La semana pasada el Banco Itaú, el mayor de la región, organizó un seminario en su casa matriz de San Pablo en el que presentó sus planes de negocios y sus proyecciones para los seis países de América del Sur en los que está operando: Brasil, Argentina, Uruguay, Paraguay, Chile y Colombia.
En 2019 Argentina parece que se moverá a contramano del resto de Sudamérica. Según el análisis presentado por el Itaú, mientras las otras economías —a excepción de Venezuela— enfrentan un escenario favorable, con inflación de un dígito y tasas de crecimiento de entre 1 y 4%, nuestro país seguirá en medio de la recesión y de los precios desbocados.
De cada diez mil kilos de zanahoria que se producen en Santa Fe, cuatro mil terminaban como desechos. El voluminoso descarte de la producción de zanahorias generaba, entre otros problemas ambientales, malos olores, proliferación de roedores y degradación de los suelos.
Todo eso sucedía hasta que en el año 2013, desde la empresa “Val Mar” -dedicada al lavado y empaque de zanahorias en la localidad de Santa Rosa de Calchines- se contactaron con investigadores del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET) y de la Universidad Nacional del Litoral (UNL) para buscar una solución al asunto. La idea que surgió fue crear una planta que permita reciclar los desechos de la hortaliza en biocombustibles y suplementos dietarios.
El primer paso que dieron los investigadores fue estudiar la composición de la zanahoria. “Esta hortaliza está compuesta en un 80 % de agua, pero si seguimos en orden decreciente aparecen los azúcares -casi su totalidad fermentables y posibles de transformar en alcohol-, luego las fibras y los carotenos”, señala Juan Carlos Yori, doctor en Ciencias Químicas del CONICET que trabaja en el Instituto de Investigaciones en Catálisis y Petroquímica (INCAPE).
Con esa información, en 2014 idearon una planta para producir bioetanol, fibras y colorantes naturales a partir del descarte. Primero la construyeron a escala de laboratorio y luego, en septiembre de 2018, la inauguraron como planta piloto, con capacidad para procesar dos toneladas de descarte por día.
Tal como explicaron los investigadores que lo idearon, los azúcares presentes en la zanahoria tienen la característica de ser en su totalidad fermentables, por lo que pueden transformarse en bioetanol de segunda generación, útil para la industria de los combustibles, bebidas, farmacopea, perfumería, entre otras aplicaciones. Y el biocombustible producido en la planta piloto se utiliza como solvente de extracción para obtener otros bioproductos: fibras dietarias y carotenos. Las fibras dietarias y los carotenos obtenidos, en tanto, demandan una etapa de refinamiento y adecuación de sus propiedades para poder utilizarlos como aditivos para la preparación de alimentos funcionales o suplementos dietarios.
“En esta etapa pudimos llevar los subproductos a una fase de utilización en alimentos y en la forma de suplementos dietarios. Teníamos un precipitado con caroteno (colorante natural) que debimos emulsionar para presentarlo como los productos (colorantes) que compra un panadero o la fábrica de pastas. También probamos la incorporación de la fibra en la fabricación de chorizos, hamburguesas y fiambres. Y en lo que respecta a quesos y yogures, lo hicimos en colaboración con el INLAIN (CONICET-UNL)”, explicó Yori.
Hoy, la planta piloto ya genera colorante natural, cápsulas y comprimidos de fibra dietaria para consumo personal y fibra empaquetada para incorporar en la producción de alimentos.
En cuanto a la rentabilidad, si bien el objetivo inicial de la planta piloto era recuperar los costos de lo que el productor pierde con el descarte de la zanahoria, los resultados fueron más allá. Hay que tener en cuenta que el costo de las semillas, siembra, laboreo, riego, plaguicidas y cosecha es de mil dólares por hectárea, y con los descartes, de cada tres hectáreas sembradas de zanahoria, el productor pierde una.
Con la planta industrial, cada cien toneladas de zanahoria -que es lo que se cosecha en una hectárea aproximadamente de acuerdo a la variedad- pueden producirse cinco mil litros de alcohol (con un precio de un dólar por litro), veinte kilos de caroteno (que se importan a un precio de entre setecientos cincuenta y mil dólares por kilo) y tres mil kilos de fibra (que se importa a quince dólares el kilo), lo que la hace mucho más rentable de lo pensado.
Los investigadores que idearon esta solución pertenecen al Grupo de Valorización de Descartes Agroindustriales (GVDA), formado por investigadores del INCAPE, eI Instituto de Desarrollo Tecnológico para la Industria Química (INTEC) y la Facultad de Ingeniería Química de la Universidad Nacional del Litoral (UNL).
“En lo que respecta a la planta industrial de aprovechamiento de descartes de zanahoria, se terminó el plan de negocios del proyecto y está en evaluación de dos posibles inversores”, señaló por su parte Débora Manuale, investigadora del CONICET que pertenece al GVDA.
Al mediodía, el Banco Nación -estatal- vendía dólares al público a $42,10. Para frenar el alza, el Banco Central volvió a subir la tasa de las Leliq. En las dos licitaciones del día, colocó $ 210.122 millones a una tasa promedio del 64,89%. En la segunda subasta, llegó a pagar una tasa promedio del 65,4%.
Esta política es, literalmente, una locura. Ningún país puede sostener, pagar, estos intereses por un plazo largo de tiempo. Todas las actividades que dependen de la financiación, incluido el consumo, se perjudican o se paralizan.
Tampoco los tenedores de las Leliq pueden estar seguros que realizarán sus ganancias. Pero el gobierno no conoce otra manera de contener la escalada del dólar. Que es, en realidad, la caída del peso. ¿Puede sostenerse esta situación hasta el 10 de diciembre?
¿Quién
tuvo la idea de añadirle al MAX este hoy debatido parche informático llamado
MCAS? No importa tanto qué cabezas rueden, sino saber qué estaban pensando. El MCAS es un añadido para corregir los
vicios de vuelo de un diseño enteramente nuevo e inherentemente inestable desde el punto de
vista de la física newtoniana.
¿Cómo embarcar semejantes motores?
Por asuntos de cargas estáticas y dinámicas respecto del centro de masa, un MAX tiene sus enormes motores colocados en una posición poco ortodoxa. Como se ve en cualquier foto, esos motores son “turbofanes extremos”: obtienen la mayor parte de su empuje del aire ventilado a velocidad subsónica y sin quemar alrededor de la turbina, que eyecta un reducido caudal de gases quemados a velocidad supersónica por sus toberas.
Es una idea muy ahorrativa en combustible y en ruido, nacida en los ’70 con otro “best seller” de Boeing, el 747 Jumbo Jet, y que cambió la historia de la aviación: la puso por primera vez al alcance de las clases medias inferiores en el Hemisferio Norte. Antes del 747, la gente se empilchaba paquetamente para volar y los aeropuertos eran lugares 5 estrellas. Si es viejo, se acordará.
Los
LEAP, motores turbofan del 737 MAX, tan bocones que alojan a un argentino
parado. El problema era cómo despegar esos motorazos 43 centímetros del piso.
Foto de La Capital de Rosario.
Nacido
con flacos y obsoletos turbojets en sus modelos iniciales (como el 737-100), el
modelo de cabotaje de Boeing fue copiando al 747, al adoptar turbofanes cada
vez más potentes, ahorrativos y “bocones”. Así creció en tamaño y prestaciones hasta
que llegaron los LEAP, motores disruptivos si los hay. Tienen un diámetro
interior de boca de 1,76 metros: un adulto argentino promedio entra parado en
esa caverna, y todavía sobra lugar para un sombrero. El aumento de empuje se
mide comparando el caudal del aire ventilado “crudo” perimetral contra el de
gases quemados en una cifra llamada “by-pass ratio”. En el papi de la línea
MAX, el New Generation, la tasa andaba en 5 volúmenes de aire “crudo” contra 1 de
gases quemados. En los MAX con motores LEAP, anda en 9 contra 1. Y sumando ambos
caudales fríos y calientes, cada motor empuja unas 140 toneladas.
Eso
le da a los MAX un “impulso específico” un 15% mayor que el New Generation, con
el ahorro consabido de JP1 (es el querosene aeronáutico, y no lo regalan).
También hay una reducción de gases de carbono un 20% menor y la mitad de la emisión
de óxidos de nitrógeno (otro gas invernadero) por milla volada. Re-económico y
re-ecológico pero a un costo: las turbinas LEAP no solo son boconas sino
pesadas: 2780 kilos cada una, casi 400 kg. más que las de los 737 New
Generation.
El
asunto era entonces cómo lograr un despeje de seguridad de al menos 43
centímetros entre semejantes “turbinones” y la pista. No es bueno que estén
cerca del suelo, porque pueden impactar contra el mismo en un aterrizaje brusco
(sucede bastante), o aspirar basura del mismo durante el rodaje o el despegue.
En un aeropuerto movido, no hay tiempo de barrer la pista entre partidas y
llegadas, y una vulgar tuerca tragada por la turbina la hace puré por dentro.
¿Se podia colocar esos motorazos en alguna otro lugar más alto, como la cola? Boeing lo pensó, y cosas más extrañas también, pero eso habría implicado un rediseño absoluto de la célula (el conjunto fuselaje y alas) y admitir ante aerolíneas y pilotos que el nuevo 737 no era un 737 en absoluto. Comercialmente, era como sacar otro album de los Rolling Stones, pero con Mick Jagger gordo, pelado y cantando boleros. La compañía aeronáutica de Seattle, Washington, prefirió esperar a 2030 para lanzar su siguiente “hit” regional conceptualmente nuevo.
Pero
sobre todo, prefirió conservar el uso de esa curiosidad regulatoria
estadounidense, los “Grandfather Rights”. Según esa filosofía de
licenciamiento, un MAX tiene ganados los derechos de un 737-100 de 1967 en casi
todos sus componentes sin necesidad de revalidarlos, aunque se trate de un
avión incomparablemente distinto. El licenciamiento yanqui es como el
matrimonio católico: indisoluble. Ese marco regulatorio está pensado para
favorecer más la longevidad y diversidad de una progenie que su seguridad. En
general, si uno recuerda clásicos como el 707 o el 747 (o los 737 “verdaderos”),
las cosas así salen más o menos bien. Bueno, no siempre.
La
solución MAX fue levantar esos motorazos de sus góndolas subalares y colocarlos
muy arriba y adelantados respecto de la raíz del ala, además de alargar 20 cm.
el tren de aterrizaje. Todo ese peso y ese empuje casi pegados a la nariz
generaron momentos angulares indeseables sobre el centro de masa del avión. En
buen criollo, una tendencia espontánea del aparato a cabriarse de morros. Mirar
pa’ arriba, dicen en mi barrio.
El
MCAS es un “engañapichanga” informático para anticiparse y picar la nariz, de
modo de evitar la pérdida. Y no es cierto que la inconducta del MCAS sólo se
haya manifestado en las aerolíneas del Tercer Mundo: hubo capitanes de vuelo de
Southwestern y United que denunciaron viajes al estilo “montaña rusa”, lucha
continua de hombres contra el maldito robot por controlar la actitud del avión.
El tipo de incidente tiene hasta nombre propio: “stabilizer runaway”, o
“descontrol de los timones de profundidad”. Pero la FAA desoyó al menos dos
advertencias serias de capitanes: sólo fueron admitidas (y enterradas) en una
base de datos de la NASA, que las aerolíneas jamás consultan, ya que no viajan
al espacio ni se ocupan de aviones experimentales. O eso creen.
Queda
para análisis de adónde salió una idea tan loca como fabricar masivamente un
avión que, por física newtoniana, es inestable, y de corregir sus vicios por
“software” y velocidad de procesamiento de datos.
La
noción se generó en la aviación militar y con pleno éxito. Lejos del ideal
enunciado tan bonitamente por Marcel Dassault, diseñador del Mirage (“Un avión
lindo vuela bien”), la informática que corrige automáticamente los planos de
control de un avión inestable ha sido un éxito.
El
F-117 Nighthawk, el avión más feo y aerodinámicamente inestable del mundo, que
sólo logra volar a fuerza bruta de cálculo computacional. Ante el radar, tiene el
tamaño de un pájaro.
Es
lo que le permite volar sin autodestruirse a los aviones “stealth”, casi
invisibles al radar, y darles no poca agilidad. Ha sido el caso del avión más
feo de la historia, una especie de caja de zapatos estilo gótico, el bombardero
F-117 Nighthawk, que debutó en la Primera Guerra del Golfo bombardeando a
placer a la gente de Saddam Hussein.
Por
no hablar del del “ala voladora B2”, chata como un huevo frito y carente de
planos de deriva, el avión que habría querido diseñar el germano-argentino-cordobés
Reimar Horten, si hubiera vivido hasta estos tiempos de computadoras
ultrarrápidas. Cualquier aerodinamista anterior a los ’70 habría jurado por Isaac
Newton y Jacob Bernouilli, padres de la mecánica clásica y de la aerodinámica
respectivamente, que ambos aviones no pueden volar. Y la verdad es que sí
pueden, pero a puro software y fuerza bruta de cálculo: las computadoras de
vuelo enmiendan constantemente la actitud de ambos aviones miles de veces por
segundo, e impiden que derrapen y se desintegren en el aire.
No
obstante en ambos casos, los humanos a bordo son pocos y sacrificables: lo
importante es que estos aviones despeguen y cumplan la misión, no necesariamente
que vuelvan y aterricen. Son drones con al menos un tripulante. Como es obvio,
este principio es incomunicable e invendible a los pilotos civiles y no debe
discutirse en el ámbito de la aviación comercial. Ni hablemos de confesarlo
ante el público. Pero es lo que sigue.
¿Todo
lo dicho significa el fin del 737 MAX en sus ya 4 modelos? Difícilmente:
retractarse y discontinuar la fabricación sería el fin de la Boeing y el
principio de una catarata de juicios contra la compañía que sostiene, junto con
la Lockheed-Martin, el sistema de defensa aeroespacial estadounidense.
Además de ello, Boeing mantiene también centenares de miles de puestos de trabajo directos e indirectos que, por razones de seguridad, no se pueden mudar a China. Boeing no es siquiera sacrificable a los dioses de Wall Street, como lo fue el banco Lehman Brothers en 2008. Más bien los bancos la rodean como barrabravas al presidente del club. Boeing es “too big to fall”, y además, “too American to fall”. Demasiado grande para quebrar; demasiado norteamericana para cerrar). Si se derrumba, y máxime en un año de recesión mundial, la catarata de cierres y rupturas de cadena de pagos en la economía real estadounidense sería impredecible.
Los magos del software tendrán que hacer nueva y mejor magia para que los MAX sigan fabricándose y volando sin sacrificar más pasajeros, o la credibilidad de la FAA, o la de su filosofía regulatoria. Y eso deberá durar suficientes años libres de accidentes hasta que se puede derivar el próximo cabotaje largo acortando, por ejemplo, unel Boeing 787 Dreamliner, y olvidarse del MAX y de su terrible infancia. ¿Será posible? Citando la frase frecuente de Abel Fernández, del comité editorial de AgendAR: “El que viva lo verá”.
De todos modos, en el oficio aeronáutico se mastica poco vidrio: más de una aerolínea con pedidos de MAX pendientes hoy está llamando a Airbus, a ver si quedaron algunos A 320 “en parrilla” y con entrega rápida. El teléfono da ocupado.
Entre tanto, es bueno saber que en nuestras pampas criollas la “excomunión aérea” del 737 MAX, por lo que dure, fue obra de un sindicato (APLA) con muy poco poder y no pocas gónadas, y no una decisión del estado (al menos, no del argentino). Con esta ANAC nadie duerme sin frazada.
Un fallo de la Sala I de la Cámara Federal de la Seguridad Social declaró inconstitucional el aumento del 5,71% que recibieron los jubilados y demás beneficiarios sociales en marzo de 2018 según la nueva ley de movilidad. Y ordenó que se aplique la fórmula anterior, que daba el 14,5%, porque las leyes no pueden aplicarse en forma retroactiva.
Así lo resolvió la Sala I de la Cámara, con la firma de los jueces Adriana Lucas y Victoria P. Perez Tognola, en la causa Lavecchia Roberto c/ ANSeS. Meses atrás, la Sala III en la causa Fernández Pastor Miguel c/ ANSeS, se habia pronunciado en el mismo sentido.
La nueva ley de movilidad- la N° 27426– fue aprobada por el Congreso Nacional el 29 de diciembre de 2017 cuando faltaban tan solo 2 días para el cierre del cálculo del reajuste según la fórmula anterior. Y la nueva ley “retrotrajo” el cierre a septiembre de 2017 “produciéndose así un atraso de seis meses en el período de referencia, y diferiéndose el último trimestre para el aumento correspondiente a junio de ese año”, señala la sentencia de segunda instancia.
Además, prosigue el fallo, esta diferencia en perjuicio del jubilado, “pretendió ser zanjada con un “subsidio extraordinario” por única vez que recibieron los que ganaban menos de $ 10.000”. Ese «subsidio» fue de entre de $375 y $750.
Vale la pena recordar que la ley que el fallo declara inconstitucional, fue aprobada entre disturbios. Disturbios que, en diciembre de 2017, marcaron el final de la «luna de miel» que una buena parte de la sociedad le había otorgado al gobierno de Macri.
De origen ucraniano, la familia Pawluk prepara la cuarta generación para producir yerba mate tipo «barbacuá«, una técnica de secado ancestral utilizada por los indios guaraníes. Hasta hace un tiempo elaboraban para otros establecimientos y para su propia marca, pero el crecimiento de la demanda hizo que se concentraran en «Sol y Lluvia», su marca.
El establecimiento Felisa (por Felipe e Isabel, los padres de los Pawluk) está en Tres Capones, a 20 kilómetros de Apósteles en Misiones. Producen unos 50.000 kilos anuales de yerba secada en hornos de leña y, desde hace poco, en uno alimentado a chips (restos de madera), siguiendo una receta guaraní para secar la yerba
Fabián Pawluk cuenta que su abuelo y su padre arrancaron hace 40 años «sin ser fanáticos de la yerba; cultivaban hasta uva para hacer vino, pero encontraron la veta y se dieron cuenta de que la yerba era el camino a seguir».
La marca propia nació en 1989. Primero sólo se vendía en la zona, pero el mercado se fue ampliando y hoy distribuyen en supermercados y puntos turísticos del Litoral y a través de terceros- en locales más selectos de todo el país. Envasan en medio kilo, uno y 2,5 kilos (en los dos primeros también tienen packaging de lienzo).
Insiste en que el diferencial es el «barbacuá«, que implica un secado artesanal y de entre 18 y 20 horas (diez veces más del tiempo que usa la yerba tradicional) y que le da al producto un sabor «ahumado suave».
A eso se le suma
que, después de la primera molienda, queda entre 12 y 15 meses en
depósito. La que se elabora ahora sale a la venta en julio de 2020.
«Empezamos a
crecer a partir del boca en boca y decidimos no producir más para
otros porque necesitaríamos más capacidad y no queremos cambiar
nuestro modelo de trabajo. Preferimos concentrarnos en una clientela
más selecta», apuntó Pawluk.
Advierte que, con el paso de los años, fue cambiando el gusto de los consumidores de yerba mate, ya que se fueron acostumbrando a otros sabores. «Hay un trabajo del Instituto de la Yerba Mate para difundir y apoyar establecimientos más chicos con otras visiones, con blends diferentes. El abanino de opciones se fue ampliando», dijo.
En Felisa la producción es «semiorgánica» ya que, en caso de plagas, utilizan productos para controlarlas que si bien no van sobre la yerba, sí los aplican sobre la maleza. En el establecimiento trabajan de manera regular diez personas y el plantel se amplía en época de cosecha.
«Analizamos
exportar cuenta Paluck-, pero tendríamos que producir más para
tener excedente y, además, como somos una empresa chica, estamos muy
expuesta a la macroeconomía, a los cambios del dólar que nos puede
afectar más», expresó.
La familia defiende sostener el sistema antiguo de secado. Aunque los hornos a gas serían un avance sin perder calidad, la falta de red en la zona hace que sea impensable usarlos por el aumento de costos que implicarían.
Es la primera vez que tres urbes comparten el primer puesto en los 30 años de historia de la encuesta anual de The Economist Intelligence Unit, de la revista británica The Economist, que compara los precios en más de 100 ciudades de todo el mundo.
Tres ciudades encabezan el listado de las más caras del mundo. Se trata de París, Hong Kong y Singapur.
En cambio, Buenos Aires está entre las ciudades más baratas del mundo, también según The Economist. La encuesta compara el costo de artículos comunes, como el pan, en 133 ciudades. Luego rastrea si los precios subieron o bajaron comparándolos con el costo de vida en Nueva York, que se utiliza como punto de referencia.
Comparaciones de corte de pelo. El costo promedio de un corte de pelo para mujeres, por ejemplo, cuesta US$119,04 en París, contra US$73,97 en Zurich y US$53,46 en la ciudad japonesa de Osaka.
«Las ciudades
europeas tienden a tener los costos más altos en las categorías de
hogar, cuidado personal, recreación y entretenimiento, siendo París
una buena representante en estas categorías»,
La inflación y las fluctuaciones de las monedas ayudaron a impulsar los cambios en el listado de este año, con lugares como Argentina, Brasil, Turquía y Venezuela que experimentaron una fuerte caída en su ranking de costo de vida.
Caracas, donde la
inflación se acercó al 1.000.000% el año pasado, se ubicó como la
ciudad más barata en la encuesta de este año.
La inflación y las
fluctuaciones de las monedas ayudaron a impulsar los cambios en el
listado de este año, con lugares como Argentina, Brasil, Turquía y
Venezuela que experimentaron una fuerte caída en su ranking de costo
de vida.
Damasco, en Siria,
fue clasificada como la segunda ciudad más barata del mundo. The
Economist Intelligence Unit analizó que un «número creciente
de ciudades» se estaban volviendo más baratas debido al impacto
de la desorganización política o económica.
Entre las ciudades
de América Latina que más cayeron en el ranking en los últimos 12
meses están Buenos Aires, que perdió 28 posiciones y se ubica en el
puesto 125; Sao Paulo que cayó 16 lugares y está en la posición
107; seguida de Río de Janeiro que bajó 15 escalones y ocupa el
puesto 108.
Crece la evidencia que coloca la responsabilidad de las dos recientes catástrofes aéreas que han sufrido pasajeros y tripulantes de dos Boeing 737 Max en un software que la empresa instaló, aparentemente sin informar ni entrenar debidamente a los pilotos. Daniel Arias lo analiza.
Finalmente, hasta en Argentina se prohibieron los vuelos del Boeing 737 Max. El sábado 17 de este mes la ANAC (Autoridad Nacional de Aeronavegación Comercial) dictaminó que no volarán los 5 Boeing 737 Max adquiridos por Aerolíneas Argentinas mientras no se aclare el panorama. Más importante aún, otras aerolíneas que se llenaron de estos aviones novísimos y operan en Argentina (como la brasileña GOL, con 7 unidades, o la “low cost” Norwegian, dueña de 18) no los podrán traer aquí para desquitarse de pérdidas haciendo cabotaje en Argentina. Prohibición de la ANAC significa no sólo “no despega ni aterriza”, sino “no ingresa al espacio aéreo”. Punto.
Tras 2 accidentes idénticos en Indonesia y Etiopía sucedidos en 5 meses, a lo largo de la semana pasada una creciente cascada de prohibiciones fue poniéndole candado a las dos versiones del 737 MAX en los cielos de China, Indonesia y Etiopía, la Unión Europea, casi todo Medio Oriente, luego Canadá y Brasil y finalmente, EEUU. Último en sumarse, el sábado vía redes sociales y hoy en tinta sobre papel en el Boletín Oficial, el estado argentino. A esa altura, ya la propia Boeing había decidido congelar en tierra los 371 aparatos ya vendidos. Eso, con la alegría imaginable de los 59 clientes.
De todos modos, aquí el 737 Max había dejado de volar el 11 de la semana pasada, “al toque” del accidente de Etiopía, sucedido el 10 de este mes. El avión en Argentina quedó en tierra por decisión no de la de ANAC. Tampoco de la plana mayor de Aerolíneas Argentinas, que arribó tarde a la “fatwah” mundial desatada contra este modelo. La decisión vino de APLA (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas), es decir de un sindicato.
“Aerolíneas” se bajó de sus MAX elogiándolos, quizás con justicia. Comunicó que desde noviembre de 2017 sus 5 unidades 737 MAX 8 habían realizado 7550 vuelos “con total seguridad y eficiencia”. Uno puede sacarse el sombrero ante el nivel de los pilotos criollos, pero los accidentes de Indonesia y de Ethiopian fueron idénticos y califican la tecnología y las prácticas de venta de Boeing, no la pericia de los aeronautas.
Lo llamativo es que 2 aviones con meses de uso se clavaran de nariz en el mar o el suelo “al toque” de dejar tierra y en excelentes condiciones meteorológicas. En ambos casos, en zambullidas casi verticales, uno el 29 de octubre de 2018 contra el Mar de Java a 13 minutos de vuelo del aeropuerto Sukarno de Jakarta, y la otra el pasado domingo 10 del corriente en el desierto etíope, a sólo 6 minutos de salir de Addis Ababba. Dos rarezas absolutas, tan parecidas y contiguas en el tiempo, no son una fluctuación estadística sino una tendencia. Y los pilotos de APLA saben leer estadísticas.
En ambos casos, los investigadores de accidentes encontraron restos de los timones de profundidad de los aviones “trimados” para descenso en picada, algo impensable en un avión que acaba de despegar y busca ascender. Como hasta el miércoles pasado la FAA (Federal Aviation Authority) seguía obstinada en dejar volar el 737 MAX en los cielos estadounidenses, el estado etíope tomó precauciones y mandó a analizar los contenidos de las “cajas negras” recuperadas no en EEUU, sino en Francia.
Lucha del hombre contra el robot
Significativamente, ambos accidentes, el de Indonesia y el de Etiopía, fueron precedidos por la misma lucha idéntica y desesperada de los pilotos y copilotos contra un componente del “software” de vuelo llamado MCAS. En el caso indonesio, el MCAS insistió en bajar la nariz del avión en 24 ocasiones en 13 minutos, aunque la tripulación trataba de levantarla y no atinaba a desconectar este sistema.
Mal podía hacerlo, ya que Boeing no sólo no había suministrado las instrucciones o el entrenamiento en simulador terrestre “ad hoc”, sino porque tampoco reveló a los pilotos –o a las aerolíneas, para el caso- la existencia del MCAS. La empresa explicó su conducta en términos de no querer sobrecargar de información a los pilotos. Se callaron de puro buenos.
Es más, Boeing programó a este “parche informático” para reactivarse automáticamente por su cuenta si se lo desconecta sin seguir una secuencia una secuencia de tres pasos. A simple lectura, es demasiado larga y compleja para ejecutar a baja altura, en el caos que precede a un accidente y con una tripulación que no automatizó el procedimiento como reflejo motriz en un simulador de vuelo, que para eso sirven. No fue el caso. Hay 1 solo simulador de vuelo, en EEUU, para un avión que desde 2011 vendió 371 unidades y tiene pedidos que suman 5012. Sí, efectivamente, los simuladores son caros.
El MCAS es básicamente un injerto informático “anti-pérdida”. Un avión entra en pérdida de sustentación alar –y se cae como un piano- en tres situaciones típicas: cuando vuela nivelado o en planeo de descenso pero sin suficiente velocidad, cuando “escarpa” demasiado la nariz hacia arriba, o cuando “alabea” exageradamente las alas en un giro demasiado cerrado. De la pérdida se sale “picando”, es decir bajando la nariz para ganar velocidad de aire, y con ello sustentación y control: soprendentemente para todo novato, la picada suele “reconfigurar” la actitud de un avión incontrolable y sacarlo alineado y volando. Pero esto necesita de una altura mínima de seguridad de entre 500 y 1000 pies (es decir 153 y 306 metros), según el terreno, para cualquier avión.
“Velocidad y altura conservan la dentadura” es la primera máxima que aprende un piloto argentino. La segunda es que en caso de apuro, teniendo suficiente altura uno pica y puede canjearla por velocidad. Los vuelos de Lion Air y Ethiopian no tuvieron chance de alcanzar esa altura que tal vez los habría salvado, ya que el MCAS insistía en detectar pérdida –todavía se ignora por qué- y bajar la nariz por fuerza. Es más, el MCAS está diseñado para tener la decisión final. Sí, “final” en el peor de los sentidos.
Con el MCAS Boeing sólo ha ido un paso más lejos que otros fabricantes, para los cuales hace ya décadas que los aviones son robots y el par de costosos humanos en la cabina, un adorno con uniforme bonito que sólo sirve para tranquilizar a los pasajeros, y, tal vez, beneficios legales. Se les suele echar la culpa a los pilotos para defender a las aerolíneas –o a los fabricantes- de los juicios, eso después de que los aviones se caen.
Desbordada por la reacción de las autoridades de seguridad aérea del planeta, la ANAC sólo aceptó prohibir la operación y vuelo del 737 Max bajo el cobijo –algo tardío- de un decreto presidencial comunicado el pasado miércoles 13. Pero nuevamente, el “ukase” no vino de aquí y de boca o lapicera del ingeniero Mauricio Macri, sino que sucedió en EEUU en un disruptivo “fuera de programa” del empresario y presidente Donald Trump, cuando éste daba una conferencia de prensa sobre tráfico de drogas. Según el New York Times, desde el accidente de Ethiopian Trump había pasado tres días al teléfono con el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, tratando de salvar las papas del fabricante y eludiendo el tema en público. Pero se iba quedando solo, incluso para los estándares políticos trumpianos.
Cuando el vecino Canadá, dueño de 24 aviones 737 MAX, se resignó a dejarlos en tierra, el presidente estadounidense tuvo que improvisar y le pasó por encima a sus propios organismos regulatorios aéreos, la FAA (Federal Aviation Authority) y a la NTSB (National Transportation Safety Board), todavía hoy abroqueladas en mantener este avión en vuelo. Hoy no sólo las acciones de Boeing están en picada, sino el prestigio de estas dos instituciones.
5012 razones para defender a “Mad MAX”
¿Por qué tan obstinada defensa del software de este avión? No jodamos, lectores: de acuerdo al gráfico de ventas de Wikipedia (ver arriba), ya hay 5012 razones para defender el MCAS: es el número de pedidos, incluyendo los 376 aviones hasta anteayer en vuelo. La lista de espera para las entregas era de varios años.
Más allá del evidente deseo de no regalarle el mercado mundial de vuelos regionales al Airbus 320, la estirpe del Boeing 737 tiene su propio club de fans: es una marca de orgullo estadounidense a defender como la Coca Cola o Elvis Presley. Con bautismo de aire en 1967 y a lo largo de varias generaciones sucesivas, el 737 viene siendo el mayor éxito comercial de la historia aeronáutica, y hasta noviembre de 2017, particularmente entre el 737-600 y el 800, el avión más seguro de la historia. Por eso hoy los modelos 737 MAX 8 y 9 en particular son los campeones de ventas del planeta y este año superaron los 5000 pedidos.
Sucede que los MAX en realidad no tienen nada que ver con los 737 anteriores. Salvo por la denominación y algo del “look” externo, son otros aviones, y con problemas de raíz previos a ese software aparentemente más loco que la computadora HAL 9000 en “2001, odisea del espacio”, dicho con un guiño a los cultores de Arthur Clarke y de Stanley Kubrick.
No es solo el tamaño lo que diferencia los MAX de sus predecesores, pero también lo hace. En tamaño, un 737-100 para 85 pasajeros y apto únicamente para cabotaje de 1967 es un enanito al lado de un MAX de 230 pasajeros de 2017, avión regional capaz de llegar sin escalas desde Baires a Punta Cana, República Dominicana (6004 kilómetros), y de yapa con combustible excedente para mandarse a otras pistas de alternativa en el Caribe, si hay problemas.
En los foros tecnológicos como Quora, los capitanes de vuelo –algunos ya jubilados- insisten en que los 737 anteriores siempre fueron “aviones de piloto”, es decir que el control último del avión estaba en manos humanas. Eso era así pese al navegador automático, las computadoras de vuelo y los numerosas capas de sistemas automatizados tipo “fly by wire” que se fueron añadiendo una sobre otra en los sucesivos modelos a lo largo de 52 años, y que logran que un piloto se aburra mucho más que un colectivero porteño, si todo anda bien.
En los 737 MAX, la decisión última sobre la actitud del avión parece estar en manos del MCAS, sigla que resume (y disimula) un concepto bastante hereje: Maneuvering Characteristics Augmentation System, “Sistema aumentativo de características de maniobra”. El MCAS, así como el despliegue de la instrumentacion de cabina de los 737 MAX, intenta que los pilotos sientan que la nueva fiera que comandan (o creen comandar) se porta más o menos como lo hacían los últimos 737 (los 600, 700, 800 y los New Generation).
Es una ficción, pero se orquestó para facilitar el salto a los MAX desde aquellos aparatos legendariamente seguros, y todo sin aparente necesidad de reentrenamiento costoso en simulador terrestre. Ese ahorro entusiasmó a las aerolíneas, y ni hablar de los accionistas de Boeing. Tanto es así que a fecha de hoy, con 5012 aviones pedidos, vale la pena repetirlo, existe un único simulador de 737 MAX en el mundo. Hasta la semana pasada, los pilotos hacían una transición abreviada a los enormes MAX con una guía impresa de 13 pasos y una “tablet”. Sic. Tal cual. No es un invento.
Hoy todavía la FAA y la NTSB defienden la idea, sustentada en la filosofía regulatoria típica de los EEUU. No así el mercado: desde que el accidente de Ethiopian dejó un tendal de ataúdes vacíos (la explosión había volatilizado casi totalmente 157 cuerpos), el New York Times informa de 41 pedidos urgentes de simuladores terrestres desde todo el mundo.
Los voceros de los pilotos de Southwestern y de American, con 34 y 24 MAX por gorra, realmente los creen innecesarios. Llamar “pro-patronales” no define siquiera el problema de esos tipos. Desde que Trump abrió la boca se dispararon de tal modo los pedidos de simuladores que hoy United, tercer propietario mundial de MAX, tendrá su primer simulador en 2021. Pero, oh lector, el avión estará de regreso en el cielo mucho antes. ¿Apostamos?
Luego de revisar por tercera vez los números de la economía argentina para autorizar un desembolso de 10.870 millones de dólares, el Fondo Monetario Internacional brindó ayer en Washington apoyo a las medidas que el Gobierno tomó para contener la inflación y el dólar y dijo que «la actividad económica ha sido débil, pero hay buenas perspectivas para una recuperación gradual».
Señaló que las autoridades habían «cumplido con su objetivo de déficit primario de 2018», pero lanzó una advertencia en el frente fiscal: «Lograr un déficit primario cero en 2019 requerirá una mayor restricción en el gasto gubernamental».
El comunicado está firmado por Roberto Cardarelli, que es el jefe de la misión del Fondo que entre el 11 y 22 de febrero estuvo en Buenos Aires. Este funcionario y un grupo de técnicos confeccionaron un informe (staff report) sobre la marcha de la economía de nuestro país más las perspectivas aportadas por el Gobierno, pero también de otros sectores como asociaciones civiles, académicos y opositores como Roberto Lavagna, Juan Manuel Urtubey y Axel Kicillof, con quienes mantuvieron reuniones.
El informe será elevado al directorio ejecutivo del Fondo que debe analizarlo (se estima que será en unas dos semanas, no hay fecha confirmada aún) para dar vía libre al desembolso de los 10.870 millones dólares de otro tramo del préstamo Stand by que está previsto para marzo. El board está compuesto por directores representantes de todos los países miembros y Estados Unidos tiene allí un peso sustantivo porque es el que más fondos aporta al organismo. Nuevamente, el apoyo de Trump será decisivo.
Jair Bolsonaro, el «Trump tropical», como lo llama el Financial Times, está de visita en los EE.UU. Y, se afirma, Trump aprovechará para pedirle un aumento de casi 100% de la cantidad de trigo estadounidenses que actualmente llega al Brasil.
El mismo estará libre del arancel de 10%, que impone el acuerdo del Mercosur a las importaciones ajenas al bloque. Argentina, principal exportador del cereal para el mercado brasileño, vería afectado sus ingresos de divisas en torno de los u$s 300 millones.
En 2018 EE.UU. exportó a Brasil 400.000 toneladas de trigo. La idea es que ese cupo se eleve a 800.000 toneladas. Este es el pedido que los agricultores del Montana, Kansas, y otros estados le hicieron llegar a Trump. Se trata ni mas ni menos de volver a un sistema que finalizó en el 2000 y forma parte de las negociaciones no cumplidas por Brasil en el marco del Acuerdo sobre la Agricultura de la Ronda Uruguay en torno de la Organización Mundial de Comercio ( OMC).
El problema no pasa sólo por elevar el volumen del trigo importado de EE.UU., sino que también se solicitará que esté libre de todo tipo de arancel. Eso golpeará a la Argentina que exporta casi 6 millones de toneladas, que representan divisas por u$s 1.400 millones a valores FOB actuales. De lograr EE.UU. su cometido, habrá pérdidas por u$s 300 millones, el 24%.
«La verdad que estamos preocupados dado que se está discutiendo la excepción del arancel externo común del Mercosur», dice el presidente de la Asociación Argentina de Trigo (ArgenTrigo), David Hughes. «El hecho de que el trigo norteamericano llegue libre del arancel «hace que la Argentina deba competir con un precio mas bajo en el mercado externo, lo que impactará en el valor interno y por ende el productor recibirá menos por su cereal».
Ya en agosto de 2016, Brasil le informó a la Argentina su decisión de abrir un cupo de 750.000 toneladas de trigo para importar desde Estados Unidos. La medida sorprendió a los funcionarios locales comandados entonces por el ex ministro de Agroindustria, Ricardo Buryaile.
Fuentes del Gobierno consultadas, manifestaron que ya se está «trabajando» a nivel diplomático dado que «viola el acuerdo del Mercosur», por lo pronto «se va a esperar a ver el resultado» del encuentro entre Trump y Bolsonaro.
Según la agencia Reuters, Brasil pedirá a cambio la reapertura del mercado estadounidense a las importaciones de carne fresca e ingreso de azúcar sin arancel; en este punto, EE.UU. pide un cupo para importar bioetanol.
Argentina entiende que si Brasil decide darle un cupo a los agricultores norteamericanos con arancel cero, la medida deberá ser aprobada por el Mercosur y luego por el Parlamento brasileño.
El año pasado fue Rusia quien logró una cuota por parte de la autoridades brasileñas tras varios rechazos por problemas sanitarios.
En las últimas décadas, las consultas por problemas de fertilidad son cada vez más temprano y se multiplican tratamientos de fertilidad asistida, como el ICSI (inyección intracitoplasmática de espermatozoides). Así lo sugieren una serie de estudios recientes. Los médicos ignoran la causa, pero sospechan de factores tales como los tóxicos ambientales, el estrés y la mala alimentación.
Aunque la pérdida de capacidad reproductiva no es tan abrupta como en la mujer, esto se registra en amplios rangos de edad. Las razones intrigan y preocupan a los médicos.
La última investigación que grafica esa tendencia fue presentada y premiada en el congreso anual de la Sociedad Americana de Medicina Reproductiva (ARM), que se celebró en Denver en octubre pasado. Investigadores de IVI analizaron 119.982 muestras de semen de hombres que consultaron por problemas de fertilidad en dos clínicas de Estados Unidos y España. Y comprobaron que la proporción de pacientes con una cantidad normal de espermatozoides móviles, considerada el parámetro más importante para valorar la probabilidad de fecundar, disminuyó seis puntos porcentuales entre los períodos 2002-2005 y 2014-2017.
En paralelo, aquellos con riesgo de requerir un tratamiento de fertilización asistida aumentaron del 12,4% al 21,3%. Esto representa un crecimiento llamativo del 9% en poco más de una década.
«Es un estudio muy contundente por la cantidad de muestras analizadas», dice Fernando Neuspiller, director general de IVI Buenos Aires. Otro trabajo presentado en el mismo congreso verificó una reducción de la cantidad, concentración y calidad (movilidad) de los espermatozoides entre los donantes de semen de cinco de seis ciudades de los Estados Unidos a lo largo de 11 años.
¿Está ocurriendo lo mismo en la Argentina? «No me cabe la menor duda», sentencia Neuspiller. De hecho, según las estadísticas de su institución, la edad promedio de los pacientes masculinos que consultan por primera vez es cada vez más baja: 47 años en 2008, 43 en 2013 y 39 en 2018, lo cual podría explicarse parcialmente por la aparición más precoz de alteraciones del semen.
La curva de Gauss
que describe la distribución en la población de la concentración
de espermatozoides también se desplazó a la izquierda. «Hace
30 años, el valor normal era de 40 millones por mililitro. En la
última clasificación de la Organización Mundial de la Salud , ya
se considera que ese valor es 15 millones por mililitro», añade.
El especialista en reproducción Sergio Pasqualini, fundador y director médico de Halitus, cita un estudio internacional de 2017 publicado en Human Reproduction Update, que revisó 182 estudios entre 1973 y 2011 en hombres con y sin preocupaciones respecto de su fertilidad. Los investigadores constataron en ese lapso una reducción del 50 al 60% en la concentración y el recuento total de espermatozoides, en particular entre los habitantes de América del Norte, Europa, Australia y Nueva Zelanda. «Si la tendencia sigue, no sé cómo puede ser el futuro», alerta Pasqualini.
Para los médicos,
las razones que explican este declive a lo largo del tiempo en la
calidad del semen pueden ser variadas. Sospechan de la mayor
exposición a contaminantes ambientales, como los pesticidas o
«disruptores endócrinos» presentes en algunos envases
plásticos.
“Estamos expuestos a un medio ambiente más hostil que el del pasado», plantea Pasqualini, que lo relaciona con posibles anomalías genéticas o epigenéticas. Pero el sedentarismo, el estrés y la mala alimentación también pueden jugar un rol en el fenómeno. «Se necesita analizar con más detalle las causas de este hecho y las medidas a tomar», dice el andrólogo Nicolás Garrido, coautor del nuevo estudio y director de la Fundación IVI en Valencia, España.
El hallazgo tiene varias implicancias. Por un lado, desde el punto de vista de la salud pública , podría ser «el canario en la mina de carbón» que alerta sobre otros deterioros generales en la salud masculina: los recuentos de espermatozoides pobres se asocian con una mayor morbilidad y mortalidad por distintas causas, según estudios recientes.
Por otra parte,
contribuye a explicar el incremento en la necesidad de tratamientos
más complejos de reproducción asistida, como el ICSI o inyección
de un solo espermatozoide dentro de un óvulo maduro. Y sugiere
también que los hombres deberían prestar más atención a
planificar la edad a la que pretenden ser padres.
Aunque en el hombre es más fácil documentarlo, Pasqualini sospecha que los mismos factores que están afectando los testículos y la calidad del semen también actúan negativamente sobre la capacidad reproductiva de la mujer. «Hace 15 años, por ejemplo, las donantes de óvulos jóvenes respondían mejor a la estimulación ovárica que ahora», destaca.
Eso también tiene
un impacto sobre la tasa de éxito de la fertilización asistida en
función de la edad femenina. Lo indica con cifras bien contundentes
un flamante estudio del instituto IFER, en Buenos Aires, que calculó
que dar a luz un niño con esas técnicas cuesta seis veces más
después de los 40 que a los 35.
La IndustriALL Global Union es una federación mundial que representa a 50 millones de trabajadores del sector minero, energético e industrial en 140 países. Ha organizado un encuentro con más de una decena organizaciones sindicales argentinas, en la sede de la AOMA, Asociación Obrera Minera.
Allí, el secretario general de la Federación Sindical Mundial IndustriALL, Valter Sánchez, alertó sobre la «uberización laboral» y sobre los empleos precarios. Afirmó que las reformas laborales no «sirven porque no generan empleo», y que los sindicatos «tienen que transformarse para enfrentar las nuevas formas de trabajo».
El dirigente, de origen brasileño, recordó que se terminó «aquella idea que un joven ingresaba a una empresa o actividad y después de años se jubilaba allí, porque los nuevos empleos creados son siempre precarios, tercerizados, intermitentes, de plataforma o autónomos».
Al respecto, añadió que los empleos creados por los modelos de producción que incluyen la robótica «no tienen un vínculo con todos los beneficios de un Convenio Colectivo de Trabajo, como estamos acostumbrados, y esa es la tendencia que crece hoy día y se trata de la «uberización», que es el trabajador que presta servicios a una plataforma».
«El trabajador no tiene ningún derecho salarial y de atención de la salud, y eso para los sindicatos es un desafío muy grande porque son trabajadores a organizar, una forma totalmente distinta a lo que estamos acostumbrados».
«Los sindicatos tienen que transformarse para entender y contemplar estas nuevas formas de trabajo», porque el sindicalismo no está preparado para la «informalización» del empleo, aunque ya «existen algunas experiencias exitosas de gremios que han logrado organizar estos nuevos nichos de trabajadores».
Sobre la situación sindical en la región, Sánchez dijo que «hay preocupación por la crisis económica, la recesión y el alto número de desempleados, no sólo porque no se genera empleo, sino porque Brasil y la Argentina, que son los motores de América latina, están en recesión hace mucho tiempo».
«El problema es que ahora la industria mundial vive un momento de transformación, y cuando los países tienen una gran capacidad ociosa de trabajadores, y no hay un mercado de consumo dinámico, es muy difícil atraer inversiones y eso les puede hacer perder este momento histórico, integrar el mismo nivel de tecnología del resto del mundo».
Sánchez, estuvo acompañado por los vicepresidentes de la IndustriALL, Mariano Viani y Raúl Enrique Mathiu, y por los dirigentes de Smata Ricardo Pignanelli y Aníbal Soler.
Los que consumen información económica habrán observado que, a esta altura, aún los medios gráficos que han respaldado antes la política económica del gobierno Macri y comparten los supuestos teóricos que proclama, están muy críticos. Clarín y Cronista, en particular, publican artículos muy duros (La Nación todavía «pulls his punches», diría un estadounidense: modera sus golpes).
Pero hay un plano en el que no han avanzado: son renuentes a dar espacio, repercusión, a las críticas que surgen del mundo empresario. Salvo crípticas alusiones a malestar en el «Círculo Rojo». Solamente Ámbito publica con asiduidad declaraciones como ésta, de Pablo Challú, presidente del Consejo de Empresarios Nacionales y del Foro para una Nueva Política Industrial, y, más importante, un hombre ligado desde hace décadas a áreas claves de la industria local. Reproducimos su análisis:
“El Banco Central, ante la persistencia del fenómeno inflacionario, ha decidido profundizar su política de astringencia monetaria y suba de tasas de interés. Esta política parte de un diagnóstico equivocado, por lo tanto, su consecuencia será un agravamiento de la situación económica nacional”.
“El proceso inflacionario de los últimos meses no tiene nada que ver con un exceso de moneda o de crédito al sector privado. La circulación monetaria solo ascendió un 5 % mientras que la inflación fue del 50 %”.
Challú, economista y ex secretario de Comercio Interior, dijo en relación al crédito del sector privado que “durante los últimos seis meses, cuando crecieron los depósitos en el sistema financiero, se podría haber dado lugar al aumento de créditos a las empresas, pero todo ese plus de crédito fue capturado por el sector público que aumentó su exposición ante el sistema financiero en 14.000 millones de dólares. Así que la verdadera causa de la inflación, es una inflación de costos, tarifas, energía y descontrol cambiario producida por el propio Gobierno”.
“De tal modo, cuando haya necesariamente que enfrentar la deuda pública, va a haber desafíos ineludibles para las políticas monetarias y fiscal”.
La asociación Consumidores Libres, fundada hace décadas por Héctor Polino, informó que los precios de su canasta básica de alimentos de 38 artículos aumentó 3,62% en la primera quincena de marzo. Eso significa una suba acumulada de 11,46% desde el 1 de enero.
El relevamiento mensual de la entidad se hace en los supermercados Coto y Plaza Vea, y en centros de abastecimiento de los barrios porteños de La Boca, Caballito, Liniers y Pompeya. Del total de estos artículos, 28 subieron, cinco bajaron y otros tantos no tuvieron modificaciones en el precio.
Los aumentos más importantes de la quincena se registraron en el kilo de tomates perita (15,9% en el período medido y 66,5% acumulado en 2019), el roast beef (11,1% en marzo y 26,15% acumulado), el pollo (9,60% y 8,45% acumulado) y el asado (8,46 y 19,02%).
Como era de esperar, de los 10 productos que más subieron desde el 1 al 15 de marzo, seis corresponden a productos cárnicos.
Bajas hubo en la manzana (-23,44%) y el zapallo anco (-10,72%). El pan común permaneció sin cambios, con un acumulado de 1,14% desde principios de enero.
El presidente Macri presidió la semana pasada la presentación de la Mesa de Competitividad del Litio, que reunió a empresarios y funcionarios de Jujuy, Catamarca y Salta, las tres provincias que contienen una de las mayores reservas de este mineral en el mundo. Fue la actividad central en la agenda del presidente durante su visita a Jujuy, una medida política para alentar el desarrollo de un sector clave de la economía: la minería.
Sin embargo, en la amplia lista de invitados faltó un pilar fundamental: los científicos que actualmente trabajan en el área. La investigadora del CONICET, reconocida en el exterior y que volvió al país para trabajar en el tema, Victoria Flexer, publicó en las redes sociales: “Ante las consultas, les cuento que hasta donde sé, ni yo, ni ningún científico del CONICET, ni de las Universidades Nacionales de Jujuy, ni de Salta fue invitado a la Mesa del Litio que trajo a Macri a Jujuy. El aporte de los científicos parece que no es importante en este país”.
Sobre la actualidad del litio en Jujuy y los trabajos en el Centro de Desarrollo Tecnológico de la provincia, Flexer señaló rotundamente que la fábrica de baterías anunciada ni siquiera es un proyecto nacional aún.
“Hay que hacer una diferenciación importante entre lo que es la economía puramente extractivista y la potencial producción más allá del extractivismo. En lo extractivo, hay una planta activa que es la planta de Sales de Jujuy en el Salar de Olaroz que está produciendo alrededor de 13 mil toneladas anuales de carbonato de litio”.
“También en ese plano, se está construyendo, todavía no produciendo, la planta en el Salar de Cauchari que en una primera etapa va a tener una capacidad productiva de 25 mil toneladas”.
“Después existen algunos proyectos a muy largo plazo, es decir, que todavía están en etapa de exploración y cuantificación de los recursos. Pero los únicos proyectos son los dos mencionados”.
Por otro lado, expuso que “mucho se ha hablado de la hipotética construcción de una fábrica de baterías, eso no es más que un proyecto todavía no se ha construido nada. En todo el país no hay ningún proyecto que se ocupe de industrializar el producto de nuestra minería. Acá no fabricamos miles de baterías por día, solo cinco o seis porque se prueban los materiales para que duren más”.
La industria de la moda ha impuesto, desde hace varias generaciones, el ideal de una figura de mujer estilizada -sus críticos dicen «anórexica»- que en la realidad sólo puede alcanzar una minoría de las mujeres. En los últimos tiempos, trata de evitar el esteorotipo -una prueba son las exitosas modelos europeas de la imagen de arriba. Pero las percepciones colectivas de lo «atractivo» no se modifican tan fácil.
Los legisladores han tratado de avanzar en el tema. La ley de talles más antigua es la bonaerense, sancionada en el 2001, y la última provincia en sumarse con ley propia fue Córdoba en 2015. Ahora la diputada nacional Lucila Lehmann (Cambiemos Santa Fe) presentó un proyecto de ley de talles para garantizar que al menos un modelo de cada prenda que se comercialice, se ofrezca en un mínimo de ocho medidas.
Esos talles serán resultado de un “estudio antropométrico” que el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI)está llevando adelante: es una medición de los cuerpos de los argentinos teniendo en cuenta diferencias por regiones, que debería dictaminar cuántos centímetros tiene que tener el talle más chico y cuántos el más grande.
Según una encuesta, al 38% de los argentinos siempre le cuesta conseguir su talle mientras que otro 31% dijo que eso le pasa «frecuentemente».
Pero la industria textil hace observaciones. “Lo que hay que permitir es que cada empresa defina dónde está su consumidor y cuál va a ser el sector rentable”, sostuvo Alicia Hernández, de la Cámara de Indumentaria Argentina (CIAI). Hoy la curva de talles vigente está basada en un modelo regulado por las normas IRAM y las empresas aseguran que es una curva amplia. Pero los talles varían de marca en marca, no son uniformes, y en los locales de los shoppings centers no suele haber variedad de medidas.
La contrapropuesta de la industria es el de una ley de “normalización” de talles, donde si una persona es talle 50 en una marca, lo sea en todas. Tras el estudio antropométrico del INTI, señaló Hernández que el paso siguiente es construir una nueva curva de talles.
“Lo empezamos a hacer con el gobierno anterior. El estudio es costoso porque hay que medir gente en todo el país y se tienen que trasladar. Nos prometieron que lo tienen que terminar en esta gestión”, remarcó la vocera de CIAI.
“No es un tema de producción sino de consumo”, sostuvo Hernández. A eso suma el contexto de la industria textil que opera a la mitad de su capacidad instalada. “La ley de talles, más allá de cumplir con una variedad, lo que tiene que hacer es generar una relación que haga que la prenda quede bien”, asegura Romina Kolsky, de Lecol, una firma de indumentaria que fabrica «talles reales», que agrega que en la Argentina hay falta de oferta.
Las marcas tampoco tienen en los locales todos los talles. Un paliativo podría llegar de la mano del ecommerce. Hay marcas que ofrecen más variedad de talles por internet. Es un modelo que está creciendo en el exterior, en locales que fabrican con bajo costo y gran escala, como el caso de H&M o Forever 21. “El segmento más complicado es el de adolescentes y jóvenes porque es la identidad con la marca y estas
empresas buscan soluciones, por caso puntual”, asegura Hernández.
Kolsky agrega que la comparación con Estados Unidos o Europa no es correcta. “Ellos confeccionan en China. Nosotros
no podemos exportar porque no podemos competir”, agrega y cuenta
que reciben pedidos de Uruguay pero los costos no cierran. “Los
impuestos, el transporte, duplican el costo”.
El problema de los talles para la industria es que ampliar la variedad tiene un costo mayor. “Los costos son distintos. Una remera nuestra es entre el doble y triple de una remera común. Pero no es solo la tela que ves ahí sino también el desperdicio que hay en un corte”, explica Kolsky.
Las marcas que están en los shoppings solo representan el 30% de la producción de indumentaria argentina. “En La Salada hay ropa para todo el mundo”, concede la representante de la industria.
Los locales gastronómicos de Ushuaia, la ciudad más austral de Argentina, capital de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, deberán reemplazar de forma permanente los elementos plásticos de único uso.
Así lo determinó su Concejo Deliberante, luego de que transformara en ordenanza un proyecto presentado por la agrupación vecinal “A limpiar Ushuaia”. “Ushuaia tiene que ser una de las ciudades más respetuosas del país con respecto al cuidado del medio ambiente y en esta dirección es que tenemos seguir caminando”, sostuvo el concejal Tomás Bertotto, impulsor del proyecto.
El objetivo de la iniciativa es reducir la cantidad de basura en comercios que vendan alimentos y generan gran volumen de residuos. “El plástico es lo que más está perjudicando el medioambiente, formando islas del tamaño de países y directamente ingresando a los organismos de los peces. Literalmente, estamos comiéndonos el plástico que estamos tirando”, advirtió Muriel, vecina de la ciudad e integrante de “A limpiar Ushuaia”.
Desde principios de año la agrupación se dedicó a juntar firmas y generar conciencia a través de la web y redes. Además, los vecinos se contactaron con los locales gastronómicos y les propusieron reemplazar los plásticos descartables: “Algunos eliminaron los sorbetes e hicieron otra modificación para adecuarse a esta idea”, dijo Muriel.
Tras un primer intento fallido en marzo de este año, el proyecto fue presentado nuevamente en el Concejo Deliberante a principios de noviembre. Con el apoyo de más de 2 mil firmas, Bertotto logró que se trate en la comisión de medioambiente, lo que terminó con la aprobaciónde la nueva ordenanza.
El crecimiento de opciones políticas que recogen las inquietudes sobre el medio ambiente se notó en las elecciones locales de varias provincias, en el turno de 2017. Hasta ahora, no ganaron ninguna elección, pero son un fenómeno a tomar en cuenta en la política argentina.
Cerca de 250.000 autos es el stock acumulado en automotrices y concesionarias a raíz de la caída de la demanda de 0 km en los últimos meses. La mayoría de las marcas están ofreciendo descuentos muy importantes. Es verdad que sucede después de los aumentos que se acumularon después de mayo del año anterior.
Este es un trabajo de Angus Deaton, Premio Nobel de Economía 2015, Profesor de Economics and International Affairs Emeritus en la Universidad de Princeton. Es el autor de The Great Escape: Health, Wealth, and the Origins of Inequality. Y queremos dejar claro que en AgendAR pensamos que no está hablando de nuestra realidad, sino de la de los EE.UU. y la Unión Europea. En Argentina no tenemos el capitalismo al que Deaton se refiere, que opaca al Estado y la comunidad. El nuestro es mayormente prebendario del Estado, nomás. Y lo del «virus del socialismo» es humor británico.
Pero habla de los problemas de la sociedad global. De la que somos parte. Y la suya es una mirada aguda, se compartan o no sus premisas.
PRINCETON – «Casi de repente, el capitalismo se ha puesto visiblemente enfermo. El resurgido virus del socialismo infecta una vez más a los jóvenes. Otros más prudentes que aprecian los logros pasados del capitalismo y quieren salvarlo proponen diagnósticos y remedios. Pero sus propuestas a veces se superponen con las de quienes querrían hacer pedazos el sistema; y las distinciones tradicionales entre izquierda y derecha ya no dicen nada.
Felizmente, Raghuram G. Rajan, exgobernador del Banco de Reserva de la India y profesor en la Escuela de Negocios Booth de la Universidad de Chicago, ha puesto su conocimiento y experiencia sin igual a la tarea de analizar el problema. En su nuevo libro, The Third Pillar: How Markets and the State Leave Community Behind [El tercer pilar: cómo los mercados y el Estado se olvidan de la comunidad], Rajan sostiene que el cáncer que aflige al capitalismo contemporáneo no es un problema de “Leviatán” (el Estado) ni de “Behemot” (el mercado), sino de la comunidad, que ya no actúa como freno a ambos monstruos. De modo que receta un “localismo inclusivo” para reconstruir comunidades que den a la gente un sentido de dignidad, estatus y significado.
El libro de Rajan, igual que The Future of Capitalism [El futuro del capitalismo] de Paul Collier (economista de la Universidad de Oxford), es exponente de un género cada vez más nutrido de críticas del capitalismo desde adentro. Rajan defiende el capitalismo, pero comprende que ya no está trabajando al servicio del bien social y que es preciso ponerlo otra vez bajo control.
The Third Pillar hace un profundo análisis del contexto histórico para explicar el momento actual; pero sus mayores aciertos son cuando recapitula los acontecimientos posteriores a la Segunda Guerra Mundial para explicar por qué todo empezó a descomponerse allá por 1970. Hasta entonces, el mundo había estado ocupado en la recuperación y la reconstrucción, y el crecimiento económico había recibido un impulso adicional gracias a la adopción de tecnologías de frontera por medio de la inversión en reemplazos.
Pero después de 1970 el crecimiento tendencial se desaceleró, lo que explica muchas de las dificultades actuales. Mientras eso sucedía, los gobiernos no tuvieron idea de cómo hacer frente a la desaceleración, más que prometer la restauración del perdido paraíso de la posguerra. En la mayoría de los casos eso supuso más endeudamiento. Y en Europa, las élites se lanzaron a la unificación continental, con el elevado propósito de poner fin a la reiteración de episodios de matanza. Pero en su prisa por obtener los beneficios obvios de la integración, se olvidaron de sumar a la ciudadanía. Fue así como finalmente aprendieron que después de la hibris llega la némesis.
El éxito de la socialdemocracia en la posguerra debilitó el poder del mercado para actuar como una influencia moderadora sobre el Estado. Según Rajan, ambos debilitados actores, en Europa y en Estados Unidos, quedaron mal parados para lidiar con la inminente revolución de las tecnologías de la información y de las comunicaciones (TIC), de modo que la gente de a pie tuvo que hacer frente sola a las amenazas. Y las corporaciones, en vez de ayudar a sus trabajadores a manejar la disrupción, la empeoraron, al usar la vulnerabilidad de sus empleados para enriquecer a sus accionistas y ejecutivos.
¡Y cómo se enriquecieron! Conforme la mediana de ingreso de los hogares se estancó y aumentó la concentración de la riqueza, el capitalismo se volvió manifiestamente injusto y perdió el apoyo popular. Para poner a raya a sus oponentes, Behemot llamó en su auxilio a Leviatán, sin comprender que un Leviatán populista de derecha al final se come a Behemot.
Hay que destacar dos puntos de la exposición de Rajan. En primer lugar, la desaceleración del crecimiento es una causa fundamental (aunque de ritmo lento) del malestar social y económico de la actualidad. En segundo lugar, las consecuencias desafortunadas de la revolución de las TIC no son propiedades inherentes del cambio tecnológico; más bien, como señala Rajan, reflejan una “falta de modulación de los mercados por parte del Estado y de los mercados mismos”. El autor no insiste en esto, pero el segundo punto nos da motivos de esperanza, porque implica que las TIC no nos condenan a un futuro sin empleo; todavía hay lugar para una formulación de políticas esclarecida.
Rajan hace una muy buena exposición de la mala conducta de las corporaciones, tanto más eficaz cuanto que proviene de un profesor de una importante escuela de negocios. Según explica, el cuasiabsolutismo de la doctrina de la primacía de los accionistas sirvió desde el inicio para proteger a los ejecutivos a expensas de los empleados, y sus efectos perjudiciales se agravaron por la práctica de pagar a los ejecutivos con acciones.
En The Future of Capitalism, Collier hace una exposición similar desde Gran Bretaña, con la historia de la empresa británica más admirada de su infancia (y de la mía): Imperial Chemical Industries. En aquel tiempo todos crecíamos soñando trabajar algún día en ICI, una empresa que proclamaba como misión “ser la mejor compañía química del mundo”. Pero en los noventa, ICI cambió de norte, al adoptar el principio de valor para los accionistas. Y según Collier, ese único cambio destruyó a la empresa.
¿Y la comunidad? En otros tiempos, Estados Unidos fue un país líder en educación pública, cuyas comunidades locales ofrecían a niños de cualquier nivel de talento y condición económica escuelas donde aprendían juntos. Y cuando la educación primaria dejó de ser suficiente, también empezaron a proveer acceso universal a la educación secundaria.
Pero hoy que para triunfar se necesita título universitario, los jóvenes más talentosos van a buscarlo muy lejos de su comunidad de origen, y terminan autosegregándose en ciudades cada vez más grandes, de las que los menos talentosos quedan excluidos por el alto costo de vida. Protegidos en sus relucientes claustros, los que triunfan forman una meritocracia en la que a sus hijos –y a casi nadie más– les va tan bien como a ellos.
Collier cuenta la misma historia en Gran Bretaña, donde el talento y la participación en el ingreso nacional se han ido concentrando en Londres, y se generó vaciamiento y resentimiento en las localidades del interior. Pero como señala Janan Ganesh, del Financial Times, las élites metropolitanas ahora se encuentran “encadenadas a un cadáver”.
Rajan considera que la meritocracia es un producto de la revolución de las TIC. Pero yo sospecho que viene de antes. No olvidemos que el sociólogo británico Michael Young publicó su presciente distopía The Rise of the Meritocracy [El ascenso de la meritocracia] en 1958. De hecho, Collier y yo somos parte de la primera camada de la meritocracia británica. Y tal como predijo Young, nuestra cohorte dejó el sistema inservible para las generaciones siguientes, sin dejar de alabar sus virtudes. En Escocia, donde crecí, los talentos locales, intelectuales, escritores, historiadores y artistas, todos partieron a buscar mejor fortuna, o renunciaron simplemente a competir con las superestrellas de los mercados de masas. Y eso nos empobreció a todos.
Como Rajan, creo que la comunidad es una víctima de la captura de los mercados y del Estado por una élite minoritaria. Pero a diferencia de Rajan, dudo de que comunidades locales más fuertes o una política de localismo (inclusivo o no) puedan ser la cura del mal que nos aqueja. El genio de la meritocracia salió de la botella y ya no hay modo de volver a meterlo».
Hace mucho tiempo que el personal le viene informando a Emilio Perina, titular del AGN, de las deficiencias en la conservación de los documentos que se guardan allí. Pero, entre el ajuste y la falta de interés, una gran cantidad de material irrecuperable se perdió para siempre.
El martes de la gran lluvia, el edificio de la calle Alem sufrió el castigo de la tormenta y la inundación de sus dependencias. Los trabajadores habían entrado al depósito y vieron que la Historia se estaba dando una ducha sobre varios incunables: Decretos del Poder Ejecutivo Nacional (desde el año 1947 al 2015), expedientes del Juzgado del Crimen de Primera Instancia de la Capital, Libros de la Propiedad Inmueble, Protocolos Notariales, Cédulas del Censos Económico y Social, Órdenes del Día de la Policía de la Capital y Decretos del Ministerio de Justicia e Instrucción Pública.
Sin respuesta de las autoridades, fue parte del personal el que puso a resguardo el patrimonio público. Entre todos corrieron documentos y cajas, abandonaron sus puestos para armarse de trapos de piso y secadores, se jugaron el pellejo coqueteando con el peligro de electrocutarse en contacto con las paredes húmedas y descascaradas.
La Junta de Delegados de ATE denunció que se dañaron unas 700 unidades de conservación. Relevamientos preliminares afirman que entre el material rescatado se encuentran todas las actuaciones del juicio a Simón Radowitzky, el anarquista que ultimó al jefe de policía Ramón Falcón en noviembre de 1909.
La importancia de catalogar y facilitar decretos presidenciales no requiere demasiada explicación. Su recopilación tiene valor en sí misma pero además resulta insustituible para, entre otros, aquellos ciudadanos que fueron puestos a disposición del Poder Ejecutivo durante las dictaduras militares. Es el propio Archivo el que reconoce que los expedientes del Juzgado del Crimen porteño (la mayoría, de fines del siglo XIX y principios del XX) aportan información para “estudiar la situación de género y minoridad, incluidos los maltratos y abusos; la inmigración; los cambios que experimentó la medicina y la criminalística; los delitos políticos y los cometidos por los funcionarios públicos y por la policía; los conflictos con la Iglesia; y el rol de la prensa y de la opinión pública”.
El viernes anterior, 8 de marzo, los delegados ya habían informado a Perina que la situación del depósito era insostenible. Denunciaron que el lugar se llovía “como consecuencia de la falta de mantenimiento en los techos y de la falta de limpieza de los desagües exteriores”. Las autoridades solo aportaron varios trozos de plástico para cubrir las cajas. Y descansaron en su fe en el pronóstico metereológico. Unas 96 horas después el cielo no perdonó. La entidad gremial agregó que “desde julio de 2016 el Archivo General de la Nación no cuenta con empleados de mantenimiento ni maestranza”. Los trabajadores recordaron que durante el verano hubo varias jornadas en las que no anduvo el aire acondicionado en los lugares de resguardo, poniendo en riesgo documentos que, por su antigüedad, requieren condiciones climáticas específicas.
El Archivo anunció por twitter que las instalaciones afectadas estarán cerradas hasta por diez días. Se perjudicarán investigadores y público en general, muchos de los cuales suelen venir desde el interior del país a resolver sus consultas. Y no se podrá recuperar lo destruido.
