Daniel Arias, frecuente e imprescindible columnista de AgendAR, también ha volcado su pasión argentina en otros lugares. Entre ellos, mi blog personal. Allí escribió, a lo largo de muchos meses, una historia del Programa Nuclear Argentino, que alguna vez tomará forma de libro. Pero en el medio, se metió con otros temas insoslayables. Uno era, a fines de 2017, el de los nuevos territorios submarinos que nuestro país había ganado.
(Una tosecita modesta: La pelea por estos territorios la sigo desde mayo 2009, cuando publiqué en un portal anterior, la presentación argentina ante las Naciones Unidas. Pero fui demasiado modesto en cuanto a lo que podríamos conseguir. Y conseguimos).
Este tema lo tratamos en AgendAR, claro, en mayo del año pasado. Pero en estos siete capítulos que publicaremos a partir de hoy, Daniel nos cuenta la historia en un tono más informal y agrega detalles políticamente incorrectos. Y, lo más importante: en la tradición de este portal, propone proyectos para un destino argentino en el mar.
Se publican en este portal del domingo 10 al sábado 16 de noviembre de 2019.
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“Necio, aprende que el mozo de ciego un punto ha de saber más que el diablo”, le dice El Ciego al Lazarillo de Tormes después de haberle roto los dientes porque éste le hurtaba su vino. Y nosotros ya nos hemos roto bastantes dientes con el Reino Unido, que de ciego tiene poco. De aquí a 20 o 30 años deberemos saber más oceanografía de los 1,78 millones de km2 de fondos marinos que nos dio CONVEMAR, que el British Antartic Survey (BAS). La opción es que los leales súbditos de Su Graciosa Majestad nos fumen en pito en negociaciones todavía inimaginables para el 99% de nuestros compatriotas, pero más inevitables que la muerte y los impuestos. Sin embargo, hay una tercera opción: que ante nuestra indiferencia como sociedad y nuestra inferioridad científica y militar sobre esta zona, no haya negociación alguna sino ocupación unilateral: “Britannia rules the waves”, y todo eso. Ya conocemos esa música.
Las zonas de fondo que probablemente sean “de doble reclamo” están en lugares que el hielo y las tempestades vuelven difíciles de navegar toda la fase fría del año. En las latitudes mayores a los 55º Sur son 9 de cada 12 meses, y subiendo.
Para inspeccionar bien qué hay en en los barros profundísimos de tales zonas no alcanza con las capacidades científicas y de navegación polar de las unidades actuales del CONICET. Y es raro, porque desde que CFK lanzó el programa de investigación “Pampa Azul”, jamás la oceanografía criolla estuvo tan bien equipada como hoy, con cuatro naves: el ARA Austral y Puerto Deseado, buques medianos, y los pequeños ARA Cdro. Rivadavia y Cormorán. El problema son los cuellos de botella.
Por empezar, faltan oceanógrafos. La carrera como tal se dicta sólo en Exactas, Universidad de Buenos Aires (6 años), y en la Universidad Nacional del Sur en Bahía Blanca (5 años). Ambas carreras son relativamente recientes y suele haber más estudiantes cursando que profesores enseñando (pero no por mucho), y no es infrecuente que los posgrados se hagan en los grandes institutos de EEUU o Canadá, y que ahí “los pibes” terminen recibiendo ofertas a las que no se puede decir que no.
Aún así, el Servicio de Hidrografía Naval (SHN) nació con la Armada sarmientina, y sus barcos fueron unidades escuela de cuatro generaciones de geógrafos, geólogos, biólogos, ictiólogos, climatólogos y meteorólogos salidos de las Universidades Nacionales. Estos formaron una base nacional chica pero sólida de recursos humanos en esta interdisciplina, la Oceanografía. Pero no nos sobra un experto.
El otro cuello de botella es cómo embarcar a esta gente, o el porcentaje de ella que se banca el mar: sumando las plazas de los dos buques medianos y relativamente bien equipados, cargan con 45 científicos. Pero estos no tienen helicópteros y emplean ROVs (sumergibles telecomandados) de pocas capacidades.
Caben quizás 20 científicos más en el ARA Irízar, ahora que se ha reconstruyó a nuevo en TANDANOR, y vuelve al mar con 400 m2 de laboratorios nuevos y 30 años de vida útil por delante de la proa. Pero un rompehielos es, por diseño y dedicación, más una topadora y un barco logístico y de rescate que un instituto flotante del CONICET. Aún si al Irízar le sumáramos –como propongo- otra unidad similar pero nuclear, estaríamos cortos en gente y equipamiento para enfrentar los desafíos que se nos vienen. Por una parte, hay que atender y entender la doble rampa (turística y térmica) que enfrenta la Antártida. La primera necesita naves, la segunda, científicos. Pero el desafío real aquí es el Reino Unido, con el que toda la ciencia marina que adquiramos será un arma para discutir soberanía.
Aunque no lo crea, ésa es la proa y no la popa del “Arktika”, un rompehielos ruso botado en 2016 en San Petersburgo. La forma acucharada y lanzada del casco confunde.
La mejor nave para laboratorios, científicos e instrumentos oceanográficos desde el paralelo 40º para el Sur, es un barco polar. Por definición, aunque no pueda con el hielo de 6 metros que algunas veces logró partir el Irízar, un polar tiene un casco más hidrodinámico y “marinero”. Un polar es más estable y veloz en aguas abiertas, y los científicos a bordo no tienen que bancarse el combo de rolido, cabeceo y guiño que atormentan a los que navegan en los rompehielos.
Los rompehielos de todo el mundo comparten una morfología rara pero inevitable: un puente alto como un edificio de departamentos (mucho “calado aéreo”), amontonado casi sobre la proa de un casco chato y “acucharado”, de escasado calado acuático. En la chata panza de la nave, oculta bajo la línea de flotación, se oculta una cresta que recorre la nave de proa a popa, como una navaja. Un barco tan alto y con tan poco calado baila a lo loco, tenga propulsión térmica o nuclear, y máxime en los mares más bravos del planeta.
El ARA Irízar en reparaciones en TANDANOR. Un buen rompehielos no corta el hielo como un cuchillo: se sube al mismo y lo aplasta como una prensa hidráulica.
Un barco polar tiene una forma más normalita: no lucirá un casco muy hidrodinámico, de esos que cortan el agua, cuyo corte transversal es como una “V” en propa y popa y que mantiene solito el “tracking” (la dirección de avance). Carece también de un bulbo sumergido de proa para minimizar la fricción del agua. Robustísimo, redondeado y panzón, un polar no está hecho para cortar el agua sino el hielo, de modo que en mar abierto no gana regatas. Pero es bastante estable, acorde a que es difícil practicar la ciencia en una coctelera.
Con un par de CAREMs navalizados, el barco polar que propongo debería ser mejor en todo que el RRS (Royal Resarch Ship) Sir David Attenbourough con el que Gran Bretaña se dispone a explorar, oh casualidad, buena parte de los lugares que nos otorgó CONVEMAR en 2016. La decisión de ir adelante con el Attenbourough el Reino Unido la tomó ese mismo año. Y se ve que Su Graciosa consideró el asunto como de urgencia, porque el barco se está construyendo a escape y estará operativo en 2019. Para entender a qué me refiero y morirse de envidia, hacer click aquí.
Sir Richard Attenborough frente a su público natural. Un barco con su nombre estará a cargo de examinar parte de los nuevos territorios abisales argentinos, a ver con qué debería quedarse el Reino Unido.
El Attenbourough recibió su nombre en honor de un naturalista que trabaja como presentador científico de la BBC desde los ’50, cuando era un rubio pintón sabihondo, tímido y con pinta de buenazo. El Dave envejeció ante las cámaras perdiendo década a década su esbeltez y su movilidad pero jamás su inmensa voluntad de trabajo, su claridad, su modestia y su simpatía. Su obra de divulgación es sólo comparable a la del planetólogo neoyorquino Carl Sagan, pero mucho más larga, y en Gran Bretaña al viejo David lo quieren más que al té con scones. El BAS, institución tan científica como militar, eligió un nombre muy popular y “cool” para su barco. Sólo un argentino paranoico como quien firma estas sentidas líneas lo percibiría como una amenaza diplomática.
El Attenborough remplaza a las 2 unidades actuales del BAS, los RRS Shackleton y Ross, barcos excelentes y con 25 años de baqueteo polar. Aquí se los considerarían nuevos. Por favor, eviten desesperadamente que el presidente Mau lea este último comentario. Se sabe que en asuntos de defensa muestra una personalidad magnética: la chatarra ajena se le pega sola.
Y éste es un asunto donde la ciencia es diplomacia y es defensa. Queda para otro gobierno, no sé si el próximo, pero sí el que tenga que juntar los pedazos del país devastado que dejará éste. Si algún futuro presidente quiere poder pulsear con el Reino Unido por los posibles recursos abisales que nos dejó CONVEMAR, sepa que tendrá que inventariarlos y entenderlos de apuro y que para ello necesitará un barco oceanográfico polar nuclear de al menos 150 metros de eslora y 40 de manga, y que darle propulsión nuclear no será soplar y hacer botellas, y que estaremos entrando a correr contra el BAS con mucho atraso.
Justamente, para acortar las distancias, planteo una nave capaz de trabajar entre los hielos al menos 320 días por año, con los recambios pertinentes de personal y reabastecimientos de comida. El Attenbourough, por ahora “primus inter pares”, no da para tanto.
Continuará
Daniel E. Arias
El Ia-41 Urubú, con su doble cabina en tándem y su diseño sin empenaje, difícil de controlar. Este planeador inverosímil cruzó la Cordillera de los Andes. Se construyeron 5, sin más propósito que satisfacer las inspiraciones aerodinámicas de Horten… y salir en tapas de diarios.
La imagen que cualquier historiador de la tecnología tiene del IAME en esta época es la de una explosión de creatividad y talento que termina aniquilándose a sí misma. Es que no hay fabricante de aviones o de autos que no pierda plata con tanta máquina magnífica que no logrará jamás llegar al mercado. Al menos, dentro de su generación, como es el caso de Horten: las alas voladoras hoy son posibles por el “fly by wire”: la inestabilidad inherente a la falta de empenaje es corregida por una computadora de vuelo que modifica la posición de los planos de control decenas de veces por segundo.
Pero entre las víctimas cuya muerte era necesaria para que viviera el Pulqui debió haber entrado la mayoría de los más de 20 modelos de automóviles, camionetas y colectivos diseñados y construidos por el IAME. Algunos, hoy olvidados, eran pura filosofía de diseño aeronáutico aplicada al automovilismo.
La coupé familiar Justicialista exhibida en la Av. Leandro Alem, casi frente a la Casa Rosada. Su motor es irrompible: un 2 tiempos con cilindros en V, diseñado en el IAME. Meses antes, algún ejecutivo automotriz de Detroit le había dicho a Perón que la Argentina no tenía recursos humanos como para instalar fábricas automotrices: a lo sumo, armaderos con autopartes extranjeras. La foto iba con dedicatoria. Caramba… a la larga a aquel tipejo gobiernos posteriores le dieron la razón.
El bello sedán deportivo “Justicialista” tiene una carrocería monocasco de fibra de vidrio con resinas epóxicas supuestamente incombustibles. Y hablamos de un auto de los ’50. El mercado automotriz empezó a sustituir chapa de acero por materiales compuestos muy recientemente, a partir de los ’90, y con reticencias: paragolpes sí, torpedo e interiores también, puertas tal vez, pero en el monocasco de un compacto sigue persistiendo el acero, como en épocas del Ford Falcon.
La coupé Justicialista, cuyo casco monocoque de fibra de vidrio era tan liviano que calificaba como auto deportivo aunque su motor, tan argentino como el resto del auto, no tiraba 80 HP.
También eran revolucionarios varios de los motores pergeñados en esa fábrica de Córdoba. Hay un extraordinario motor de 4 tiempos modular, con bloques de 2 cilindros que se pueden sumar. Un bloque es un V-2 para motos o motonáutica, 2 bloques un V-4 familiar, 3 un V-6 más picante, 4 un V-8 para un “bote” americano de 3 toneladas…
Pero la suma de tantas genialidades que inmovilizaban recursos humanos y materiales fue aniquiladora para el IAME, cuyos vehículos terrestres alcanzaron ventas autosustentables sólo en el caso del Rastrojero, la motocicleta Puma y el tractor Pampa. Puede ser que el problema haya sido que teníamos más ingeniería que marketing, pero también se puede sospechar que como inmigrantes tardíos a la 2da Revolución Industrial, estábamos demasiado extasiados ante nuestra creatividad. ¿Hacer semejantes proezas técnicas y además pretender que se vendan?
En 1953 lo que correspondía era terminar con el diletantismo en ambos frentes del IAME, el aeronáutico y el automotriz, y concentrarse en lo vendible.
En el caso aeronáutico, habría que haber puesto todo otro proyecto en el freezer, por muy meritorio que fuera, pasar a fabricación en pre-serie de 12 unidades y empezar el autoequipamiento de 100 aparatos más para la Fuerza Aérea. Esa última parte era una movida política, industrial, comercial y legal compleja. Es lo que el Ing. Guillot, confrontado con el brigadier Ahrens, estimó duraría al menos 5 años: había que calificar a nivel de proveedores aeronáuticos locales de un grado superior a centenares de talleres y fábricas, resolver los problemas contractuales y legales que genera todo proceso de calidad (sobre todo los rechazos de partidas por fallas), instalar las líneas de montaje en la fábrica, tener operativa la fábrica vecina de turbinas Rolls Royce Derwent y Nene II… No era soplar y hacer aviones. Había que construir Planeta Pulqui.
Una tarea difícil. Todavía está pendiente, y la tecnología a emplear es 65 años posterior.
