los ’90 hubo sobrepesca, tendría que ver lo que está pasando hoy. Lo dicen hasta los yanquis, ofreciéndose como guardacostas de ocasión. Siempre se puede estar peor.
De modo que la Argentina, y ya no sólo Río Negro, está viendo si hay algún modo de control electrónico a distancia. Tecnológicamente, las condiciones son más favorables. ARSAT puso ancho de banda a lo grande en toda la costa del país, y aseguró comunicaciones satelitales baratas y exclusivas gracias a sus satélites geoestacionarios ARSAT 1 y 2. De modo que hoy no es imposible hacer de un pesquero un «reality show» en tiempo real.
Como advierte el Ing. Cabrera, de INVAP, las cosas que se buscan controlar a distancia son menos en cantidad y más específicas. Esta vez no se pretende hacer de la flota roja legal una gran fuente de información oceanográfica: simplemente controlar que no meta tanto el perro con su negocio. De todos modos, esta movida es cautelosísima y no está condenada al éxito: los intereses a favor del descontrol actual involucran a demasiadas cancillerías demasiado poderosas.
Ahora ya no es un tigre, hay que ponerle un babero también al dragón.
Pero la Argentina sí está condenada a tratar de recuperar cierto control sobre su propio mar, que después de los Acuerdos de Madrid y otras sevicias británicas y genuflexiones de nuestra cancillería ya no le queda tanto. Porque las consecuencias de una debilidad tan persistente y tenaz empiezan con la pérdida de aguas territoriales, y luego sigue con la de territorios continentales.
La historia no tiene mucha piedad con los países vocacionalmente débiles.
Martín Guzmán convocó a un acto para hoy martes a las 10.30 junto a petroleras, gobernadores y sindicalistas en el que anunciará un decreto que flexibilizará el acceso a dólares para las empresas petroleras, con el objetivo de escalar la producción en un sector que el equipo económico considera clave.
Está previsto que la presentación estará a cargo del ministro de Economía, y se realizará en el Museo del Bicentenario. Del anuncio participaría el presidente Alberto Fernández.
La medida había sido adelantada en distintas oportunidades por Guzmán y se trabajó en las últimas semanas con el Banco Central, funcionarios de la Secretaría de Energía y empresarios. El viernes pasado hubo una reunión del ministro y el secretario Darío Martínez con directivos de las 10 principales firmas del sector para conversar sobre los detalles de la medida. El sábado se hizo lo propio con sindicalistas y funcionarios provinciales.
El texto establecerá una línea base de referencia desde la cual se medirá el aumento de la producción. Podría ser la producción acumulada de 2021, pero también de los últimos 12 meses, desde abril de 2021 hasta marzo de 2022, según indicó el portal especializado Econojournal. Aún resta definir el porcentaje del incremental de petróleo sobre el que se podrá acceder libremente a las divisas.
En el proyecto de Ley que ingresó al Congreso en la última semana, y que llevaba la firma de legisladores patagónicos, se habilitaba el acceso a dólares sobre una alícuota base del 20% de la producción. El decreto que está en redacción podría ser más generoso y autorizar el acceso al dólar oficial sobre un porcentaje mayor de la producción incremental.
En el caso del gas natural, se tomará como línea base la producción comprometida en el Plan Gas.Ar. Por sobre esa curva, se fijará una alícuota sobre la cual las productoras podrán tener libre acceso a las divisas equivalentes.
Con esta flexibilización del cepo, se busca incentivar las inversiones: nuevos ingresos de dólares desde el exterior.
La soja, académicamente conocida como Glycine max, es una planta leguminosa que se cultiva por sus semillas y su alto contenido de aceites y proteínas. En este momento, en 130 millones de hectáreas del mundo están creciendo estas plantas y Argentina alberga el 10 por ciento de este total mundial, con una extensión de siembra equivalente a la superficie completa de la provincia de Santa Fe.
Todas las plantas están expuestas a enfermedades que dificultan su desarrollo o incluso pueden causarles la muerte, y la soja no es la excepción. Aproximadamente el 20 por ciento de las pérdidas anuales en soja se deben a las enfermedades que afectan al cultivo, entre las cuales, las de origen fúngico son las de mayor impacto.
En un estudio que apunta a ayudar a resolver este problema, investigadores e investigadoras del CONICET en la división de microbiología del Instituto de Biología Molecular y Celular de Rosario (IBR, CONICET-UNR) y en el Laboratorio de EcoFiosología Vegetal del Instituto de Ciencias Agrarias de Rosario (IICAR, CONICET-UNR) pudieron reportar por primera vez el efecto que tienen las bacterias del género Streptomyces sobre el rendimiento y el control de enfermedades producidas por hongos en plantas de soja.
Estos estudios, publicados recientemente en la revista Biological Control, muestran que la inoculación de semillas de soja con Streptomyces eurocidicusno sólo protege al cultivo de infecciones por hongos de gran impacto, sino que también promueve su crecimiento y desarrollo.
De acuerdo con el equipo de investigación, el trabajo pone de relieve la importancia de generar alternativas al manejo fitosanitario, históricamente basado en la aplicación de agroquímicos nocivos para el ambiente y la salud humana.
“Para el control de las enfermedades fúngicas en plantas, las técnicas de manejo tradicionales son la rotación de cultivos, para que los patógenos no se enquisten en la tierra, la resistencia genética y el tratamiento con antifúngicos químicos”, explica Eduardo Rodríguez, investigador del CONICET en el IBR, y agrega: “Hoy en día, se está tratando de evitar el uso de agroquímicos, con esa idea surgió el uso del control biológico con bacterias u hongos”.
Esta estrategia de control es una alternativa para el manejo de enfermedades que apunta a utilizar organismos biológicos capaces de disminuir los efectos deletéreos que causa un patógeno sobre el crecimiento y la productividad de un cultivo. De esta manera, el control biológico permite reducir el uso de agroquímicos y evitar al mismo tiempo la generación de resistencia y la aparición de plagas secundarias.
Ayer, lunes 23, y el jueves 26 docentes universitarios y preuniversitarios realizan un paro en reclamo de salarios que les permitan, al menos, cubrir los costos de la canasta familiar.
Desde la Agrupación Gremial Docente, la representante de docentes de la UBA sostiene que no les realizaron propuestas de aumento salarial. “Hoy un docente diplomado, a cargo de cursos, por 20 horas de trabajo cobra $ 50.000”.
«Docentes universitarios y preuniversitarios de todo el país profundizan el plan de lucha convocados por la Conadu Histórica por recuperación salarial con 48 horas de paro en esta semana».
El comunicado gremial dice: «El reclamo es claro y necesario: que no haya salarios por debajo de la línea de pobreza ni continuar con docentes sin salario, los llamados ad honorem.»
“Después del primer paro (realizado el 13 de mayo) el Ministerio convocó a una reunión para el próximo 24 pero sin embargo no nos han hecho llegar ninguna propuesta hasta ahora”, expresó Ileana Celotto, secretaria general de la Asociación Gremial Docente de la UBA (AGD UBA), sindicato que agrupa a los profesores de la Universidad de Buenos Aires.
“En el 2022 se firmó una paritaria del 41% en cuatro cuotas, por eso en su momento nuestra federación la rechazó ya que era obvio que se iba a profundizar el deterioro salarial”, aclaró Celotto.
La Secretaría de Energía autorizó un nuevo aumento, del 10%, del bioetanol que se elabora en los ingenios tucumanos para la mezcla con las naftas grado 2 y 3. Según la Ley 27.640, aprobada el año pasado, las refinerías deben mezclar un 6% de etanol cañero por cada litro de nafta. Para el etanol de maíz y el biodiesel hay un sendero de precios hasta agosto.
La Secretaría de Energía, a cargo de Darío Martínez, autorizó un aumento de 10,2% para el precio del litro de bioetanol de caña de azúcar para su adquisición y mezcla obligatoria con las naftas grados 2 y 3. El litro de etanol elaborado a base de caña, sobre todo en los ingenios tucumanos, saltó de $ 73,11 a $ 80,56. El incremento de este producto regulado por la Ley 27.640 pone presión sobre el valor de las naftas, que a su vez aumentaron hasta un 14% entre el 7 y 9 de mayo.
El incremento de bioetanol cañero regirá para las operaciones llevadas a cabo a partir del 9 de mayo. El gobierno autorizó la suba mediante la Resolución 373/2022, publicada este lunes en el Boletín Oficial y firmada por el secretario energético. No aumentaba desde marzo, cuando saltó un 11,8%. Desde abril, el etanol de maíz y el de caña tienen un precio distinto, algo que no ocurre desde noviembre de 2019. Para el etanol maicero, elaborado principalmente en Santa Fe y Córdoba, el litro se comercializa este mes a $ 96,35, mientras que el litro de etanol elaborado en los ingenios de Tucumán tiene un valor de $ 80,56.
La promoción de los biocombustibles
El bioetanol de caña se mezcla por ley en un 6% con las naftas antes de que se vendan en los surtidores del país. La nueva Ley 27.640, aprobada el año pasado, habilita a aumentar los precios del bioetanol y biodiesel (que se mezcla con el gasoil) en base a cómo se mueva los precios de los combustibles de YPF en las estaciones de servicio. Para el precio del etanol de maíz y del biodiesel, el gobierno implementó un sendero de precios desde abril hasta agosto.
Los biocombustibles son productos regulados desde hace más de 15 años en el país y el precio lo fija la Secretaría de Energía. El etanol se mezcla en un 12% con las naftas (el otro 6% es para el elaborado a base de maíz) y el biodiesel (producido con aceite de soja) que se mezcla en un 6% con el gasoil.
Este aumento del etanol de caña se instrumentó dos semanas después de la suba de los combustibles de YPF. La resolución de este lunes señala que “de acuerdo a la información suministrada por YPF respecto de la variación de los precios implementada con fecha 9 de mayo de 2022 para las naftas grado 2 y grado 3, comercializadas a través de las estaciones de servicio de su propiedad en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, resulta necesario determinar los precios de adquisición del bioetanol elaborado a base de caña de azúcar destinado a la mezcla obligatoria con las naftas, que regirán hasta que un nuevo precio los reemplace”.
El hasta hoy Secretario de Comercio Interior, Roberto Feletti, presentó su renuncia al cargo directamente al Presidente Fernández y la hizo pública, junto a sus motivos -discrepancias con la política económica-, en las redes sociales:
He presentado mi renuncia al cargo de Secretario de Comercio Interior. Agradezco al Presidente @alferdez por la confianza, y a los ministros Matías Kulfas y Martín Guzmán por su trato siempre profesional y respetuoso.
Guillermo Hang, hasta hoy director del Banco Central de la República Argentina, será el nuevo Secretario de Comercio Interior.
Comentario de AgendAR:
Transcribimos el texto de la renuncia del Ctdor. Feletti. Es una manifestación, hecha con altura, de las discrepancias sobre política económica en el seno de la coalición oficialista. Que ya eran públicas. Desde AgendAR, sólo agregamos que ahora el ministro de Economía, Martín Guzmán, ha ganado espacio en el gobierno, y ha quedado en «la primera línea de fuego».
Si la inflación baja sensiblemente en los próximos meses de los picos que alcanzó en marzo y abril de este año, recogerá los frutos de la reactivación económica. Si no, la permanencia en su cargo se hará muy difícil.
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Al Señor Presidente de la Nación Argentina
Dr. Alberto Fernández:
Me dirijo a usted con el propósito de presentarle mi renuncia indeclinable al cargo de Secretario de Comercio Interior de la Nación, con el que he sido honrado desde el pasado 12 de octubre de 2021.
El traspaso de la Secretaría de Comercio desde el Ministerio de Desarrollo Productivo hacia el Ministerio de Economía de la Nación abre una nueva etapa, en la que este último se hará cargo de la política económica de manera integral, incorporando a su órbita la política de precios y demás misiones y funciones atinentes a la Secretaría que encabecé hasta aquí.
En ese sentido, considero que la actitud más razonable y profesional de mi parte es facilitar que el Ministerio de Martín Guzmán tenga libertad para seleccionar funcionarios y funcionarias que compartan el rumbo definido y el programa fijado.
Mi trayectoria en la función pública ha estado marcada por la coherencia y el convencimiento en torno a las políticas que he aplicado y defendido desde los distintos lugares que tuve la responsabilidad de administrar. Jamás prioricé el ejercicio de un cargo o mi interés personal por sobre las convicciones políticas, y esta no será la excepción.
Como balance de estos más de siete meses de gestión, destaco la consolidación del programa +Precios Cuidados, que actualmente cuenta con el doble de productos que tenía cuando asumí; el afianzamiento del programa Cortes Cuidados en todo el país; la incorporación de una oferta de frutas y verduras a las canastas vigentes; la renovación de Ahora 12; la puesta en funcionamiento del Fondo Estabilizador del Trigo Argentino, del Fideicomiso privado para la harina, y los fideos secos en góndola, y la actualización del fideicomiso privado para el aceite de girasol y el aceite de mezcla entre otras medidas.
Sin embargo, estas herramientas regulatorias, que fueron pertinentes y necesarias hasta finales del mes de febrero, se tornaron insuficientes a partir del inicio del conflicto bélico en Ucrania y el consecuente impacto en el precio internacional de los alimentos. En ese sentido y tal cual exige el desarrollo de nuevos instrumentos, principalmente en relación con la necesidad de desacoplar el precio delos alimentos a nivel mundial de aquel que pagamos las argentinas y argentinos. También urge implementar una mayor coordinación del gabinete económico y establecer un ámbito que avalúe de manera sistemática la evolución de la crisis mundial derivada de la guerra para adoptar nuevas medidas que permitan enfrentar los efectos adversos.
De mi parte, solo tengo agradecimiento hacia su persona por haberme elegido para desempeñar tan importante función, y hacia los ministros Matías Kulfas y Martín Guzmán, con quienes siempre trabajé en el marco del diálogo y el respeto. Estoy seguro de que compartimos el objetivo final, que es el de una Argentina más próspera y humanamente desarrollada. Son discrepancias sobre el sendero trazado y sobre las herramientas económicas seleccionadas las que hoy me llevan a tomar esta decisión.
En adelante, seguiré trabajando para contribuir al triunfo del peronismo en 2023, desde el lugar que me toqué, con la convicción de que representamos la única opción política capaz de garantizarle a nuestro país y a nuestro pueblo la grandeza y la felicidad que se merecen.
Les deseo a Usted y a todo el Gobierno que Usted preside el mayor de los éxitos de cara a los desafíos venideros en este mundo complejo que nos toca habitar.
Saludo a Usted muy atentamente.
Roberto J. Feletti, Secretario de Comercio Interior
Una misión reservada (a voces) del Departamento de Estado se enfocó en frenar el contrato con China que pondrá en obra Atucha III, proyecto del Programa Nuclear Argentino desde 2014. Se ha vuelto un tema más estratégico que técnico, y sus 8 años de demora ya preocupan.
(Sobre esto habíamos informado en AgendAR, y tomado posición, el 29 de abril, aquí. Pero esta nota es muy importante, y no porque es el primer artículo pro nuclear que publica Página 12 en toda su historia. Aquí el presidente de NA-SA (Nucleoeléctrica Argentina), José Luis Antúnez, hombre legendario en la comunidad nuclear y habitualmente muy parco, cuenta con franqueza ante la periodista Alejandra Dandan qué se dijo en la reunión con la gente de Washington, y sobre la necesidad de que el gobierno tome decisiones.
ooooo
“Una vez sentados, fueron directo al grano, típico de una reunión con estadounidenses”, dice José Luis Antúnez, Presidente de NA-SA, Nucleoeléctrica Argentina S.A. “Entre cortesías y exquisita diplomacia, Ann Ganzer dijo que era un visita reservada, como nación amiga y que lo hacía preocupada por la posibilidad de que el país compre un reactor chino para su próxima central nuclear de gran potencia”.
La jefa de la misión diplomática del Departamento de Estado estuvo el 6 de abril en el edificio de Villa Martelli, que aloja a la empresa operadora de las centrales de energía nuclear más grandes de la Argentina. La gira, extendida entre el 4 y el 8, incluyó reuniones en Casa Rosada con Juan Manzur, Jorge Taiana y Daniel Filmus. También con el secretario de Asuntos Estratégicos, Gustavo Beliz. Además de una reunión, junto al embajador Stanley, con la videpresidenta Cristina Kirchner.
Hubo otras reuniones más en Cancillería y recorridas al predio bonaerense de Atucha y al de la empresa IMPSA, en Mendoza, para observar el desarrollo del CAREM, un prototipo de reactor modular, que desarrolla la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA).Ante cada anfitrión, la Subsecretaria Adjunta de Política de No Proliferación repitió lo mismo, en compañía de un experto en inteligencia del Departamento de Estado, Dominic Casino, de quien (Ganzer) dijo: “Se lo robé al FBI”.
El paso de la misión dejó una tormenta en el Gobierno. El bloque del Frente de Todos del Congreso citó a Gustavo Beliz porque hace más de cien días tiene demorado un trámite para activar la última etapa del acuerdo con China destinado a activar Atucha III. Diputados y senadores están también en alerta por el CAREM. El país construye el prototipo desde 2014. Paralizado en el macrismo, la obra tiene final previsto en 2026 y compite con un desarrollo similar de Estados Unidos.
Argentina es uno de los únicos tres países del mundo con el modelo en etapa de obra, con Corea y China. Totalmente hecho en el país, el diseño está pensado para abastecimiento interno pero también para exportación, un factor estratégico capaz de producir mil millones de dólares en cada partida y que sienta al país en la mesa de los dueños del mundo. “Si los chinos entran en Atucha, nosotros queremos entrar en el Carem”, transmitió la embajada norteamericana a Cancillería en un mensaje que llegó a oídos de las autoridades científicas argentinas.
Té para tres
Ganzer subió los seis pisos del edificio de Villa Martelli hasta la sala de directorio. Observó el horizonte del río a través de los ventanales.Sirvieron café y galletitas mientras el Directorio de NA-SA en pleno se acomodaba para escucharla. Prescindieron de traductora para manejarse directo en inglés. Ganzer tomó la palabra, que luego compartió con el ex FBI, el único interlocutor alternativo de la comitiva.
“Nos dijo que lo que iban a decir no implicaba una indebida intromisión en asuntos internos de la Argentina –sigue Antúnez–, pero quería que supiéramos bien qué es lo que iba a ocurrirle al país si contrataba el reactor chino. Dijeron que esa tecnología estaba todavía inmadura. Que recién estaría madura cerca de 2030 y que los reactores han adolecido de muchas fallas: fallas de combustible, fallas de máquinas, fallas de diseño”.
A continuación tomó la palabra Casino, quien repartió documentos reservados que luego retiró, como en cada reunión que mantuvieron. Eran fotos satelitales de un supuesto derrame en una central nuclear china, una alerta por posible robo de información de la Argentina, papers y artículos periodísticos sobre faltas de seguridad del gigante asiático.
“El diálogo era cordial aún tratándose de temas muy filosos, especialmente en esa afirmación y nuestra respuesta”, sigue Antúnez. “Sostuvieron que el reactor Hualong chino, que está por comprar Argentina, no tiene casi experiencia de uso y tiene un diseño que no pasaría la aprobación de un regulador occidental. Como país amigo, sugirieron no comprarlo y reemplazarlo por tecnología occidental. Este señor siguió mostrando recortes periodísticos, cosas técnicas y así finalizó la parte de ellos”.
Antúnez agradeció, dijo que tomaba nota y que acababa de escuchar la exposición sobre la mala calidad del producto que estaba por adquirir el país y la no tolerabilidad occidental, pero siguió: “Esta selección del producto chino fue hecha por nosotros en el año 2014, hace ocho años que lo hicimos para incorporarlo a la flota de reactores, lo estudiamos muy cuidadosamente, estudiamos sus antecesores, el programa, y para nosotros era la máquina indicada cuando la elegimos y sigue siéndolo hoy”.
Enumeró el desarrollo chino: 4 máquinas en funcionamiento, 6 en construcción y 19 en planeamiento. “Mal puede ser una tecnología inmadura”.
– ¿Cómo puede ser posible que las centrales chinas no resistan el análisis de un regulador occidental -preguntó Antúnez- cuando pocos días atrás los británicos aceptaron el reactor Hualong, el mismo seleccionado por Argentina?
Dicen que Ganzer quedó descolocada con la respuesta, y buscó salir del paso. «Eso fue porque el regulador inglés no ha querido escucharnos» dijo.
– ¿O no será porque es un regulador independiente? –replicó el Presidente de NA-SA.
Argentina tiene experiencia con proveedores occidentales. Atucha I, Atucha II y Embalse, sus tres reactores nucleares de producción de electricidad se hicieron con tecnología alemana y canadiense. “Proveedores irreprochables –agregó el anfitrión–, a pesar de eso, las tres máquinas tuvieron problemas, y serios”.
Antúnez
El diablo sabe por viejo
El paso de la diplomática norteamericana fue comentado en todos lados. Muchos de sus dichos sonaron racistas y bananeros. “Patio trasero”, creyó entender uno de sus interlocutores en la Rosada. No era la palabra exacta, pero eso entendió. “No queremos que China se meta en nuestro patrio trasero”, le oyó a Ganzer. La funcionaria llegó a decir en la mesa que de continuar con la compra china, el predio de Zárate podría tener una explosión.
El viernes 13 de mayo, un grupo de senadores encabezados por Oscar Parrilli recorrió Atucha con el directorio de NA-SA y de CNEA. Salieron alarmados. Conocieron los detalles de la gira, los diálogos y pedidos y el retraso que tienen los proyectos por papeles demorados en el Gobierno.
La misión norteamericana llegó en el contexto de una mesa de trabajo permanente entre Estados Unidos y Argentina, llamada Comité Conjunto sobre Cooperación en Energía Nuclear, JSCNEC por sus siglas en inglés. Con reuniones anuales entre agosto y octubre, en uno u otro país, y encuentros suspendidos en pandemia, la mesa trabaja con la agenda orientada al terrorismo nuclear buscada por Estados Unidos, pero ajena a la Argentina.
Los científicos locales aceptan las reglas de juego aunque discuten que se torne en un ítem de política nuclear central para el país. Por eso criticaron el apuro local: el encuentro se hizo “de forma anticipada e intempestiva”, sostuvo un documento interno a pesar de que la CNEA había pedido postergarlo.
¿Por qué el apuro? Era el primer encuentro posmacrismo y con la administración de Biden, justo cuando el país se aprestaba a cerrar el contrato con China y mientras se relanzan las obras del CAREM, dirigido por Adriana Serquis.
El contrato con China de 2014, de país a país, está encuadrado en una ley. El macrismo no la anuló aunque tampoco avanzó y Alberto Fernández ordenó el año pasado acelerarlo. En diciembre, NA-SA terminó el proyecto técnico – comercial. Y el 1° de febrero entregó los papeles al Gobierno y desde entonces sólo falta el último paso: cerrar la letra fina del financiamiento y ejecutar la obra. “Ahí surgió nuestra preocupación por el atraso”, dice Antúnez, lo mismo que dijo a los senadores.
“Han transcurrido más de 100 días del plazo de 170 que nos establecimos a la firma del contrato, y todavía no sabemos nada. Priorizar el proyecto depende de la Secretaría de Asuntos Estratégicos; proponerle a los chinos condiciones financieras corresponde a Economía en un momento en el que se necesitará más financiamiento que en 2014 cuando Argentina estaba desendeudada. De Cancillería depende iniciar el planteo en el seno del tratado”.
Sobre el Carem y el interés norteamericano existen indicios desde marzo cuando el tema apareció en las primeras líneas del temario. “Lo que vemos acá, es que está el proyecto CAREM en el centro de interés de la delegación estadounidense”, señaló Diego Hurtado, vicepresidente de la CNEA.
“Quieren ir a ver el recipiente de presión a Mendoza, quieren visitar Atucha, y la verdad es que CAREM está tomando impulso, la CNEA logró encaminarlo después de la parálisis del macrismo y ahora existe una política de mucho esfuerzo para moverlo”.
Estados Unidos también desarrolla ese modelo pero no es el único interés: Ganzer dijo a la prensa que querrían asociarse con la Argentina para hacerlo.
¿De qué se trata eso? “Un antecedente para pensarlo es lo pasó con el Arsat III durante el gobierno de Macri”, dice Diego Hurtado. “Argentina puso en órbita el Arsat I y II en 2014 y 2015, una meta concebida en 2006. Satélites. Un éxito deslumbrante. El Congreso aprobó una Ley en 2015.
«En 2018 -prosigue Hurtado- el gobierno de Macri abandonó la Ley de Promoción de la Industria Satelital e intentó crear una empresa con el 51 por ciento de la empresa norteamericana Hughes y 49 por ciento de la empresa argentina para el desarrollo de Arsat III. ¿Se busca algo parecido ahora? ¿Eso es colaboración entre los estados? ¿Por qué Argentina debería compartir una tecnología desarrollada 100% por su sector nuclear? ¿Por qué deberíamos aceptarlo si podemos competir en el segmento del mercado internacional de alta tecnología? Un reactor de potencia, para producir electricidad, 100% nacional es la meta que necesitamos alcanzar. Y no estamos hablando de soja”.
El mundo sacudido por el abastecimiento energético juega al recambio tecnológico para 2050, cuando deban reemplazarse carbón y gas por mecanismos limpios para la genervación de energía. El 2050 está a sólo 28 años, dice Antúnez. Y la nuclear es una fuente de energía de recambio, justo cuando Estados Unidos busca desconectar China de América Latina.
¿Fue una sorpresa todo esto? “Los más veteranos sabemos que Estados Unidos no simpatiza con el programa nuclear argentino desde los años ’50, no desde ayer”, dice Antúnez. “Y en general todas las visitas oficiales están encaminadas a que nosotros no sigamos adelante con el programa nuclear. Así que para mí, ninguna sorpresa. No sabíamos el tema de la reunión, pero sospechábamos que venía algo porque se ha publicado muchísimo en el sentido de que la Argentina no debería comprar el reactor chino”.
Parte de los documentos repartidos por la Misión entre funcionarios argentinos.
«La RPC robó un secreto nuclear canadiense para construir una copia pirateada de un reactor de investigación canadiense, dicen fuentes del gobierno canadiense», señala el item del año 2000. RPC es República Popular China. Robó y pirateada, el tono de las críticas repetidas en cada encuentro.»
Comentario de AgendAR:
Estimado Mr. Anthony Blinken, Secretario de Estado de los EEUU. Perdón por nuestra tosca prosa periodistíca, AgendAR no es una cancillería. Todavía nos cuesta el estilo relamido.
Pero quisiéramos pedirle que en la próxima misión para frenar Atucha III incluya al menos a alguien que entienda, no de la historia nuclear argentina: son 72 años largos y complejos. A veces nosotros mismos no los entendemos. Pero pedimos, por favor, alguien que sepa del negocio nuclear en general. Eso Uds. tienen de sobra.
Subrayamos: negocio. Y no nos referimos tanto a fabricar y vender electricidad, como al negocio de vender tecnología para hacer eso mismo. O de vender -como nosotros- reactores para fabricar radioisótopos, o investigar en materiales, o formar físicos, ingenieros, químicos y otros expertos. Esas cosas son el verdadero negocio nuclear. Y nos va bien. Exportamos.
Ud. en cambio nos mandó una experta en proliferación armamentista. No entendemos para qué. Allá por 1965 la CNEA decidió no hacer la bomba, y le explicó su decisión al gobierno (estaba el Dr. Arturo Illia), quien obviamente estuvo de acuerdo. Don Arturo era un crack.
Desde entonces, la Argentina se atiene a ese principio: «No bombs». Entonces creíamos (seguimos creyendo) que lo más efectivo y menos costoso en términos estratégicos es NO desarrollar armas atómicas, siempre que se entienda urbi et orbi que es fruto de una decisión propia, no de una incapacidad tecnológica o industrial, y mucho menos de una obligación impuesta por otros. No la hacemos porque no queremos, no porque no podamos. No decimos esto para incordiar. Pero es cierto. Increíblemente, sigue siendo cierto.
Sin duda Mrs. Ann Ganzer es una funcionaria muy correcta e incluso encantadora, pero de centrales nucleoeléctricas no entiende ni mu. Se la ha pasado avisándonos que China «is always cutting corners» (cortando a través de las ochavas, haciendo berretadas técnicas) para bajar los precios de su tecnología. Mire, don Anthony, mucho no los han bajado: la Hualong-1 no es barata. ¿Es segura? Creemos que sí, ya tienen algunos años/reactor de experiencia acumulada con ese fierro.
Mrs. Ganzer probablemente no sabe que la NRC (Nuclear Regulatory Comission), la agencia federal de licenciamiento nuclear de los EEUU, licenció al menos 2 centrales deficientes. Ud. podrá informarle, como para evitarle papelones.
La menos deficiente de ellas es una PWR que en 1979 se accidentó en Three Mile Island, Pennsylvania, porque Babcok & Wilcox le había puesto poca instrumentación y los operadores -aunque bastante expertos- creyeron que estaban ingresando agua para refrigerar el núcleo de la máquina cuando en realidad lo estaba vaciando. Sí, fue el primer «meltdown» de la industria, derretimiento de núcleo. El peor accidente posible, pero en versión benigna.
No murió nadie porque el edificio de contención era robustísimo, y porque el presidente (Jimmy Carter) había sido operador de reactores PWR en la US Navy. De modo que cuando le dijeron que se había formado una burbuja de hidrógeno potencialmente explosiva en los internos del reactor, se puso discretamente al frente y ordenó a la «utility» con firmeza presidencial ventearla muy despacito a la atmósfera. Donde su contenido de tritio se diluyó rápidamente. Otro crack, el Jimmy.
Los presidentes anteriores o posteriores no habrían sabido qué hacer, y en manos de la «utility», que operaba la central pero no la había construido o diseñado, la cosa acaso podría haber terminado peor. Fue un accidente con suerte. Llegó al grado 5 de la escala INES del Organismo Internacional de Energía Atómica, pero también selló la muerte del desarrollo nucleoeléctrico estadounidense, que ya venía flaqueando por los altos costos de construcción.
Nos parece mucho más preocupante el caso de las centrales General Electric MK-1. No son PWR sino BWRs, centrales menos presurizadas y de agua hirviendo. Aquí no se licencian ni a palos, ni en los ’60 ni hoy. No nos gustan en general.
Pero el problema de la MK-1 en particular le es inherente y nada remediable: para hacer economías, el diseñador le hizo un edificio de contención abotellado, en lugar de cilíndrico o esférico, y de un volumen ridículamente bajo en relación a la potencia del núcleo. «Just for the sake of cutting corners», como dicen en Pennsylvania.
La NRC no tuvo problemas en licenciar el diseño. Bueno, sí los tuvo: hubo al menos tres expertos de la NRC que actuaron de «whistleblowers» y aconsejaron no autorizar la construcción de las 18 máquinas de este tipo que la quitan el sueño a más de uno. Pero no les dieron bola.
Por las dudas, le contamos la historia aquí, para que Ud. sepa que estamos realmente preocupados. Hay un problema en la cultura de esta institución, la NRC, esos muchachos son demasiado «pro-business», licencian cualquier verdura. Y eso es lo peor que hay para el business.
Los resultados fueron los 3 núcleos que se derritieron en el accidente de Fukushima, en Japón, en 2011, seguidas de explosiones de gas hidrógeno que rompieron los edificios y dispersaron nubes llenas de productos de fisión. Cayeron mayormente sobre el Mar de Japón porque el viento en esos días tuvo la gentileza de soplar hacia mar adentro.
En Fukushima hubo otro «first timer»: el primer incendio de una pileta de enfriamiento de combustibles gastados. ¿A quién se le ocurre ponerla en una azotea, en un país tan sísmico? Se rajó, los combustibles quedaron en seco, se recalentaron y se incendiaron.
En cuanto a las otras tres centrales GE-MK1 de Fukushima, las que hicieron derretimiento de sus núcleos, no tenían suficiente back-up eléctrico como para garantizar la refrigeración de los mismos en caso de apagón. Nos explicamos: había un único motor diesel en cada central, y en planta baja. Y estaba respaldado por un banco de baterías, también en planta baja. En el país donde se inventó la palabra «tsunami», ¿cuál es el lugar más inundable? Acertó, la planta baja. ¿Y qué pasa con los motores diésel tapado por agua de mar? Se apagan. ¿Y con las baterías? Entran en corto y se incendian.
Con esto cumplo en ponerlo en autos que dos diseños aprobados por la NRC, desde 1979 a 2011 ya causaron cuatro derretimientos de núcleo y un originalísimo incendio de piletas, accidentes de grado 5 y grados 7 (el máximo) en la escala INES. La mismísima URSS, que tenía en su haber -siempre por amarrocar el kopek- algunos diseños miserables, como el RBMK 1000 de la unidad 4de Chernobyl, jamás logró tanto.
Cumplimos en decirle que todos los funcionarios de NA-SA que atendieron a la gentil Mrs. Anna Ganzer y al señor Dominic Casino, que ella robó al FBI (¿no habrá sido la CIA?) saben perfectamente todo esto. Pero son caballeros educadísimos. Entendemos que cuando Mrs. Ganzer dijo que la Hualong-1 jamás habría pasado un proceso de licenciamiento en Occidente ignoraba que el ONR británico lo había hecho, tras casi 6 años de estudio.
No vamos a exagerar en este humilde portal la seriedad del ONR: las centrales británicas refrigeradas a gas de las islas británicas no tienen edificio de contención, y sin embargo funcionaron décadas y no han sido clausuradas jamás por ello. Not cricket!Por eso, aquí le creemos únicamente a nuestros propios reguladores: antes eran el CALIN (Comité de Licenciamiento) y la Gerencia de Radioprotección de la CNEA, y hoy es la ANR, que es una sola repartición, en lugar de dos vigilándose mutuamente, pero para poder tomar decisiones antipáticas, si la seguridad así lo exige, depende directamente del Poder Ejecutivo y tiene fondos propios.
Habida cuenta de que nuestras centrales, de 1974 hasta la fecha han tenido problemas de disponibilidad (notoriamente, Atucha I), pero jamás de seguridad, creemos que estos organismos hicieron y hacen bien su trabajo. En el caso de la ARN, se tomaron su tiempo para licenciar la Hualong-1. Pedimos que nos excuse, pero cuando dan el «sí» no hablan por boca de Ganzer. Sorry, don Tony, la tentación fue irremediable. Just a pun!
Entendemos que Ud. tiene algunos argentinos en posición de impedir que se firmen los contratos y se empiece la obra. Son operadores de pasillo y sobreviven bien en cualquier gobierno, pero ésta es la primera ocasión en que quedan muy totalmente bajo los reflectores. Veremos qué pasa.
Si Ud. nos pregunta a nosotros, AgendAR, si nos morimos de amor por la Hualong-1, le diríamos que habríamos preferido que Atucha III fuera una CANDÚ como Embalse, en Córdoba. Es un diseño que conocemos bien, podemos clonar a ojos cerrados y prácticamente no necesita de componentes o asesoramiento externos para diseño, montaje o construcción. Mejor aún, funciona con uranio natural, algo que solíamos producir y espero volvamos a producir. Nos pone a resguardo del tradicional «firmá esto o compranos esto otro, o te dejamos sin uranio enriquecido y se te apaga la luz».
No creemos que una central daba producir únicamente electricidad sino trabajo experto y bien pago en la cadena de valor de las empresas proveedoras, y aquí tenemos unas 140 calificadas para ello, entre metalúrgicas, metalmecánicas, electrónicas, informáticas, de montaje, y otras yerbas. Sacaron su chapa de «nucleares» en la terminación de Atucha II y el retubamiento de Embalse.
Como leemos los diarios (it’s what we do, Mr. Tony!) sabemos que el programa de construcción de centrales de 2014 acordado con la CNNC empezaba por una CANDU 70% argentina por componentes, totalmente a cargo de la Argentina, salvo por la financiación, que ponía la CNNC. Esa debía empezar su construcción en 2016, y en 2018 arrancaría la obra de la Hualong-1, muy llave en mano para nuestro gusto, con el mismo paquete financiero.
La cuestión es que los chinos saben que somos LA vidriera nuclear de América Latina, y con tal de mostrar una Hualong-1 aquí nos financiaban la que más queríamos nosotros, la CANDÚ, que aquí NA-SA llama «Proyecto Nacional». Pero con 3 años seguidos de sequía en ríos gigantes como el Paraná y el Uruguay, donde están Yacyretá y Salto Grande, y poca agua también en las hidroeléctricas de nuestro otro gran río represado, el Limay, nunca está de mas tener muchos megavatios nucleares: están siempre disponibles, llueva, truene o brille el sol. Y el precio del megavatio/hora nuclear se desacopla fácilmente de la locura bipolar del costo del gas y el petróleo. Y de yapa, las centrales nucleares no emiten carbono. Por eso hoy deberíamos tener ambas máquinas en obra, la Proyecto Nacional y la Hualong-1. Pero en 2016, como dijo algún ex presidente, «pasaron cosas».
El plan de construir sólo la Hualong-1 es un relicto. Es lo que dejó en pie el Ing. Mauricio Macri de ese plan de 2014, pero además lo incumplió rigurosamente. Uno de sus secretarios de Energía, el contador y empresario Gustavo Lopetegui, dueño de una considerable cadena farmacéutica y hombre a quien le tocó protagonizar el primer apagón general del Hemisferio Sur (otro «first timer» histórico), antes de dejar su cargo se jactó ante el periodista Fernando Krakowiak, de haber logrado que la presidencia Macri se terminara con el freno bien pisado sobre todo avance contractual de la Hualong-1. Y de obra, ni hablar.
Creemos que meterle el dedo en el ojo de semejante modo a nuestro principal cliente histórico de comercio exterior y financista de obra pública es muy estúpido. Pero Mr. Blinken, mientras la Argentina siga siendo una democracia nunca estará asegurado que haya siempre un Macri o equivalente en la Casa Rosada. O en su defecto, gobiernos de otro cuño pero con algunos pequeños Macris dotados de enormes lapiceras, y dispuestos a vender cara la firma. O la no-firma.
Por lo demás, necesitamos energía nuclear, porque es de base, y podemos fabricarla ahorrando importaciones carísimas de gas, y con medios propios. La idea de la actual conducción de NA-SA no es seguir comprando más máquinas chinas, ni de uranio enriquecido, y menos que menos llave en mano. Tras 72 años de historia nuclear, y como probablemente el de más éxito mundial en reactores que no son de potencia (Perú, Argelia, Egipto, Australia, Arabia Saudita, Holanda) tenemos que hacer nuestras centrales de potencia.
La que sabemos hacer (a ojos cerrados) es el CANDÚ, y nos gustaría tener 4 o 5 de estos, en buena parte para lograr economía de escala en la fabricación de los componentes, combustibles y formación de operadores. No tenemos licencia canadiense para exportar un CANDÚ, ¿pero componentes, combustibles y asesoramiento? ¡Que nos atajen! Está lleno el mundo de este tipo de aparatos, y necesitan mantenimiento o extensión de vida. De hecho, son la base del 11% de la electricidad nuclear de este planeta. Es todo un mercado.
Y la central que no sabemos hacer (todavía) es el CAREM. Nos sentimos muy elogiados cuando Mrs. Ganzer nos dijo que querrían asociarse al proyecto. Nos sentimos aún mucho más elogiados (hará unos 10 años) cuando vimos por primera vez los planos del Nu-Scale, y comprobamos que es una copia excelente y sumamente imaginativa del CAREM prototipo. Y como dicen Uds., no hay mejor elogio que la imitación. Jamás lo tomaríamos por un robo.
Y el CAREM sí que es exportable. Si lo construimos de una vez.
Sin embargo, tenemos 38 años remando en dulce de leche para hacer ese prototipo, y no tanto porque la «mishiadura» nos impide atrevernos a cosas grandes, como decía nuestro prócer nuclear, Jorge Sabato, sino por un combo de interferencias externas (rings a bell?) y de nuestras propias inepcias políticas. De las segundas, esperamos curarnos alguna vez.
Dicho esto, 38 años de investigación y desarrollo son muy caros, incluso para un país tan rico como EEUU. De modo que escucharemos ofertas.
Pero no le juramos que vayamos a agarrar viaje. El Nu-Scale es hermoso, tiene clientes garantizados por medio planeta, pero algo lo ataja porque todavía no está siquiera en obra. El CAREM sí está en obra. Interminable, eso sí. Desde 2011, le juro. Sí, no tenemos perdón. Un aparato que debería estar funcionando desde 2018. ¿No es increíble para un proyecto tan estratégico, capaz de exportarse de a decenas? Bueno, somos así.
Si no vuelven a «pasar cosas», tal vez empecemos a poner crítico el CAREM en 2027, y en línea no mucho después. Entonces estará más claro si sirve o si no sirve, e incluso Ud. o su sucesor todavía quieren ser «partners» sabrán mejor qué número escribir en la chequera.
Y un poco por hacernos los estrechos, añadimos que no nos gustaría un socio que, por ejemplo, lo compre para archivarlo y abrirle paso a su propia central. Es un mundo despiadado, éste, ya sabe. Dog eats dog, y todo eso, como dicen sus paisanos. Por eso, por ahora seguiremos siendo competidores. Si el CAREM sale bueno, ya le elegiremos marido. O esposa. We are not sexists!
Y por favor, don Tony, mande gente que entienda del negocio. «Nothing personal, just business», como dicen sus paisanos en no recuerdo qué película.
Pero era buenísima.
Los Ministerios de Economía y de Desarrollo Productivo informaron este viernes que se resolvió el traspaso de la Secretaría de Comercio Interior a la órbita del Palacio de Hacienda, como parte de «una reorganización de funciones para fortalecer acciones vinculadas a la reactivación productiva y al abordaje de la problemática inflacionaria».
Las medidas anunciadas tras una reunión que mantuvieron los ministros de Economía, Martín Guzmán, y de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, quedarán materializadas en un decreto presidencial donde se reflejarán los correspondientes cambios de estructuras y funciones.
Por una parte, la Secretaría de Comercio Interior pasará a depender funcionalmente del Ministerio de Economía, donde continuará en su cargo el secretario Roberto Feletti. El traspaso excluirá algunas funciones específicas que pasarán a depender de la Secretaría de Industria en el Ministerio de Desarrollo Productivo.
Según el anuncio, también se producirán algunas modificaciones dentro del Ministerio de Desarrollo Productivo, ya que se jerarquizará a la actual Subsecretaría de Economía del Conocimiento, que pasará a tener rango de Secretaría, y el área de Desarrollo de Proveedores y Compre Argentino, pasará a rango de Subsecretaría.
Asimismo, el Fondo de Capital Social (FONCAP) modificará su dependencia funcional desde el Ministerio de Economía hacia el Ministerio de Desarrollo Productivo, en la Secretaría de la Pequeña y Mediana Empresa y los Emprendedores.
Comentario de AgendAR:
Las herramientas que maneja la Secretaría de Comercio Interior no son las que pueden contener por más que algunas semanas la inflación estructural que padecemos. Pero sí son las más visibles para el público. Martín Guzmán ha ganado con este traspaso aún más «presencia» en el gobierno actual. Pero su continuidad ya no dependerá de las pujas internas en el Frente de Todos. Si la inflación baja significativamente en la 2da. mitad del año de los índices que alcanzó en marzo y abril, será el héroe de un gobierno acosado. Si no… «Devoto o la glora».
La reactivación de Petrel, la base antártica en la que Argentina busca recuperar un muelle y dos pistas aéreas, es uno de los hitos más relevantes de la Campaña Antártica de Verano (CAV) 2022
El ministro de Defensa, Jorge Taiana, que el 1 y 2 de mayo navegó en el Atlántico Sur a bordo del rompehielos «Almirante Irízar» para participar de un homenaje al crucero «General Belgrano» -hundido por un submarino británico durante la Guerra de Malvinas, afirmó que la campaña finaliza con un balance “ampliamente positivo”.
“El primer desafío era volver a llevar adelante una campaña ‘normal’ en la pospandemia que ayudase a recuperar en poco tiempo parte de las cosas que se podían haber retrasado o limitado por los efectos de la pandemia. En segundo lugar, se logró un avance muy valioso en Petrel, que este verano volvió a ser una base permanente, de invernada después del incendio que lo afectó en 1974”.
“Este verano logramos una primera etapa del proyecto que posibilita que una dotación realice la invernada en Petrel para avanzar con tareas de recuperación, se hicieron reparaciones en los hangares y en el sector de habitabilidad con lo que dimos un salto cualitativo y tenemos material para seguir trabajando”, apuntó el ministro de Defensa.
Taiana destacó que “este proyecto no se trata de un despliegue menor: incluso obligó al desarrollo de herramientas especiales como el pontón que diseñó el astillero Tandanor para facilitar la descarga de maquinaria y materiales desde los buques hacia esa playa”.
En su balance, Taiana insistió en que “Petrel va a modificar estratégicamente la aproximación de Argentina a su territorio antártico; las decisiones que Argentina viene implementando son un pulso en esa dirección que marca la política de Defensa Nacional que nos pide mirar hacia el Atlántico Sur, hacia nuestras islas, hacia nuestro mar y hacia la Antártida en la perspectiva de nuestra Argentina bicontinental”.
“En esa dirección se puso bastante esfuerzo y se marca un camino. Creo que los demás países han tomado nota de esta decisión, creo que algunas de las cosas que hacemos ya se están notando en el plano internacional y creo que eso está muy bien”.
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El ministro destacó que “otro punto trascendental de esta campaña de verano fue el comienzo de los trabajos en Belgrano II, nuestra base más cercana al Polo Sur, para instalar allí dos antenas de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) que van a aprovechar las ventajas de esa ubicación para multiplicar la capacidad de descargar la información que producen los satélites Saocom”.
“En estos cuatro meses también hubo que hacer traslados sanitarios que se resolvieron exitosamente, se cumplió con todos los despliegues de materiales y personal que estaban previstos y se alcanzaron todos los objetivos planificados”.
“Cuando hablamos de la campaña antártica en general pensamos en la actividad del verano en la que hay un mayor despliegue de medios y de científicos porque es cuando están abiertas todas las bases temporales y los campamentos. Pero allá quedan funcionando siete bases con personal trabajando en tareas logísticas y científicas que producen datos para muchas de las investigaciones que impulsa nuestro país y marcan nuestra presencia permanente desde 1904”.
Bases argentinas en la Antártida
Desde la refinadora brasileña informaron el cese de sus actividades en Puerto Vilelas por las condiciones fluviales y sus planes para garantizar el abastecimiento de combustible.
La empresa brasileña Raízen, que en Argentina comercializa la marca de combustibles Shell, anunció el cese de sus actividades en su terminal en Puerto Vilelas, ubicada en Chaco, por las malas condiciones de navegabilidad que presenta el río Paraná. La compañía tenía contratados un convoy remolcador y dos barcazas para 9000 metros cúbicos (m3) de capacidad de transporte.
Fuentes cercanas a Raízen, que es una de las tres grandes refinadoras del país junto con YPF y Axion Energy, informaron que ante la imposibilidad de una solución a corto y mediano plazo, tuvieron que forzar una readecuación de su logística terrestre y fluvial a fin de garantizar el abastecimiento de combustible en la zona.
Alertaron sobre el riesgo que significa tener una planta con producto pero sin posibilidades de operar en el lugar, por lo cual tomaron la decisión de interrumpir las actividades en esa terminal. Habrá que ver qué sucede con la planta de YPF en Barranqueras y otras ubicadas aguas abajo del Paraná en la provincia de Santa Fe.
Comunicaron que durante estos meses han diseñado un plan logístico, mediante el rediseño, robustecimiento y adecuación de su cadena de suministro para poder abastecer de forma confiable a toda la zona. En el escenario actual, a través de las estaciones de servicio de Shell y en el futuro mediante su terminal ubicada en Arroyo Seco o desde su refinería en Dock Sud.
Las estimaciones de The Economist -una fuente «usualmente bien informada»- son: hambre para 250 millones de personas, inseguridad alimentaria para 1.600 millones.
Lejos de este cuadro global, en nuestro país hay inseguridad alimentaria para una parte de la población, y eso significa que los más vulnerables, especialmente los niños- pueden pasar hambre.
Pero el problema en la Argentina tiene características especiales: porque somos un gran productor de alimentos. Para ayudar a debatir el problema, y qué es lo que debe hacerse, reproducimos la introducción de The Economist, los comentarios de una fuente muy cercana al gobierno actual, y nuestras propias inquietudes sobre el tema.
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«En los países desarrollados la gente se ha familiarizado con la idea de una crisis del costo de la vida, pero eso no comienza a captar la gravedad de lo que se avecina. La guerra en Ucrania está golpeando un sistema alimentario global debilitado por el covid-19, el cambio climático y un shock energético anterior.
Las exportaciones de cereales y semillas oleaginosas de Ucrania se han detenido en su mayoría y las de Rusia están amenazadas. Los precios del trigo, que subieron un 53 % desde principios de año, subieron otro 6 % el 16 de mayo, después de que India dijera que suspendería las exportaciones debido a una ola de calor.
Juntos, Rusia y Ucrania proporcionan el 28 % del suministro mundial de trigo, el 29 % de la cebada, el 15 % del maíz y el 75 % del aceite de girasol.
Las exportaciones de alimentos de Ucrania normalmente alimentan a 400 millones de personas en todo el mundo. El alto costo de los alimentos básicos ya ha elevado el número de personas que no pueden estar seguras de obtener lo suficiente para comer en 440 millones, a 1600 millones. Casi 250 m están al borde de la hambruna. Si, como es probable, la guerra se prolonga y los suministros de Rusia y Ucrania son limitados, cientos de millones de personas más podrían caer en la pobreza. El malestar político se extenderá, los niños sufrirán retraso en el crecimiento y algunas personas morirán de hambre.»
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La preocupación por una posible falta de abastecimiento de alimentos también se discute en el gobierno nacional. Según público el diario Ámbito, el tema se abordó en la reunión de Gabinete que se realizó el jueves en Casa Rosada.
El ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación, Daniel Filmus, destacó el impacto que podría generar la aprobación de la variante de trigo transgénico HB4 resistente a la sequía, tanto en el aumento de la productividad en zonas de mayor estrés hídrico como en «la consolidación de las reservas» del Banco Central, por su aporte al ingreso de divisas.
Filmus formuló declaraciones al término de la reunión de gabinete, en las que informó que en el encuentro analizó junto con su par de Agricultura, Ganadería y Pesca, Julián Domínguez, «el impacto que podría tener el acuerdo científico tecnológico» entre el CONICET y la empresa Bioceres en el desarrollo de una variante de trigo transgénico resistente a la sequía.
Al respecto, el jefe de Gabinete, Juan Manzur, puso de relieve el «aporte muy importante» que realizó la Argentina «a través de su sistema científico-tecnológico», en un contexto marcado por el alza del precio y la escasez del trigo a escala mundial, tanto por la invasión de Rusia a Ucrania como por la decisión de India de cerrar las exportaciones del cereal.
Por su parte, Filmus señaló que «Brasil, China, Australia y Nueva Zelandia dieron aprobación a las modificaciones genéticas», lo que abre «una potencialidad enorme que tiene que ver con la producción y la exportación».
Aseguró que la variante de trigo transgénico aprobada «brinda por lo menos la posibilidad de un 20% de potencialidad mayor», en especial en «las zonas donde el estrés hídrico es más fuerte».
Asimismo, indicó que consideró junto con el ministro de Economía, Martín Guzmán, la incidencia de la aprobación de esa variante en «la consolidación de las reservas» internacionales del Banco Central, en tanto representaría un significativo ingreso de divisas por exportaciones.Tanto el trigo HB4 como la soja de la misma denominación son producto del trabajo del Instituto de Agrobiotecnología del Litoral (a cargo de la científica Raquel Chan), que depende del Conicet y de la Universidad Nacional del Litoral, en asociación con Bioceres.
Comentario de AgendAR:
«Cuando en Europa entran en guerra, sube la demanda de lo que Argentina produce». Una observación que tiene bastantes décadas, pero en este caso hay un problema.
El trigo proporciona casi una quinta parte de las calorías del mundo y especialmente llena los estómagos de los pobres. Ha aumentado de precio, y los productores argentinos -como los de algunos otros países, Brasil, EE.UU.- se preparan a satisfacer la demanda.
Con los recursos de la agricultura industrial moderna, se está en condiciones de alimentar al mundo. O, por lo menos, a la parte de la población mundial que puede pagar el precio.
El problema es que la población argentina también es consumidora del trigo, del pan. Y en la mayor parte, sus ingresos no han aumentado tanto como la tonelada de trigo. No han aumentado, a secas.
Este problema es muy tradicional en Argentina. Hay actas del Cabildo de Buenos Aires del siglo XVII que registran el choque de intereses entre los que cultivaban entonces el trigo y los consumidores.
Y no tiene una solución «técnica». Ni siquiera un logro científico como el trigo resisten a la sequía cambia la situación en el presente y el futuro cercano.
Los intereses inmediatos de ambas partes están en conflicto. Y la tarea del gobierno -de cualquier gobierno, en todo el mundo- es dictar una solución que contemple esos intereses inmediatos y los de largo plazo.
Y dada la relación de bancas actual en el Poder Legislativo, necesitará también acuerdos políticos. No será fácil.
Una respuesta criolla y práctica a las megagranjas porcinas que propuso China (y que parecen haber quedado archivadas).
En la zona de Monte Maíz, Córdoba, Cecilia y Gabriela Debenedetti montaron un criadero de cerdos y una planta para producir energía a partir de los purines (estiércol licuado) de los cerdos.
En el sudeste cordobés, dos productoras tradicionales de granos se animaron a agregar valor a la empresa. Montaron un criadero de cerdos y una planta para producir energía a partir de los purines de los animales. Hoy abastecen de electricidad a dos pueblos cercanos.
Cecilia y Gabriela Debenedetti son propietarias de 1000 hectáreas del campo “El Triunvirato“, ubicado en el sudeste cordobés. Son tierras con aptitud agrícola, con suelos clase I y II, y lluvias de 900 milímetros anuales como promedio.
Históricamente se destinaban exclusivamente a la producción de granos, con una rotación de un tercio de la superficie con maíz temprano, un tercio con soja de primera y un tercio con trigo/soja.
La producción y los resultados económicos del campo eran satisfactorios, pero en 2015 las propietarias decidieron agregar actividades a la empresa. Para ello montaron un criadero de cerdos de 150 madres ciclo completo, 100% confinado, con gestación colectiva.
En este moderno sistema, las cerdas no están en boxes individuales, sino en espacios abiertos bajo techo llamados “livings” donde se desarrolla la gestación, para cumplir con las últimas exigencias europeas de bienestar animal. En esos ámbitos los animales pueden caminar, alimentarse, socializar, etc.
“La alimentación de las madres en gestación está totalmente automatizada”, explica Cecilia Debenedetti. Cada animal tiene un chip en la oreja, que es “leído” por una computadora, que le suministra la dieta adecuada a su etapa reproductiva, con la dosis necesaria en el comedero.
La PC “ordena” la mezcla de ingredientes para cada semana de gestación. Según Cecilia, este sistema mejora la productividad y el estado con que las cerdas llegan al parto y es tendencia en los nuevos criaderos que se instalan.
Los purines de los animales sufrían varios procesos y se volcaban a lagunas impermeabilizadas para su depuración, pero observaron que este sistema generaba contaminación del medio ambiente y requeriría un número creciente de lagunas.
En 2017 asistieron a una charla sobre producción de gas a partir de efluentes porcinos y salieron entusiasmadas. De inmediato, decidieron desarrollar un emprendimiento de producción de metano a partir de las excretas del criadero, combinado con silo de maíz y otros forrajes para generar electricidad como producto final, que se vendería al Sistema Interconectado Nacional. Lo concretaron con el apoyo del programa Renovar 2, disponible en ese momento para el impulso de las energías renovables.
Se formó una nueva sociedad con las dos propietarias, el esposo de Cecilia y una cuarta persona. Se presentaron a la licitación del programa en noviembre de 2017, con un proyecto de generación de 2MW/hora de electricidad, una producción importante que hoy abastece de energía eléctrica a dos pueblos cercanos (Guatimozín y Cavanagh).
Luego de varias instancias, el proyecto fue aprobado, tras lo cual se buscó la financiación, que fue otorgada por el BICE en 2019, cuando ya habían empezado la construcción de los biodigestores, una condición que imponía el programa.
Posteriormente continuó el avance de la construcción, aunque con algunos retrasos provocados por la entrega de materiales durante la pandemia. Finalmente, la planta se inauguró en agosto de 2020 y el 20 de noviembre, luego de engorrosos trámites, se aprobó el ingreso al Mercado Eléctrico Mayorista y se concedió la habilitación comercial.
La planta de producción de energía consta de tres biodigestores en funcionamiento (de 27 m de diámetro por 8 de alto) y uno en desarrollo. Los biodigestores son tanques de hormigón armado, recubiertos por aislación térmica y chapas, cubiertos por gasómetros. Cada tanque está fundado sobre 48 pilotes de hormigón armado de 13 metros de profundidad y 80 cm de diámetro.
La alimentación y extracción del digestato se realiza a través de cañerías de acero inoxidable, controladas desde una sala de bombas que es el corazón de la planta de generación de biogás.
La electricidad producida por los biodigestores es “verde”. Proviene de la fermentación de silo de maíz y de cultivos de invierno (vicia y centeno) picados combinados con la bosta del criadero, que genera metano. Este ingresa como combustible a dos motores que producen electricidad. La energía producida va a un transformador y luego se orienta hacia la cooperativa cercana que la ingresa al Sistema Interconectado Nacional.
La electricidad producida por los biodigestores es “verde”. Proviene de la fermentación de silo de maíz y de cultivos de invierno (vicia y centeno) picados combinados con la bosta del criadero, que genera metano
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La generación de metano se produce en los biodigestores a partir de la descomposición del sustrato con bacterias anaeróbicas mesófilas (que trabajan de 35 a 45 °C). Para mantener esa temperatura, cada biodigestor está provisto de una serpentina en la que circula agua caliente.
Los biodigestores también tienen agitadores: uno llega hasta el fondo y hay dos más superficiales, que funcionan intermitentemente cada 20 minutos. Su función es asegurar la homogeneidad de la mezcla.
La incorporación del criadero de cerdos y la producción de electricidad aumentó más del 100 % la facturación
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Los biodigestores consumen 90 toneladas diarias de forraje -principalmente silo de maíz pero también se incorpora el material proveniente de cultivos de cobertura- más 20 metros cúbicos de purines por día, que producen metano y fertilizante orgánico como digestato.
Este contiene una parte sólida, que se lleva al campo mediante un desparramador de sólidos de 38 metros cúbicos de capacidad, equipado con tres ejes y cubiertas de alta flotación, que trabaja con mecanismo que le da un ancho de labor de ocho metros.
También se genera una parte líquida, que se distribuye con una cisterna “cola de pato” de 22.000 litros de capacidad, equipada con tres ejes y cubiertas de alta flotación, con ancho de labor de 15 metros. Con la devolución de los residuos del proceso al campo, se completa el circuito de conservación del ambiente y economía circular.
La producción de energía como negocio
La energía producida por el emprendimiento de la sociedad alcanza 2MW/hora. Equivale al consumo de dos pueblos cercanos de 4000 habitantes en total -Guatimozín y Cavanagh– e incluye un par de industrias (un molino harinero y una fábrica de alimento balanceado).
La inversión para desarrollar una planta de producción de energía “verde” es importante. Por ejemplo, para generar 1MW/hora se requieren 5 millones de dólares, equivalentes a 330 hectáreas de la zona núcleo.
En el campo “El Triunvirato “, la incorporación del criadero de cerdos y la producción de electricidad aumentó más del 100 % la facturación respecto del esquema agrícola convencional con maíz, soja y trigo.
Si no se puede acceder al apoyo oficial de un programa como fue el Renovar, se pueden construir plantas de biogás más chicas que las de “El Triunvirato”. Por ejemplo, hay algún frigorífico que se autoabastece de energía con plantas que generan 500KW/hora.
Política de Estado
Cecilia Debenedetti dice que “el fomento a la producción de electricidad no contaminante debería ser una política de Estado”, como se ve en Alemania, país donde hay más de 9000 plantas de biogás. De esta manera se podría generar mucha electricidad con sistemas no derivados de los combustibles fósiles.
El Gobierno de Neuquén informó que en abril se alcanzó una producción de 264.000 barriles de los cuales 9 de cada 10 barriles provienen de Vaca Muerta.
Vaca Muerta volvió a exhibir una cuota de su potencial. El gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, informó que la producción de petróleo de abril volvió a superar el registro histórico de los últimos 20 años. Además, destacó que el 80% de la producción de gas en Argentina es de origen no convencional.
Los números del gobierno de Neuquén muestran que, en el cuarto mes del año, se alcanzó una producción de 264.551 barriles día y la producción de gas fue de 78,32 millones de metros cúbicos.
Esto representa un crecimiento interanual en petróleo del 42,47% y en gas alcanza casi el 30%. El aumento se debe principalmente al incremento en la producción de las áreas Bandurria Sur (YPF), Bajada del Palo Este (Vista), La Amarga Chica (YPF) y Lindero Atravesado (PAE).
Gutiérrez destacó que el 88% de la producción total de petróleo es no convencional y tiene como origen Vaca Muerta. “Es decir que casi 9 de cada 10 barriles, que se producen en la Cuenca Neuquina, vienen de Vaca Muerta”, subrayó el mandatario y detalló que el 80% de la producción de gas es de origen no convencional.
“Ante la transición energética, no podemos desaprovechar la oportunidad de desarrollar el petróleo y el gas no convencional”, recalcó el gobernador, y agregó: “nuestra proyección es superar los 308 mil barriles de petróleo por día este año, para alcanzar los 420 mil al finalizar 2023”.
Reiteró que “en este sendero de crecimiento, deberíamos llegar al 2030 con una producción en la Cuenca Neuquina de aproximadamente 700 mil barriles por día de petróleo”. La meta de aquí a ocho años es, como se dijo, de unos 700 mil barriles por día, con lo que la provincia triplicaría su producción actual».
En cuanto a la producción de gas, en abril se llegó a los 78,32 millones de metros cúbicos por día, lo que representa una suba interanual del 27,21%. Y del 28,17% si se toman en cuenta los primeros cuatro meses de 2022 en comparación con igual periodo del año pasado.
Hubo una baja con respecto a marzo último del 3,45 por ciento. Esto se debió, principalmente, por la caída de producción del área de Aguada Pichana, cuya planta de procesamiento estuvo parada una semana por mantenimiento programado.
Cabe destacar que del total de petróleo producido en abril, el 88 por ciento fue no convencional, mientras que en el caso del gas se llegó al 80 por ciento.
El momento elegido para sacar al mercado el avión es, asimismo, muy promisorio. “Tomando datos prepandemia y considerando las necesidades de reemplazo de aeronaves militares para entrenamiento elemental y primario en el mundo en los próximos 10 años, prevemos un mercado con una demanda potencial del orden de 900 unidades, distribuidas de la siguiente forma: En Sudamérica y América Central hablamos de unos 206 aviones, Europa necesitará el reemplazo de 225 aviones; 120 para Medio Oriente y Europa del este, 275 en la zona de Asia Pacífico y en todo África unas 83 unidades”, le señaló a TSS, Nicolás Topa, integrante también de DDNyRRGG de FAdeA.
“El IA-100 está llegando justo a tiempo para el reemplazo de todas esas viejas aeronaves cuyo uso no sólo se vuelve muy costoso, por sus obsolescencias, sino también inseguro. Además, actualmente existen muchos casos en los que se está llevando a cabo el entrenamiento elemental y primario de los aviadores militares en aviones turboprop que tienen un costo por hora de vuelo cercano a los 800 dólares, mientras que en una aeronave a pistón, como el IA-100, ese costo es una fracción y con los mismos recursos en aviónica”, detalló Topa.
Nueva oportunidad
“Cada vez que se abre el portón y sale un nuevo avión es como un hijo. Tu mujer estuvo embarazada, el bebé nació, lo mandaste al jardín, a la escuela, y ahora llegó el momento de que se vaya de la casa”, manifestó Bima. El portón al que se refiere son las gigantescas puertas levadizas del Pabellón 90, corazón de la línea de producción del IA-63 Pampa III, al igual que lo será de la del IA-100.
“A nosotros nos tocó una etapa de la empresa en la cual el Pampa ya era un producto consolidado, un mito, y seguramente la gente que participó de la concepción de ese proyecto tenían entonces la edad que hoy tenemos nosotros, entre 30 y 40 años. Quizás en el futuro el IA-100, como el Pampa, tenga ‘nietos’ con sucesivas modernizaciones, pero ahora, probablemente somos nosotros los padres del IA-100 y hoy estamos en ese momento, en la concepción”, agregó Bima.
Enfatizó por último Vidal “El desarrollo de este nuevo avión es lo que le va a permitir a FAdeA fabricar en gran volumen. Quizás las cuestiones presupuestarias o la complejidad del Pampa hacen que la cantidad de unidades que uno pueda llegar a fabricar sean pocas, pero el efecto derrame del IA-100 puede ser diferente y por qué no, darnos la posibilidad de producir cientos de aviones”.
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