AgendARProducción Argentina

La Fabrica Argentina de Aviones «Brig. San Martin» (FAdeA) difundió esta imagen que deja ver como será el esquema de pintura de los dos prototipos de Pampa III en los cuales están trabajando su serie II.

El nuevo esquema de pintura tiene como objetivo impulsar y actualizar la imagen comercial del entrenador y posteriormente lanzar una presentación oficial de la nueva serie. Los aparatos son el EX-03 y EX-04. Este «tease» con la imagen, aunque parcial, ha generado buenas expectativas entre la comunidad seguidora de la temática, que espera una pronta presentación oficial y renovada de la serie II. La publicación especializada Zona Militar -que fue la primera en dar la noticia– describe este desarrollo en jerga aeronáutica que intentaremos traducir a una suerte de castellano para nuestros lectores que no sean de la cofradía. Reza ese párrafo: «El Pampa III bloque II integrará un EVA de Elbit, que permitirá la comunicación entre el HOTAS, MFD, HUD y ADC del avión». En castellano, EVA no es la madre del linaje humano sino Embedded Virtual Avionics, un sistema de integración de información proveniente de fuentes muy distintas. Entre ellas, los sensores de control del espacio aéreo, como ser radares de diverso tipo y cámaras infrarrojas, o los sistemas de comunicaciones encriptadas con otros integrantes de la misma escuadrilla de caza, o con un controlador de operaciones aerotransportado a retaguardia (un avión de tipo AWACS). Una cabina EVA depende de una computadora de vuelo de gran capacidad, una ADC (Air Data Computer), que fusiona y presenta de modo claro y a demanda del piloto o de la situación la información del avión sobre sus propios parámetros de vuelo: combustible, altura, velocidad, deriva, datos del motor, etc. Un ADC puede decidir por su cuenta que hay que avisarte, oh piloto, que en media hora te vas a quedar sin oxígeno y desmayarte, pero también te contesta si le preguntás. Y por último, el EVA comunica el avión y el piloto con los sistemas de armas a bordo: levanta o baja información desde o hacia los misiles infrarrojos o radáricos que lleva en pilones bajo alas y fuselaje, e incluso con las armas de tubo (cañones). En este rol, el EVA avisa al piloto por señales visuales o auditivas cuándo disparar unos u otros. Pero el EVA también se nutre de información de sensores de microondas o de infrarrojo que le dicen al piloto que está siendo iluminado por un radar de tiro enemigo, o que se le está viniendo encima un misil. Esa información puede disparar a voluntad o de modo automático contramedidas defensivas: interferir con radiofrecuencia el radar enemigo, disparar bengalas que desvíen, como señuelos, los misiles buscadores de infrarrojo, o liberar paquetes de «chaff» (tiritas ultradelgadas de aluminio) que engañen al radar contrario fingiendo ser aviones. Un EVA mezcla, selecciona y refina todos esos datos de modo de no sobrecargar al piloto de información necesaria, y la despliega en las tres pantallas o MFDs (Multifuntion Displays) del «full glass cockpit» que caracteriza al este modelo tardío del Pampa. El tablero del alumno al frente y el del profesor de vuelo detrás tienen este tipo de tableros de instrumentos casi totalmente vidriados, con unos pocos botones y llaves analógicas. El HUD o Heads Up Display es la proyección de algunos de los datos sobre el parabrisas del piloto, de modo que pueda saber su altura o velocidad o el estado de su armamento sin desviar la mirada del blanco que quiere atacar, o simplemente de su línea de vuelo. Hace años que existen autos de alta gama que ya traen este tipo de ayuda visual. Un EVA más completo que un «full glass cockpit» puede derivar parte de la información directamente al casco del piloto. En cazas de generación 4.5 es normal incluso usar la dirección de la mirada del piloto para programar y apuntar los misiles antes de dispararlos. En suma, el EVA es un complejísimo sistema de información basada en sentidos artificiales que le dan al piloto de caza una conciencia amplificada del estado de cosas en un teatro de guerra aéreo, y le permiten tomar decisiones instantáneas. Esa conciencia amplificada se comparte en red con el resto de la escuadrilla y con los controladores aéreos a distancia, estén en tierra o volando, mediante un «Data Link». El piloto de caza moderno puede estar solo en su avión, pero es parte de una orquesta electrónica invisible. Elbit, una empresa de defensa israelí, es el mayor y más confiable proveedor mundial de este tipo de sistemas. Vende cosas muy avanzadas que los países de la OTAN jamás le darían a la Argentina, o que los rusos o chinos le podrían vender, pero no como unidades periféricas sino integradas a un caza de generación 4.5. que hay que comprarles completo. El Pampa es un avión de los ’80 que nació con una aviónica analógica, elemental y desprovista de tales refinamientos. Cuando todavía no habían sido desprogramados los cazas supersónicos de 2da generación, los viejos Mirage III franceses y los Dagger israelíes, solían trenzarse en duelos aéreos simulados a cañón con los Pampa. Era un entrenamiento feroz para todas las partes: los pilotos de estos aviones de combate «en serio» sabían que a alturas bajas y medias los Pampa eran adversarios peligrosos por su agilidad, aunque flojos de trepada y carentes de velocidad supersónica. Pero cuando al piloto de un Mirage se le pegaba un Pampa «a las seis» (franco a retaguardia), el único modo de escaparse de él era en ascenso vertical. En un escenario de combate real a cañón el Pampa habría tenido tiempo y ocasión sobrados para ametrallar al Mirage. Dato importante: en la búsqueda de hacer un avión muy liviano, los diseñadores del Pampa no lo dotaron siquiera de cañones a bordo. Puede llevarlos, pero en góndolas adosadas: un cañón revólver bitubo de 30 mm. bajo la panza, y dos ametralladoras cal. 50 colgando de pilones subalares. El asunto es que estos duelos con armas de tubo y dentro del alcance visual ya casi no existen en la aviación de caza actual. Ahora la guerra aire-aire es casi toda BVR, Beyond Visual Range, más allá del alcance visual. Los aviones se detectan unos a otros a 150 o 200 km. de distancia con sus radares AESA en la nariz, o tomando información de radar de un controlador aéreo AWACS retirado prudentemente 200 o 300 km. a retaguardia. Los pilotos enemigos difícilmente llegan a verse. Si están en vuelo convergente se disparan misiles radáricos desde distancias de hasta 100 o más kilómetros. Cuando salen los misiles los pilotos están volando a la máxima velocidad supersónica que da el avión, para que en los escasos segundos que dura la propulsión química de los misiles estos alcancen suficiente inercia como para sostener una persecución de su blanco con maniobras complejas, hechas a pura energía cinética residual. Hasta la altura de disparo está bastante pautada: si la lucha va a ser a gran distancia, es mejor disparar los misiles radáricos desde el techo operativo del avión propio, alturas generalmente estratosféricas. En el aire fino de la altura llegan más lejos y con mayor velocidad, porque la fricción aerodinámica es menor. Además, los misiles son bastante inteligentes, y pueden usar la gravedad para caer en descenso sobre su presa, y transformar altura en velocidad y energía para burlar las maniobras evasivas de su blanco. Por eso, en cuanto un caza dispara contra otro sus misiles de largo alcance, se zambulle y trata de pegarse al suelo, para evitar la devolución de atenciones. El aire más denso le quita performance a los misiles del enemigo, y el relieve del terreno (árboles, edificios, cerros) pueden confundir su radar. Si los misiles de largo alcance de ambas partes fallaron,  puede segur un duelo con misiles buscadores de infrarrojo, ya dentro del alcance visual, y si estos no dan en un blanco, no es imposible que el duelo se termine en un «dogfight» de persecución acrobática y se rematado a cañón, al estilo de la Segunda Guerra Mundial. No es imposible, no… pero es rarísimo. Un Pampa no puede ser un buen misilero porque no es supersónico, y tiene un techo de vuelo modesto, de 13.000 metros. El más moderno y eficaz misil aire-aire, lanzado desde un Pampa a unos módicos y subsónicos 880 km/h, gastaría la mayor parte de su combustible en romper la barrera del sonido. Perdería mucho de su alcance, sea medio o largo, y por supuesto, también su energía cinética residual para maniobras de persecución. El Pampa genera cierto fanatismo entre blogueros y youtubbers largos de nacionalismo pero cortos de racionalidad. Es un jet que no llega a supersónico, que carece de aptitudes para el combate aire-aire misilístico, y cuya capacidad para el ataque a tierra es marginal: basta un soldado enemigo con un misil portátil disparado desde el hombro, como un Stinger o un Strela, para derribarlo. Inevitablemente, el lector se preguntará si toda la aviónica de lujo en un avión de bajas prestaciones como el Pampa III bloque II no es el equivalente de ponerle la mira telescópica de un fusil de francotirador a una carabina de aire comprimido. La pregunta se contesta fácil: el Pampa es un entrenador avanzado, el paso previo a un avión de combate supersónico igualmente avanzado. Y uno de generación 4.5 tiene todos esos chiches electrónicos. El piloto en formación que sale de un Pampa a un JF-17 o a un MiG 35 sabe usarlos. El que egresa de un Supertucano o un Texan II, no. Si no fuera porque el Pampa vuela muy bien, se lo podría llamar un simulador. Pero no se confunda; es un arma. Como el Pampa III bloque II tiene hasta un Data Link de buen ancho de banda, puede incluso dirigir drones, ahora que el duelo aéreo se está informatizando cada vez más, y evolucionando hacia robots que luchan contra robots. No por nada, la gente que quiere interrumpir la fabricación del Pampa abortó también, en 2016, el avance del SARA, el Sistema Aéreo Robótico Argentino. Y como para matarlo en la semilla, trató de liquidar a INVAP, la empresa nuclear y aeroespacial barilochense, la única que puede liderar un emprendimiento así de complejo. El Pampa III bloque II es una escalera que, por ahora, en la FAA, no llega a ningún lado. Pero es importante mantenerlo, porque es imposible que el 9no país del mundo por su extensión territorial carezca de una fuerza de cazas de generación 4.5. En realidad, carece de una fuerza de cazas de 2da generación desde los ’90, pero al costo de haber ido perdiendo territorios. ¿Qué territorios perdimos, me pregunta Ud.? Desde los Acuerdos de Madrid, 1,6 millones de km2 de mar ante Inglaterra, con lo que ello implica de recursos pesqueros y mineros, todos ellos regalados sin siquiera negociar. Con un vecino de mapa como Chile, aliado con Inglaterra, dueño de una flota de unos 40 F-16 y convencido de que la estepa patagónica debió ser de ellos, el desarme aéreo unilateral a largo plazo es otra garantía de problemas para la Argentina. Una flota no muy pretenciosa de cazas de generación 4.5, entre 12 y 20, es un modo de conservar la paz durante las dos o tres próximas décadas. Y también la posesión territorial de Tierra del Fuego y de Santa Cruz, dicho sea de paso. El Pampa III bloque II adquiere su sentido en este contexto: el rearme aeronáutico argentino con una fuerza de cazas que imponga cierto respeto. Es inevitable que esa flota la terminemos comprando al primer fabricante mundial que nos dé un producto supersónico con buenos misiles, fabricación local o parcialmente local, libre de cesión de recursos soberanos o de alineamientos diplomáticos internacionales inconvenientes, y con una hora de vuelo que no cueste más de U$ 5000 dólares. Por lo demás, esa flota no puede venir «llave en mano». Las células se pueden fabricar en la FAdeA de Córdoba, parte de la EVA la pueden hacer firmas privadas como Redimec, y los radares AESA los puede desarrollar INVAP. El otro propósito del Pampa III bloque II es la exportación. Cumple su función mejor que cualquier otro avión en su rol y rango de precios (U$ 14 millones la unidad). Y esa función es entrenar pilotos capaces de volar jets de combate multirrol, supersónicos y de generación 4.5. Para poder exportar Pampas tenemos que estar en condiciones de fabricar más de 3 unidades anuales. El número tendría que ser al menos 10, para que el cliente se vaya con su flota «en mano», y tenga garantías de que habrá un buen servicio de posventa. Para eso hay que ir sustituyendo por fabricantes nacionales a los proveedores de casi el 80% del valor del avión, formado por unos 20.000 componentes mayormente importados. ¿Por qué sustituirlos? Para tener un avión pesificado, no dolarizado. Y para tener una industria aeronáutica, que es más importante que tener avioncitos. Si no hemos exportado Pampas, si no hemos logrado siquiera fabricarlos en cantidades suficientes para cubrir (mal) los baches que iban dejando los Mirage y Dagger que se desprogramaron de puro viejos, no es porque haya sido jamás un mal avión. Es por falta de componentes locales. Hace 40 años, cuando voló por primera vez, los requisitos de un entrenador avanzado eran menos electrónicos, pero en ese mundo más visual e intuitivo el Pampa también era un excelente entrenador. Su principal problema fueron los presidentes Raúl Alfonsín, Carlos Menem y Mauricio Macri, que pararon su fabricación y/o lo sustituyeron por entrenadores multirrol notoriamente inferiores (el Tucano y el Texan II). Con ello, destruyeron la posibilidad de ir formando una cadena de proveedores nacionales de aviopartes para el Pampa. Es lo que se trata de reconstruir ahora, en una paradójica y paciente carrera contra el tiempo. Reconstruir una industria aeronáutica propia, algo que a veces estuvimos a punto de lograr, pero que se nos viene escapando desde 1927. Una industria aeronáutica. Es la que hace la diferencia entre una fuerza aérea real, o una academia de vuelo para desfile aéreo.

Daniel E. Arias

En AgendAR nos extendimos sobre el nuevo Pampa III -entre otras notas- aquí.