El US SSN 672 “Pintado”, un submarino nuclear yanqui de caza que no salió bien parado de su agarrada con el ARA Santa Cruz.
Los autodenominados “americanos” esperaban ganar por goleada, lejos de tener que arañar un empate. El lema del Pintado era esa vieja expresión de alarde en idioma español que los viejos a veces usamos: “El más pintado”. Y le dimos razón. Pintado… en la pared. En octubre del año siguiente, durante el FLEETEX 94, el ARA San Juan participó en un encuentro más complejo. Junto con dos subs nucleares de caza yanquis clase “Los Ángeles”, más modernos que los clase Sturgeon, formaba la parte submarina del “equipo rojo”, que debía impedir un desembarco. Esta vez había que jugar de defensor e incluso de arquero. La Fuerza de Tareas azul venía en patota con 2 portaaviones protegidos por más de 30 naves, incluidos destructores, helicópteros antisubmarinos, y de yapa 3 submarinos de caza, también clase Los Ángeles. En aquella gallera naval, en una zona delimitada frente al cabo Hatteras, con aguas profundas y otras someras, el único diésel-eléctrico era el mínimo San Juan, con sus 2400 pobrecitas toneladas. Daría trabajo incluso zafar sin ser chocados por algunos de los 5 submarinos nucleares yanquis de casi 7000 toneladas. El San Juan, quieto y al acecho en el fondo, escuchó en su sonar pasivo el trueno continuo del avance de la flota azul en su dirección, logró colarse silencioso y diagonal como un alfil a través de la cortina defensiva de destructores, subió a profundidad de periscopio, como en las películas de la 2da Guerra, sin ser oído ni visto, y fotografió (es decir, hundió) el barco de comando y control “Mount Whitney”. Éste era el núcleo de esa fuerza de tareas, su “capital ship”.
El USN Whitney, barco de comando y control de operaciones anfibias que en 1994 tuvo el honor de ser hundido por el ARA San Juan.
Al rato los oponentes, no enterados, «hundieron» un submarino nuclear del equipo rojo y lograron desembarcar 2000 marines: aparente victoria de los azules. Pero cuando el ARA San Juan llegó a puerto y el capitán, Gustavo Trama presentó las fotos ante el jurado, se reveló que si el enfrentamiento hubiera sido real, el Mount Whitney, coordinador de la operación anfibia, en realidad a esa altura de las cosas estaría durmiendo con los peces. Ergo, el desembarco no podría haber sucedido. Triunfo de los rojos. Si fue una idiotez ir a la guerra contra la 3ra potencia naval del mundo y dirigidos por una cáfila de ineptos, casi igual de bobo fue participar en aquellas dos maniobras. Las consecuencias políticas de tanto sopapo dado a la primera potencia de la OTAN por el Santa Cruz y el San Juan fueron rápidas. En 1994 el presidente Carlos Menem ordenó cerrar el astillero Domecq García donde se construían otros dos TR-1700. Eran (son) el S-43 Santa Fe, con un avance del 71% y el S-44 Santiago, con el 30%. Allí también se estoqueaban los componentes para otros 2 TR “nonatos”, los S-45 y S-46, sin nombre. Si se construían 6 TR-1700, mientras duraran en operaciones la Armada Argentina sería la más peligrosa del Hemisferio Sur. Y según la autonomía y velocidad de esta flota, sería peligrosa a medio planeta de distancia.
El presidente Carlos Saúl Menem y «su» Ferrari
A pedido quizás del Gobierno de Su Graciosa, nuestro no menos monárquico presidente Menem clausuró el Domecq García y remató como chatarra todo lo suelto en materia de herramientas y máquinas de precisión en el astillero. Para más inri, vendió los terrenos a sociedades fantasma para construir «in situ» un barro cheto. Pero el personal se negó a desocupar el astillero, y los cascos de acero HY-80 del Santa Fe y el Santiago son infernalmente tenaces. Es difícil trocearlos a soplete, y justamente las máquinas alemanas de corte de Thyssen acababan de ser vendidas…
ARA Santa Cruz encallado en el barro del Plata en la boca del acceso a TANDANOR, en Puerto Nuevo, junio de 2014
28 años más tarde, el astillero, reabierto en 2004, sigue trabajando de modo militarmente casi inocuo, pero económicamente rentable en reparaciones de naves civiles. Su trabajo militar de mayor fuste fue la reparación y modernización del rompehielos ARA Irízar, devastado por un incendio en 2007. En 2011 se lo empezó a reparar en TANDANOR, a contramano de opiniones irritadas que decían que un barco tan exquisitamente especializado que sólo podía diseñarse y construirse en los talleres Wärtsyllä, de Finlandia, no podía arreglarse aquí. Requirió de mucho taller, y como siempre, la plata era poca. Pero volvió a navegar en 2017, repotenciado de máquinas y generadores, con un radar de INVAP, un aumento de 245 a 313 plazas y una ampliación del área de laboratorios de 74 a 415 m2. Desde entonces viene probando que sigue siendo el más poderoso rompehielos del Hemisferio Sur: logra cortar hielo viejo (el más duro) de hasta 6 metros de grosor. Los rompehielos árticos rusos, los de mayor potencia motriz del mundo por su propulsión nuclear, cortan hielo de 3 metros, nomás. El hielo antártico es otra cosa. El 11 de marzo de 2018, el Irízar rescató a cinco científicos estadounidenses desplegados al Norte de la Península Antártica: no podían volver desde la isla Joinville al continente por las condiciones del hielo marino, y el rompehielos estadounidense Laurence M. Gould, 21 años más nuevo que el Irízar y sin historial de incendios, con el frío agravándose día a día, no se animaba a entrarle a la banquisa por temor de quedar atrapado. Para el Irízar, pan comido. Operación exitosa. Ahora por fin TANDANOR vuelve a hacer remolcadores para la Armada, que no serán barcos de la Flota pero ya no tiene ninguno, y vive alquilando. Inútil buscar en los inmensos talleres a «los submarinos nonatos»: fueron canibalizados como repuestos del Santa Cruz y el San Juan hace décadas. Los dos TR-1700 incompletos siguen ahí, esperando que se los termine, en un astillero diseñado ad-hoc para construir esa marca y ese modelo… pero nadie en la Armada quiere asumir el riesgo técnico. Máxime tras la trágica pérdida del ARA San Juan. Lógico, no faltaron idiotas (del mismo palo que quienes se oponían a una reconstrucción local del Irízar) que intentaron cargarle las tintas al astillero, donde el submarino se venía salteando mantenimientos. Como si uno pudiera culpar al mecánico de su auto de un accidente generado justamente por NO llevarlo al taller. Y del riesgo geopolítico, ni te cuento: la jugada de resucitar la construcción del S-42 Santa Fe y del S-42 Santiago caería mal en Whitehall y un par de cancillerías más. Tampoco nadie en Argentina quiere arriesgarse a terminar la reparación de 2/3 de vida del S-40, Santa Cruz, aquel que fue capaz de hundir “Al más pintado”. Ahora en la Marina hay quienes quieren comprarle a Brasil un clase Tupí (adaptación local del Type 209 de Howaldswerke Deutche Werft), del cual los brasucas se están desprendiendo para renovar su flota con Francia. Y empiezan por revolear el más viejo (justamente el S-30 Tupí), muy caminado y casi sin vida útil remanente. El Tupi es como el viejo San Luis: igual fabricante, más toneladas, mejores sensores y armamentos… desgraciadamente en buena parte de BAE, es decir británicos. Algo me dice que no conseguiremos repuestos ni partes para ellos. El Tupí era una nave excelente en 1989, cuando se lo comisionó, y hoy es exactamente lo que NO hay que comprar, si nuestro destino es ir de la nada hacia la chatarra. Otra gente del ámbito sueña con un submarino diésel-eléctrico francés tipo Scorpene nuevo. El problema es que no se regalan. Y además, un único sub resuelve el problema de formación de submarinistas, que por ahora se hace con ayuda de marinas amigas (Perú). Pero no cambia el desequilibrio naval básico del Cono Sur: con Brasil, todo bien. Pero Chile tiene 4 Scorpene, y para mantenerlos, o construir más, un astillero muy especializado como el que supimos tener hasta 1993. ASMAR, se llama, por Astilleros y Maestranzas de la Armada, haciendo gala de castellano viejo e ideas nuevas. Chile no viene siendo históricamente un país industrial. Miralos ahora. Con Gabriel Boric en La Moneda, habrá tranquilidad con los citados primos durante 4 años. Pero el 44% del electorado chileno votó a José Kast, quien está bastante ganoso de una guerra de límites con Argentina, y lo dijo en campaña. Guerra que de suceder hoy, Chile ganaría caminando. Incluso sin apoyo inglés (aunque lo tendría). El problema de fondo con nuestros activos navales es que el negocio, para los Almirantes, ha sido siempre comprarlos, no mantenerlos. Y los submarinos son barcos muy complejos, más aún que las aeronaves, y exigen cantidades infernales de reparaciones y actualizaciones. Y sobre todo, piden recursos humanos expertos que tardan una década en foguearse, pero se pierden en meses. Por eso, un astillero que sabe reparar bien es el que sabe construir bien. Razón por la cual en AgendAR no queremos ninguna compra que no repotencie o refunde el astillero TANDANOR como sitio de excelencia en ingeniería naval compleja. Hubo algún cabeceo alemán para ello, pero “niente piú”. Y es que a la Armada hay que cambiarle algunos chips: una revisión somera del excelente catálogo Histarmar de buques de la Armada entre 1900 y 2013 arroja un total acumulado de 318 naves de todo tipo. De estas 318, sólo 56 fueron construidas en la Argentina. Si dejamos fuera las ensambladas aquí bajo licencia extranjera, quedan 47 naves realmente Nac & Pop, y entre ellas hay sólo 12 de combate. Pero si estrechamos la búsqueda a barcos exclusivamente de guerra de diseño y construcción local, la lista se abrevia a 10. Y son muy chicos: 8 rastreadores y 2 patrulleros. 10 barcos sobre 318. Sí, el 3,78% del catálogo. Como dijimos en los anteriores capítulos de esta nota, si en 1980 Maggie Thatcher quería vendernos las Malvinas porque, en su visión, le costaban plata al Exchequer británico, el único modo en que dejarán de ser inglesas es haciendo que le cuesten mucho al tesoro inglés. Eso es imposible si no desarrollamos al máximo nuestra industria argentina de pesca, si no reconstruimos la flota mercante argentina, cuya ausencia nos salía U$ 5000 millones/año en 2014, si no desarticulamos los mil recovecos legales e ilegales que transformaron al Mar Argentino en una metrópolis de la pesca pirata, con pérdidas de entre U$ 3000 y U$ 14.000 millones/año, según quien calcule y cómo. Jamás tendremos las islas, y mucho peor, tampoco los 1,7 millones de km2 de Zona Económica Exclusiva que perdimos con ellas. No sucederá si no reconstruimos nuestra industria de armamento, en general. Y si no volvemos a reparar, repotenciar y construir naves de guerra, y entre ellas, submarinos. Hablo de ocupar nuestro mar. Nada de esto es una receta para ganar guerras. Es como alimentarse bien, correr, hacer fierros en el gimnasio y practicar box para echar lomo y cambiar de actitud. Con la idea de no dejarse patotear y desvalijar más por el runfla del barrio, ése que se vino a reocupar las islas con 31 armas antisubmarinas nucleares. Lo mejor es que no te vuelvas a agarrar con el tipo. Pero más allá de que suceda o no, todo ese ejercicio industrial te hace bien. Construye país.
En 745 casos se realizó la secuenciación completa del genoma del SARS-CoV-2. En total, se identificó la variante Alpha en 17 casos, Gamma en 64 casos, Lambda en 107 casos y Delta en 1140 casos. Por último, la variante Omicron se detectó en 203 casos, la mayoría de estos corresponden a infecciones adquiridas en la comunidad.
A la fecha, sobre un total de 6790 muestras analizadas a través de la vigilancia activa por secuenciación de Spike o de genoma completo, las variantes más frecuentemente detectadas en nuestro país fueron: Gamma en 2379 casos, seguida de Delta en 1392 casos, Lambda en 1200 casos, Alpha en 344 casos, Mu en nueve casos y Omicron en 203 casos.
En este reporte, se detectó la variante Omicron en casos de infecciones adquiridas en la comunidad y seleccionadas al azar en la SE 50 en la CABA (7,7%) y en la provincia de Santa Fe (12,1%), alcanzando el 50% de los casos secuenciados en la SE 51 en ambas jurisdicciones.
En la provincia de Tierra del Fuego en la SE51 se detectó en el 61,9%, alcanzando el 87,3% en la última SE del 2021.
Asimismo, en el periodo analizado en este reporte, la variante Delta ha sido la única variante detectada en circulación comunitaria en la región GBA (hasta las SE 49-50) y en las provincias de Neuquén (hasta las SE 47 48) y Chaco (hasta la SE 51).
En estas últimas jurisdicciones hasta las SE analizadas, la variante Omicron fue detectada en casos esporádicos, muchos de los cuales tienen antecedente de viaje al exterior o a alguna provincia argentina con circulación comunitaria de esta variante.
El análisis evolutivo de la variante Omicron mostró que todas las secuencias de Argentina correspondieron al linaje derivado BA.1, que es el más extendido a nivel mundial. A su vez, se observaron múltiples introducciones al país, aunque aún con limitados eventos de diversificación.
El análisis evolutivo de la variante Delta mostró que los linajes derivados AY.20, AY.25, AY.75, AY.100 y AY.103 constituyeron el 85% de los linajes detectados en nuestro país en el periodo desde el 4 de julio a 8 de noviembre del 2021.
Estos linajes derivados se encuentran asociados principalmente con muestras de los Estados Unidos, México, Brasil y Perú, entre otros.
Los resultados aquí presentados están en consonancia con la situación epidemiológica observada en varios países del mundo, caracterizada hasta el momento por un incremento abrupto de la frecuencia de detección de la variante Omicron, en simultáneo con el reporte de un número muy elevado de casos de detección de SARS-CoV-2 asociados a nuevas olas de infecciones a nivel mundial.
El valor comercial e incluso geopolítico y estratégico del producto de los 3 satélites-radar en banda L que vuelan a fecha de hoy es enorme. Y sobre todo, por lo escaso.
Inevitablemente, estp genera la pregunta de por qué hasta hoy estas naves sólo las tienen Argentina, con sus dos SAOCOM, y Japón, con su solitario Alos 2; países con flotas satelitales relativamente menores. La respuesta: requieren antenas y potencias eléctricas gigantes, y su construcción no sólo es muy compleja sino también muy cara. En criollo: ellos no la vieron, nosotros sí.
La CONAE desgraciadamente hoy no tiene otros satélites en vuelo, salvo los SAOCOM 1A y 1B. La nomenclatura de los mismos muestra que hubo planes de tener una flota SAOCOM mayor, pero con presupuestos siempre acotados y frecuentemente recortados desde la fundación misma de la agencia, en 1990, ambos SAOCOM tuvieron tiempos de construcción larguísimos.
¿Cuánto de larguísimos? Alrededor de 20 años desde inicio de integración en las salas limpias de INVAP, Bariloche, a su puesta en plataforma de lanzamiento en EEUU. Con la plata necesaria, un desarrollo de este tipo habría salido adelante entre 5 y 10 años. Rápido no hubiera sido nunca: la ingeniería incluía el desafío de subir a órbita de 620 km. unas antenas de radar gigantescas, como jamás se habían construido otras. La imagen es elocuente.
Pero en 20 años de puro apriete presupuestario, las baterías de níquel-cadmio en las que los SAOCOM acumulan potencia para generar imágenes pasaron de ser el último avance en almacenamiento de electricidad a tecnología obsoleta. Alrededor de 2010 las baterías de iones de litio ya eran «la posta», el nuevo paradigma no sólo en las aplicaciones espaciales o militares sino en la calle. En todo sentido: con estas baterías, Tesla ya iba camino de volverse la marca de autos eléctricos más valiosa de la historia.
Las pesadas y poco eficientes baterías de níquel-cadmio con que vuela cada SAOCOM le permiten obtener unas 120 imágenes/día. Parece poco, salvo que se entienda que estos satélites se toman el trabajo de iluminar activamente el terreno con microondas, en lugar de recibir pasivamente luz solar reflejada. Gastan electricidad a espuertas, y la reponen con una placa fotovoltaica que, vista con ojos de hoy, es chica para satisfacer semejante demanda. Pero rediseñar ambas plataformas para mejores baterías, cuando aparecieron a fines de los ’90, habría implicado rehacer toda la arquitectura eléctrica de ambas naves y atrasado aún más su construcción.c
El Alos 2 de la JAXA, la Agencia Espacial Japonesa, tiene baterías de litio y placas fotovoltaicas muy grandes, para manejar este cuello de botella que es la carga eléctrica disponible para la misión. También las tuvo el viejo Alos 1, lanzado en 2006, que sirvió para establecer, al menos en Japón, que el radar espacial en banda L era un asunto de necesidad y urgencia.
Concretamente, el Alos 1 predijo un deslave en la montañosa isla de Honshu días antes de que sucediera, y con ello salvó la vida de los habitantes de una ciudad que quedó sepultada por el barro. Sin embargo, no fue todo coser y cantar con este aparato: en 2008, JAXA admitió que de 4300 imágenes obtenidas por el ALOS 1, sólo 52 tenían suficiente definición como para ser de utilidad cartográfica. Luego, la agencia resolvió el problema «por software»… hasta 2011, en que algún probable fragmento de basura espacial discapacitó al satélite. El cual no tardó en ser repuesto por su sucesor, visto que daba servicios insustituibles.
Aquí las cosas fueron más lentas. Uno se pregunta cuántos ministros y/o secretarios de agricultura, ganadería y medio ambiente se enteraron de que los SAOCOM podían ser herramientas valiosas. Uno se pregunta si trataron de hablar con sus ministros de hacienda, jefes de gabinete o presidentes/as para acelerar este desarrollo. Son políticos y/o gente del agronegocio que supuestamente saben que en sus mercados la información sobre rendimientos de cosecha, sean propios o ajenos, es poder, y la que dan los SAOCOM es mucho más predictiva que los «índices verdes» generados por los centenares de cámaras ópticas en órbita.
Las imágenes en banda L toman en cuenta el agua bajo las raíces de las plantas o su ausencia, dato que decenas de otros satélites ópticos ignoran. Tal vez algún ministro o secretario trató de dar una mano. Si lo hizo, no se notó. Tenemos una cantidad de políticos con título de abogado, otra menor con título de médico, y una mayoría importante cuya carrera se hizo con una mezcla de rosca partidaria y de negocios. Así las cosas, la escasa cultura científica y técnica de nuestra dirigencia le sale cara al país.
Para hablar de plata, ese idioma que entiende cualquiera, los acuerdos de venta de la CONAE de este tipo de imágenes van generándole un mercado de nicho, y seguramente en unos años más, competencia. Es difícil que las potencias espaciales grandes (EEUU, Rusia, China, la India) permitan que Argentina y Japón tengan un momento monopólico muy largo de la banda L espacial. La buena noticia es que mientras dura, se le empieza a sacar partido.
La empresa nacional VENG, cuyo accionista mayoritario es la CONAE (Comisión Nacional de Actividades Espaciales), firmó un acuerdo el pasado 11 de noviembre con Restec (Remote Sensing Technology Center of Japan), una empresa con base en Tokyo especializada hace 45 años en soluciones basadas en datos satelitales. De esta manera, Restec podrá ofrecer a sus clientes, tanto en Japón como del resto del mundo, las escenas provistas por los satélites argentinos SAOCOM 1A y 1B.
Además de a Japón, los productos SAOCOM llegaron al mercado chino. A principios de septiembre de este año VENG firmó un acuerdo con BSED (Beijing Smart Earth Digital), una empresa establecida en 2012 con base en Beijing, para que pueda comercializar escenas SAOCOM en China. Estos acuerdos se suman a otros existentes con los que cuenta VENG y a otros nuevos que está actualmente negociando. De este modo, en un mundo donde las imágenes ópticas desde órbita baja ya son un lugar común, la CONAE va construyendo su marca con productos especiales que no tiene prácticamente nadie.
Los satélites SAOCOM 1A y 1B, cuyas siglas significan 
