La demanda de energía eléctrica y gas sigue cayendo

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La demanda de energía eléctrica y gas sigue cayendo

La utilización de servicios públicos -energía eléctrica, gas y agua, en particular- tuvo su peor caída anual y lleva 12 meses en rojo. A pesar de números positivos en algunas actividades, la economía todavía está en recesión.

El Indicador Sintético de Servicios Públicos que difundió ayer el INDEC indicó una caída de 5,8% en abril último en la medición interanual, la contracción más alta del año. Así, acumula doce meses de caída continua. También tuvo una baja del 0,7% en abril en comparación con marzo, en la serie desestacionalizada.

De acuerdo a los datos oficiales, la demanda de energía eléctrica, gas y agua fue una de las más golpeadas, ya que registró una caída del 9,5%, síntoma de que la recesión industrial aún persiste.

La recolección de residuos tuvo una contracción de 12,3% y fue la más afectada, un indicador de la retracción del consumo. Por su parte, el transporte de pasajeros registró una caída interanual de 4,7% y una suba de 6,8% para el transporte de carga; los vehículos pasantes pagos por peajes se contrajeron 11,4%; el servicio de correo postal tuvo una caída de 7,4%; el sector de telefonía registró un descenso de 3,4%.

El uso de servicios públicos no mostró números positivos en abril tampoco en la medición mensual desestacionalizada, a diferencia de otros indicadores sectoriales. Respecto de marzo, la demanda de energía eléctrica, gas y agua registró una caída de 0,7%; en la recolección de residuos hubo una reducción de 1,6%; el sector transporte registró una contracción de 3,9% en el transporte de pasajeros y una suba de 2,8% en el transporte de carga; los pagos por peajes consignaron una variación negativa de 0,6%; el servicio de correos tuvo una suba de 0,8%; finalmente, elservicio de telefonía registró una variación positiva de 0,1%.

«En el Centro Científico Tecnológico CONICET de Santa Fe estamos administrando miseria»

Enrique
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«En el Centro Científico Tecnológico CONICET de Santa Fe estamos administrando miseria»

En el Centro Científico Tecnológico CONICET de Santa Fe funcionan el Instituto de Investigaciones en Catálisis y Petroquímica (INCAPE), uno de los dieciocho que forman parte del CCT Santa Fe. Ulises Sedran es doctor en Ingeniería Química e investigador superior del CONICET. Es director del CCT y también del INCAPE. De él reproducimos este reportaje:

Como a muchos otros institutos del CONICET, el año pasado el INCAPE solo recibió el 40% del presupuesto para gastos de funcionamiento. Hace poco hubo anuncios por parte del Gobierno para paliar la situación. ¿Tuvieron noticias sobre esa decisión?

No, el monto que recibimos el año pasado, que era un 40% de lo recibido en 2017, quedó así. Por otro lado, el CONICET había pedido en 2018 un “presupuesto de base cero”. A cada uno de sus institutos les pidió un presupuesto donde se explique cuánto necesita para poder funcionar. En nuestra zona, todos los institutos se tomaron muy en serio el trabajo y produjeron un presupuesto de base cero, por lo que para este 2019 esperábamos que nos respondieran en base a eso. Y si bien han mejorado la asignación, no es la que elaboramos. Al menos, ya se han entregado las dos cuotas correspondientes a este año, que equivale al 40% del presupuesto total. Esto marca una diferencia con respecto al año pasado pero estamos lejos de estar funcionando como debemos.

¿En qué aspectos los ha afectado más la falta de recursos?

En todas las áreas de nuestra actividad. Aparte del problema con los gastos de funcionamiento, cada grupo de investigación tiene que concursar sus subsidios, muchos de los cuales fueron interrumpidos. Por un lado, está el programa del CONICET, llamado PIP (Programa de Investigación Plurianual), que en algunos casos llevan tres años sin entregar un solo peso. Y por otro, la fuerza de financiación más grande es la de la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica (ANPCyT, de la Secretaría de Ciencia), con sus PICT. Ahí el panorama es muy variado. Por ejemplo, los de 2016 han recibido algo, a valores de ese año. Los de 2017 todavía no recibieron nada. Y los de 2018 creo que lo iban a recibir ahora. A esto se suma el problema de la reducción en becarios, investigadores y personal de administración y servicios. También la falta de presupuesto para equipamiento, ya que la mayoría son equipos importados y muchos son adquiridos con programas compartidos: la Secretaría pone una parte y exige una contraparte del CONICET. Hace unos años, el CONICET canceló todas las contrapartes, con lo cual se cayeron los contratos.

¿Les ha pasado de no poder pagar servicios básicos?

Con respecto a eso, el panorama es distinto según el lugar. Incluso, dentro de nuestro CCT, tenemos situaciones distintas. De los 18 institutos, 16 tienen una suerte de presupuesto centralizado para sus gastos de energía y agua. Pero no es el caso de todos. Por ejemplo, en la provincia de Entre Ríos, en la ciudad de Diamante, hay un instituto de nuestro CCT que tiene que arreglárselas solo. En ese caso, el CCT tuvo que salir en auxilio porque no podía pagar la luz.

¿Tienen investigadores y becarios que se hayan ido por no poder ingresar a carrera o porque el salario no les alcanza?

Quienes más sufren esta situación, en general, son los jóvenes, que naturalmente buscan nuevas perspectivas. En cuanto a investigadores que se hayan ido afuera, no me consta que tengamos. En el período 2000-2003 sí era notable la cantidad de investigadores que se iban. Pero cada vez se reducen más las posibilidades. En la nueva convocatoria, otra vez hay 450 vacantes, de las cuales solo 300 van al CONICET. Con los becarios la situación es más crítica: terminan el doctorado y ni siquiera tienen la oportunidad de entrar al sistema. Además, los salarios en general son reducidos, no pueden competir con la industria. La cuestión vocacional es muy fuerte pero de ningún modo eso justifica que tengan que pasar por la situación que están viviendo.

¿Cómo vienen llevando la falta de presupuesto para equipamiento?

La promesa de CONICET para equipamiento son 300 millones. Creo que de los anuncios que se hicieron es el único que puede llegar a significar un alivio porque permitiría la obtención de aquellos equipos que ya habían sido concursados, subsidiados y en algunos casos licitados, pero quedaron paralizados. En nuestra región tenemos un equipo muy importante, el microscopio electrónico de barrido, que está en esa instancia, por lo que esperamos y necesitamos que esa promesa se concrete.

Usted comenzó a trabajar en el CONICET en la década del ‘80, por lo que atravesó diversos períodos de crisis. Desde su experiencia, ¿cuál diría que fue la época más crítica que atravesó la institución?

Todo el recorrido fue así (dibuja con la mano curvas ascendentes y descendentes). La situación actual es gravísima. Las consecuencias que puede tener esta situación, si no se intenta cambiarla, van a ser muy difíciles de revertir. Los recursos humanos formados con esfuerzo durante años que se están perdiendo no solo destruyen la carrera del profesional, sino también al proyecto y a la institución. Pero recuerdo otras épocas muy malas. La crisis de 1989 afectó a todo el país, pero en 1987 el CONICET había estado muy mal. Había un proyecto concreto de disolución del organismo y de pasar a todos los investigadores a las universidades. Y después tuvimos la crisis de 2001. Esto se resuelve estableciendo a la ciencia como política de Estado, eso te permite prever, programar, avanzar. Pero estamos lejos de eso. Esta crisis nos encuentra, al menos, con una estructura edilicia mejor. Este edificio en el que estamos, por ejemplo, tiene apenas cuatro años.

¿En algún momento pensó en irse?

En 1987 yo ya estaba en la carrera pero era joven y me quería ir. Estaba muy preocupado por la situación. Pero no hablo de irme al extranjero: me quería ir del sistema porque tenía una familia, dos hijos y no llegaba a fin de mes. Esta es la situación de muchos hoy. La diferencia es que en las otras crisis yo era investigador y en esta caso soy directivo de un instituto y del CCT. A los colegas, la frase que les dije fue: “Estamos administrando miseria”.

De la época anterior, en la que hubo un financiamiento sostenido para ciencia, ¿qué faltaba mejorar?

Consolidarla como política de Estado. Este tipo de actividad no puede depender de la visión del Gobierno. Por eso estamos como estamos ahora.

Los plazos fijos crecieron en junio. Los intereses que pagan los bancos

Abel
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Los plazos fijos crecieron en junio. Los intereses que pagan los bancos

Los depósitos a plazo fijo del sector privado crecieron en junio un 3% respecto de mayo. Se considera una señal de más confianza, después de tres meses consecutivos en baja. Esta mejora fue impulsada por la estabilidad del dólar y por el sistema de plazos fijos online para no clientes, puesto en marcha por el Central en mayo.

Estos son los intereses que ofrecen hoy los bancos, según los datos del B.C.R.A. Se toma como referencia un depósito de $ 100.000 a 30 días. Y se entiende que por sumas mayores y plazos mayores las tasas de interés aumentan, y disminuyen el el caso contrario:

«Ante el contexto de altas tasas de interés, con una tasa de política monetaria en torno al 60%, hasta los ahorristas (y gerentes de finanzas) más conservadores se vieron tentados a desprenderse de dólares para volcar sus tenencias a instrumentos denominados en moneda local», explica Augusto Quiñones, analista de First Capital Group.

«La paz cambiaria que se vivió durante el mes de junio, incluso con apreciación del peso en relación al dólar estadounidense generó una redistribución en los portfolios financieros del sector privado», agrega este especialista. En realidad, el crecimiento de estos depósitos en junio estuvo a la par de la inflación. Las tasas son tentadoras, pero la experiencia argentina hace vacilar, excepto a los especuladores que tienen espaldas para aguantar.

Un factor que ayudó a potenciar los plazos fijos fue la decisión del BCRA de permitir que los bancos capten depósitos de no clientes, o clientes de otras entidades. Esto aumentó la competitividad entre ellos, reduciendo el margen entre la tasa de política monetaria (la que el BCRA le paga a los bancos) y la tasa Badlar (la que los bancos pagan por depósitos por encima de un millón de pesos). La diferencia promedio en el mes de junio fue de 15%, mientras que en mayo había sido de 20%.

Hay un punto, obvio donde se centra la preocupación de AgendAR: estos intereses, con el tipo de cambio quieto, son en dólares. ¿Qué actividad, qué economía puede pagar estos intereses?

Los inconvenientes técnicos y los problemas geopolíticos del 5G

Enrique
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Los inconvenientes técnicos y los problemas geopolíticos del 5G

El término «5G» es la más reciente «estrella» en el negocio de las telecomunicaciones. Expertos, proveedores y operadores no se cansan de enumerar sus futuras bondades y las nuevas posibilidades de entretenimiento y negocios que se abrirán cuando comience a reemplazar al 4G: ciudades inteligentes, autos conectados, la Internet de las Cosas (IoT), videojuegos inmersivos de Realidad Virtual, operaciones médicas a distancia, el delivery de drones «seguros», y -por supuesto- una inacabable velocidad para recibir datos en cada celular. Pero antes que estas promesas se hagan realidad, la tecnología debe superar dos problemas importantes: uno en el rubro científico y otro en el geopolítico.

«Algunas de las frecuencias que en EE.UU están asignando al 5G se encuentran demasiado cerca, o se superponen, con las que requieren los satélites de observación para recopilar datos de temperatura y cantidad de vapor de agua, lluvia o nieve en la atmósfera y la superficie terreste», publicó -hace apenas dos meses- la revista científica Nature. Y voceros de la NASA y del National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) también expresaron su preocupación ante la atribución de ciertas bandas a un uso comercial lo que podría afectar los pronósticos meteorológicos.

«Hasta ahora, con la evolución que tiene esta tecnología, nadie puede asegurar que no habrá ningún tipo de interferencia entre las bandas para 5G y algún otro servicio. En todo el mundo son cosas que en este mismo momento se están proponiendo y aprobando», le resumió Juan Juliano, Director en Telecomunicaciones de la consultora Accenture. «Pero sabemos que -si hay interferencias- también será posible encontrar soluciones para mitigar, o prevenir, esos conflictos. Seguramente no será un freno para el desarrollo de la nueva red».

«Se dice que el uso por 5G de ciertas frecuencias podría «minar» la capacidad de algún equipamiento científico o observación. Pero nosotros creemos que es una idea errónea», le dijo Lucas Gallitto, Director de Políticas Públicas de la GSMA, una asociación de la industria «telco». Y explicó que la UIT, un organismo de la ONU, se reúne cada cuatro años para que los países negocien las bandas que se atribuyen a cada tipo de usos: desde el control remoto del portón de un garaje, a la TV, 4 y 5G y el resto de los servicios, incluyendo los satélites». Por su parte Alejandro Adamowicz, experto en tecnología de la GSMA, recordó que «esto no es nuevo y ya pasamos conflictos similares con bandas atribuidas a la televisión UHF que se reasignaron al 4G. Todo eso se estudia y -cada 4 años- se analiza y, de ser necesario, se reasigna para prevenir conflictos de uso». Y aseguró que «tenemos que proteger los servicios de observación satelital pero los estudios hechos hasta ahora indican que no habrá problemas con la observación de vapor de agua».

El otro problema que asoma es geopolítico. Básicamente un conflicto de intereses y de seguridad nacional que agita Donald Trump acusando a la compañía china Huawei, una de las tres principales empresas que está desarrollando equipos para las redes de esta tecnología.

«La industria móvil necesita grandes escalas, y cualquier tema que pueda cerrar mercados a un proveedor seguramente afectará en forma negativa el desarrollo y las inversiones en nuevas redes. Con menos oferentes, menos competencia y eso afectará los costos del consumidor del 5G. Huawei tiene un market share en el mundo cercano al 40%», comentó Gallitto. Y recordó que también aparecen disputas importantes para redondear los estándares de la industria ya que eso define el pago de patentes y regalías. «Claro que, además, los países deben cuidar su seguridad y soberanía».

Para el consultor Enrique Carrier, «no es un tema importante en Argentina porque no somos un aliado estratégico de USA ni tenemos bases militares como si ocurre en Corea, Alemania o Japón. Por eso no es lo mismo la presión o el interés que puedan generar sobre las decisiones del estado o de las compañías locales».

De hecho, Argentina está aun lejos de terciar en estos conflictos mientras intenta superar su atraso tecnológico. Según le dijo a este diario Andres Ibarra Andrés, Secretario de Gobierno de Modernización, “como Estado tenemos el deber de facilitar que los ciudadanos se comuniquen sin barreras e incentivar las inversiones Por eso seguimos trabajando en la expansión de la red de 4G que para fin de este año brindará cobertura al 93% de la población y más de 15.000 km de corredores nacionales. Mientras tanto, tal como en otros países de la región, estamos analizando las frecuencias que mejor se adaptan al servicio de 5G, para diseñar un cronograma para su puesta a disposición. Estimamos que el año que viene se estarán realizando las primeras pruebas y que el servicio comenzaría a funcionar en 2021”.

Como avanza en Argentina

Mientras en un puñado de ciudades de Corea y comienzan, muy tímidamente, las primeras ofertas de servicios 5G, Argentina corre desde atrás, intentando completar la cobertura «4G». Igualmente, los principales operadores locales ya tienen ingenieros haciendo ensayos y pruebas y analizando opciones de posibles nuevos negocios montados sobre 5G. Según le comentó Adrian Di Meo, Director de Tecnología en Telefonica Movistar, «Hicimos tests ya 2017 y luego avanzamos con otros ensayos. Ahora estamos analizando cual sería una oportunidad de negocios, que es lo que está pasando en el mundo. El primer caso de negocios que a mi me gustaría ofrecer en Argentina sería para que algunas empresa o lugar haga Internet de las Cosas. Sin embargo siendo realista creo que la primera aplicación 5G que llegará a la Argentina será una oferta de servicios con de mayor velocidad de banda ancha y menos latencia, apuntados a los smartphones de los usuarios. Pero, tal como están las cosas, creo que sería difícil pensar en que haya alguna oferta de 5G antes de 2023».

Martín Wessel, Gerente de Evolución Tecnológica de Telecom Argentina, recordó que, hace semanas, su compañía hizo una demo pública de 5G y se lograron velocidades de datos de hasta 1.8 Gbps. «Probamos Smartphones Huawei MateX, y organizamos un partido de tenis jugado en realidad sobre la red». De hecho, muchos piensan que el gaming será una de los grandes aceleradores para el salto al 5G.

Drones “made in Argentina”

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Drones “made in Argentina”

(En AgendAR acercamos las noticias que -en nuestro juicio- tienen que ver con el desarrollo argentino, o las condiciones que lo estimulan o lo retrasan. Esta vez, nos salimos un poco de ese libreto. Encontramos, en una publicación digital sobre temas de defensa, una nota sobre una proyecto en marcha… en mayo de 2015. No quedó detenido… por completo. Un anterior intendente de Córdoba Capital, por ejemplo, firmó un convenio con FAdeA para utilizar drones en tareas de monitoreo urbano. Pero el Estado se desinteresó, y las empresas privadas argentinas viven atajando coyunturas.

Queda entonces en la sección que podemos llamar «Proyectos Pendientes». Corresponde. La Argentina es una realidad de 200 años, o de 400, y es también un Proyecto Pendiente).

«El Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA) abre (abría, en mayo 2015) una nueva posibilidad para que nuestro país se sume al escenario global en materia de aviones no tripulados como dueño de la tecnología. Por Patricia Fernández Mainardi

En la actualidad, hay dos proyectos motorizados por el Estado, específicamente por el Ministerio de Defensa, para el desarrollo en Argentina de vehículos aéreos no tripulados (VANTs): los clase I, como el P35 y Lipán, y el sistema SARA, conformado por VANTs clases II y III, y un paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad (BAAV).

Ambos proyectos cubren toda la gama de requerimientos para VANTs en función de su  tamaño, capacidad de carga útil, autonomía de vuelo y usos posibles. En este sentido, los desarrollos de esta tecnología tendrán aplicación dual, es decir tanto en ámbitos civiles como militares.

Tal como sostienen desde Fabricaciones Militares, el desarrollo en Argentina de esta tecnología es una decisión política que reforzará la soberanía nacional y el desarrollo federal, ya que los VANTs permiten obtener una visión macro del territorio y el espacio aéreo en tiempo real para facilitar la toma de decisiones en todas las áreas.

Desarrollo estratégico

Básicamente, se trata de una inversión histórica que posibilitará la producción en serie de una tecnología estratégica que permitirá no solo abastecer al mercado local, sino también abrir nuevos mercados para la exportación de productos tecnológicos de alto valor agregado.

Además, el desarrollo de estos proyectos gravitará positivamente sobre todo el sistema científico-tecnológico-industrial nacional por varios motivos: integrará el know-how del sistema científico-tecnológico nacional con las capacidades productivas instaladas del Polo Industrial-Tecnológico para la Defensa; integrará desarrollos y conocimientos existentes en tecnologías complejas como radares, telecomunicaciones, sensores, procesamiento de datos y navegación; impulsará el salto tecnológico no solo por el desarrollo de las aeronaves sino también de las cargas útiles, dispositivos que permiten que el vehículo cumpla su objetivo específico; y desarrollará la industria argentina y sus cadenas de valor.

Fabricaciones Militares y la Fábrica Argentina de Aviones fabricarán los sistemas de la mano de pymes e institutos científico-tecnológicos nacionales. Esto ayudará a fomentar la consolidación y el crecimiento de la cadena de proveedores tecnológicos locales en materia de seguridad y defensa; impulsará la ingeniería nacional con inversiones concretas en investigación y desarrollo a través de las empresas e institutos del Polo Industrial-Tecnológico para la Defensa y del Complejo Tecnológico-Industrial argentino en su totalidad; y potenciará el desarrollo científico-tecnológico nacional a partir de la sinergia con las universidades y los centros científicos de todo el país.

Esta tecnología transformará la manera en que se realizan en el país las tareas de búsqueda y rescate, ya que acortará los tiempos de respuesta y ampliará el tamaño de las superficies relevadas de forma remota. Junto con ello, en caso de emergencias y catástrofes, brindará un relevamiento preciso en tiempo real de las zonas afectadas. Además, permitirá el monitoreo de cultivos y será de gran utilidad para el resguardo de los recursos naturales, ya que hará posible controlar la actividad pesquera ilegal y vigilar los activos hidrocarburíferos nacionales.

El P35 y el LIPAN 

Este primer proyecto está siendo llevado adelante entre la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y Fabricaciones Militares. Consiste en la producción en serie de VANTs clase I a partir de dos sistemas que había desarrollado el Ejército, el P35 y el LIPAN. Ambos proyectos provienen de un requerimiento operativo del Estado Mayor Conjunto y fueron concebidos inicialmente en el seno del Ejército argentino. Los dos sistemas pertenecen a la clasificación de UAV clase I hasta 150 kg y están destinados a la obtención de información para uso de relevamiento de terreno e información de inteligencia dentro del ambiente militar.

FAdeA y Fabricaciones Militares, en conjunto con las unidades operativas del Ejército, de la Armada y de Fuerza Aérea, y con la colaboración del Estado Mayor Conjunto –que es quien nuclea los requerimientos de las tres fuerzas–, están llevando a cabo el trabajo. Además, para la producción de este sistema, FAdeA está desarrollando una red de proveedores nacionales, de componentes y software. Tanto el P35 como el LIPAN están fabricados en material compuesto, algunas partes son de carbono y otras de fibra de vidrio.

El P35 es un sistema de aviones no tripulados de reconocimiento cercano, diurno, y tiene la particularidad de que está diseñado para ser transportado en campo abierto por dos personas, en mochilas –es un sistema transportable– y puede ser desplegado en cualquier zona, armado rápidamente y lanzado a mano sin necesidad de ningún otro sistema. Tiene 1,40 m de envergadura, pesa 5 kg y puede llevar una carga útil de 1 kg. El motor es eléctrico y puede volar a 400 m de altura.

Por su definición y su concepción, el P35 es un sistema de reconocimiento de avanzada y le permite a una patrulla avanzada de una fuerza armada adentrarse en un terreno que no está controlado y poder tener observación, imágenes y video en tiempo real, de hasta 10 km más adelante, para ver la situación del potencial enemigo que se encuentre en esa zona y hacer un relevamiento.

Está diseñado para ser transportado y operado por dos personas, que es el componente mínimo de patrulla que podría adentrarse en un terreno enemigo. Una vez que está puesto en operación, las dos personas pueden mimetizarse en el terreno, porque tiene piloto automático y todo un plan de vuelo, que se realiza de forma automática, además de una autonomía de una hora, con lo cual el sistema puede estar enviando datos de imágenes, fotos y video en tiempo real, para que la patrulla pueda analizar y retransmitir la información durante esa hora de autonomía.

Los sistemas no tripulados también tienen un gran potencial de uso en el ámbito civil. En particular, el P35, por ser un elemento portátil, con una autonomía de una hora y un alcance de 10 km, permite monitorear cualquier situación de desastre natural, así como cualquier tarea de búsqueda y rescate. En campo abierto sin recursos especiales para poner en marcha un sistema de observación, permite ser desplegado rápidamente, operado con dos personas y tener información en tiempo real de la situación que uno quiera observar: incendios, inundaciones, búsquedas, accidentes. Toda esa información es posible verla y obtenerla en tiempo real con este tipo de sistemas.

El LIPAN es el segundo proyecto en el que trabaja FAdeA. Este es el sistema no tripulado de más uso que tiene el Ejército argentino; lleva una década prácticamente de operación. Fue concebido en el sector de inteligencia del Ejército, y se utilizó en forma pionera dentro de la región, para hacer las primeras experiencias de utilización y de concepto de utilización de un sistema de observación no tripulado. A lo largo de los años fueron desarrollando distintas capacidades, y en el año 2014, por decisión del Ministerio de Defensa, se lanzó el proyecto de convertir el sistema LIPAN en una producción seriada y certificada. Allí es donde FAdeA y Fabricaciones Militares llegaron a un acuerdo de trabajo para poder trasladar los conceptos de diseño que tenían del LIPAN, optimizarlos y llevarlos a un nivel de producción seriada y sostenible en el tiempo.

El LIPAN tiene características diferentes del P35, tanto por su tamaño y su alcance, como por la misión para la que fue concebido. El LIPAN ya tiene una envergadura de cerca de 4,5 m,  un alcance que ronda entre los 70 y los 100 km, y en la actualidad pesa 70 kg, pero el proyecto contempla reducir su peso. Su carga útil es de unos 10 kg; la autonomía es de alrededor de 4 horas, y eso le permite ser operado desde una pista, un terreno no preparado, pero con mayor necesidad de personal para poder operarlo. Las ventajas que tiene son una mayor autonomía y un mayor alcance, con lo cual permite adentrarse mucho más en un terreno conocido o no, dependiendo si estamos hablando de una utilización de defensa o una utilización civil. Además, dentro de la carga de sensores que lleva, hoy tiene una cámara estabilizada, pero también cuenta con la posibilidad de incorporar una cámara térmica para visión nocturna. Esto ya le permite dar realmente otros usos y otras posibilidades de vigilancia y de patrulla, en zonas fronterizas, en grandes extensiones, en zonas costeras. Las aplicaciones realmente son muchas y variadas.

Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA)

Para el proyecto SARA, iniciativa del gobierno nacional en el año 2010, el Ministerio de Defensa convocó a INVAP para que trabaje, dados los antecedentes que tiene esa empresa para colaborar en proyectos multidisciplinarios. Ese año se firmó un acuerdo marco y durante dos años se trabajó con todas las Fuerzas Armadas, incluyendo también a las de Seguridad, con la idea de fijar los requerimientos y especificaciones que tiene que tener este tipo de aeronaves y desarrollar un producto cuya plataforma sea de utilidad para todas las fuerzas armadas y de seguridad, con las variantes que cada una pueda introducir en razón de su actividad específica. Finalmente, el contrato definitivo entre el Ministerio de Defensa e INVAP se concretó en el mes de marzo con las firmas correspondientes.

El proyecto SARA representa una inversión de más de 2095 millones de pesos y supone el avance del país en el emergente campo de los vehículos aéreos no tripulados, también conocidos como UAV, a través del desarrollo y fabricación nacional de prototipos operativos clase II y III, y de un paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad (BAAV).

Los VANTs clase II serán construidos utilizando materiales compuestos. Cabe señalar que se usará un motor a pistón de desarrollo nacional. Podrán llevar hasta 50 kg de carga útil, con 12 horas de autonomía y hasta 150 km de alcance.

La carga útil va a estar constituida por un sensor electroóptico consistente en un cabezal con cámaras divididas en diferentes tipos: aquellas que permiten obtener imágenes visibles y otras que habilitan la observación de imágenes infrarrojas. Los registros podrán ser transmitidos a tiempo, mientras que en tierra se dispondrá de un sistema que permite su análisis, procesamiento y distribución a los diferentes interesados. También contarán con  un sistema de piloto automático que va a permitir el vuelo autónomo y con un sistema de control en tierra  para manejar estos VANTs e indicarles el lugar por el que deben volar.

Los vehículos cumplirán tareas de vigilancia en zonas de frontera e incorporarán una plataforma de sensores electroópticos (ya desarrollada por INVAP para la Armada Argentina en el marco del proyecto SADI, Sistema de Adquisición de Imágenes).

Por otro lado, los vehículos no tripulados clase III serán bimotores y utilizarán una motorización turbohélice. La diferencia esencial con los clase II es que los clase III son aeronaves más grandes y de mayor carga útil (hasta 250 kg de carga útil, 20 horas de autonomía y hasta 1200 km de alcance). Otra diferencia  tiene que ver con los sensores que pueden cargar: los VANTs clase III podrán llevar un sensor radar que va a permitir contar con información desde tierra con independencia de fenómenos que obstaculicen la visión, como por ejemplo la cobertura de nubes, ya que el radar es capaz de trabajar en condiciones en las cuales las imágenes  no lo  permiten. También tendrán la posibilidad de operar más allá del alcance de su estación de control terrena, a través de enlaces satelitales o utilizando otros VANTs de la misma clase como retransmisores. Además, cargarán radares que les permitirán cumplir con sus tareas primarias, en la vigilancia de los límites del mar argentino y como complemento de los radares 3D que se están fabricando en nuestro país, monitoreando los “conos de sombra” producidos por la propia curvatura de la Tierra.

En lo que respecta al paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad (BAAV), la técnica se utilizará para el entrenamiento de las Fuerzas Armadas y deberá ser reutilizable al menos en 20 ocasiones. Contempla el desarrollo de un motor que alcance los 900 km/h y esté acondicionado para operar en ambientes navales. Además, puede ser programado y reprogramado en vuelo, y tener la capacidad de retornar al punto de origen o abortar su vuelo en caso de perder comunicación o sufrir alguna falla en el sistema de control.

Cabe señalar que el proyecto SARA prevé diferentes instancias. En la primera fase, consistente en el diseño y desarrollo, intervienen diversos actores, tales como la Secretaría de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa, coordinadora y articuladora de las capacidades industriales y el desarrollo de proveedores; INVAP, contratista y principal responsable del desarrollo; CITEDEF y el Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba), ambos como participantes de la investigación y del desarrollo; el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, con sus Direcciones de Investigación y Desarrollo y requerimiento operativo; y por último, diversas universidades nacionales y pymes argentinas.

Esta primera etapa contempla la ingeniería de requerimientos funcionales y no funcionales de los sistemas y subsistemas, la definición de la solución técnica en materia de diseño (ingeniería básica) y la ingeniería de detalle, que incluye la generación de prototipos MET –modelos de evaluación tecnológica– para las pruebas de factibilidad y suficiencia de las tecnologías aplicadas.

Por su parte, la segunda fase del proyecto SARA sienta las bases de la transferencia completa de la tecnología del producto a Fabricaciones Militares y a FAdeA, lo que incluye la totalidad de documentos de la ingeniería básica y de detalle, herramientas, máquinas y otros elementos físicos de soporte productivo para la reproducción de los prototipos.

La propiedad intelectual, el know-how, la ingeniería y la comercialización de los VANTs clase II y III se entregarán a FAdeA, mientras que la propiedad intelectual del paquete de tecnologías habilitantes para el diseño de un blanco aéreo de alta velocidad (BAAV) se entregará a Fabricaciones Militares.

Por último, ya en una tercera etapa del SARA, el desarrollo de las líneas de producción y la fabricación en serie de los elementos respectivos a los VANT clase II y III quedarán en manos de la empresa aeronáutica FAdeA, mientras que Fabricaciones Militares será responsable de lo propio con los elementos correspondientes a la tecnología habilitante para el blanco aéreo. Junto con ellos, de esta etapa participaran pymes argentinas en la provisión de partes e insumos.

En Viedma tampoco hay vacunas contra la meningitis

Abel
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En Viedma tampoco hay vacunas contra la meningitis

En AgendAR, como en otros medios, hemos estado alertando sobre el problema de la provisión deficiente de vacunas. Fuimos de los primeros en reproducir las actas oficiales que lo reconocían. Ahora, encontramos en una nota reciente de un diarios regional de Río Negro, la evidencia que el problema sigue, y en muchos lugares es crónico.

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El director del hospital Artémides Zatti de Viedma, José Rovascio, confirmó que también en la capital provincial faltan vacunas para prevenir la meningitis. Lo mismo ocurre en Bariloche, Cipolletti y otras ciudades del país.

«Hace más de un año que estamos en esta situación» informó el médico. «Recibimos partidas en forma irregular aseguró, y explicó que «el problema es nacional, las vacunas son provistas por la Secretaría de Salud».

Rovascio indicó que «específicamente con esa vacuna hay un especie de discontinuidad». Se emplea en niños de 3 meses a los 11 años y figura en el calendario nacional de vacunación, y protege contra una de las cepas del meningococo.

De todos modos, el director del nosocomio llevó tranquilidad: «no hemos tenido registro de casos de cepas, hace bastante que no tenemos casos de meningitis pero va a aparecer porque esta es una enfermedad endémica». «Necesitamos una provisión más seguida, para poder vacunar a los niños».

«Keynesianismo» electoral: el gobierno inyecta $ 212.000 millones para estimular el consumo

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«Keynesianismo» electoral: el gobierno inyecta $ 212.000 millones para estimular el consumo

La inyección de fondos a la economía que lleva a cabo el gobierno hará que en estos meses se vuelquen unos $ 212.0000 millones para incentivar el consumo, justo antes de las elecciones presidenciales. De este monto, unos $ 60.000 millones ya salieron desde la ANSeS en forma de créditos, según los informes de esa dependencia.

(Conviene aclarar que el aporte original de John Maynard Keynes fue la percepción que el mercado no tiende naturalmente a un equilibrio óptimo, aquel que usa todos factores de la producción, capital y trabajo en toda su capacidad. A partir de eso, edificó su Teoría General. La idea que la demanda crea automáticamente la oferta de bienes no es de Keynes).

Como sea, dar fondos para incentivar el consumo es una práctica que se usa con frecuencia en los años electorales. El razonamiento es que, con la mejora en el bolsillo de los votantes, tiene mayores probabilidades de ser reelecto el oficialismo.

Entre el subsidio a la compra de autos (que el gobierno evalúa extender), tasas más bajas (o cero) para el plan Ahora 12, congelamiento de tarifas, préstamos de ANSeS, mayor presupuesto en obra pública, adelantamiento de los aumentos para el año de la Asignación Universal por Hijo (AUH) y mayores transferencias a las provincias, suman unos $ 212.000 millones, equivalentes a 1% del PBI. Así surge del cálculo que hicieron en el Estudio Broda.

Con el consumo en caída en más de un año, los subsidios a la compra de vehículos y los créditos ANSeS fueron los pilares de este empujón fiscal, que busca impulsar la actividad, tras la recesión de los últimos meses. Según la ANSeS, desde el anuncio a mediados de abril y hasta el viernes pasado se entregaron casi 2 millones y medio de créditos personales, principalmente a titulares de la AUH (unos 1.266.538 préstamos), jubilados (571.890 en total) y a trabajadores en relación de dependencia que reciben asignaciones familiares (470.975).

Son $ 60.000 millones aproximadamente que ya se inyectaron a la economía, de los $ 124.000 millones disponibles para dar créditos ANSeS que el titular de la dependencia, Emilio Basavilbaso, declaró al periodismo.

A esto se suma el Plan Junio 0KM, que se extendió a julio, para amortiguar el desplome en las ventas de autos, con un costo fiscal anunciado de $ 1000 millones. Pero el de mayorimpacto vuelve a ser el impulso al crédito. Cuánto será el monto inyectado por el Ahora 12 va a depender de la confianza de los consumidores y cuánto están dispuestos a consumir en bienes durables o en textiles. En el Estudio Broda lo calcularon en $ 29.000 millones.

Sobre el congelamiento y aplanamiento de las tarifas (con el diferimiento del pago en el caso del gas), va a depender del tipo de cambio y de lo que dé el índice de precios mayoristas a lo largo de estos meses. En el Estudio Broda lo calculan en $ 100 mil millones. Pero ahí ya habían estimado que en los créditos ANSeS se inyectarían $ 29.000 millones, cuando los números muestran que ya son el doble, $ 60.000 millones. Es posible entonces que las cifras al final sean aún mayores. En cualquier caso, serán menores que lo que se acumula en los intereses de los bonos que emite el Estado, como se indica en otra nota que se publica hoy mismo en AgendAR.

A 32 días de las PASO, la esperanza oficialista reposa en que estos planes de estímulo causen su efecto, sumados a la tranquilidad en el mercado de cambios, que pone menor presión a la inflación. La pregunta clave es si alcanzarán para cambiar el mal clima que provocaron la recesión y el desempleo. Y además, que ese cambio llegue antes de las consecuencias de este vuelco de dinero al consumo. Porque aunque no hay una relación lineal entre el aumento de la base monetaria y los precios… tarde o temprano se van a reflejar ahí.

Los intereses de las LELIQ ya suman $ 300.000 millones en el semestre

Abel
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Los intereses de las LELIQ ya suman $ 300.000 millones en el semestre

Las Letras de Liquidez (Leliq) del Banco Central nacieron como otro instrumento para regular la liquidez del sistema financiero. Pero en medio del descalabro de las Letras del BCRA (Lebac) tuvieron que cumplir otra función, la de reemplazarlas. Así se pactó con el FMI.

Pero el antibiótico que se eligió para combatir el virus de las Lebac terminó convirtiéndose en una bacilo más fuerte que se retroalimenta. Su dinámica explosiva inquieta a los analistas. Si bien se cree que será un dolor de cabeza para el próximo gobierno, no deja de generar inquietud ahora, mientras las elecciones se aproximan. Es que el stock de Leliq ya supera los $ 1,2 billones (las Lebac alcanzaron ese mismo nivel en la antesala de la crisis del 2018).

Para tener una idea, este monto representa casi el 90% de la base monetaria. O sea, la base casi se duplica tomando en cuenta las Leliq, que no son otra cosa que una emisión monetaria diferida. El mercado y los bancos lo saben. “Dios proveerá”, dicen algunos. Pero sea quien sea el que triunfe en las elecciones las Leliq será un tema a resolver. Muchos sospechan que la solución de este problema será un tipo de bono “compulsivo”, como en los 80 o el Plan Bonex a comienzos de los 90. La otra, trágica, alternativa, es una hiperinflación que licue esa deuda.

Como sea, con tasas de interés que orillan el 60% anual las Leliq se han vuelto monetariamente inestables. El BCRA no paga los intereses, sino que acredita más Leliq a los bancos. Por eso su dinámica explosiva: en lo que va del año los intereses del BCRA ya superan los $ 304.000 millones.

Para comprender estas cifras, señalemos que en todo el 2018 los intereses que pagó el BCRA sumaron menos de $132.000 millones. Es decir que ya en el primer semestre los intereses que paga el BCRA más que se duplicaron respecto a todo el año pasado. Este monto equivale además a todo el gasto estimado en subsidios económicos para este año.

Los bancos hoy tiene un elevado nivel de liquidez en pesos (de más del 64% de los depósitos totales) que está compuesto en un poco menos del 4% en efectivo, 4,5% en el Bono 2020, más de 18% en encajes en el BCRA, 9,5% en Leliq como encajes, y casi 27% en Leliq. El desarme de las Lebac derivó en una suba de los depósitos a plazo fijo que terminó a su vez aumentando las Leliq. Es decir que no hubo ni traslado ni a circulante ni a crédito (el derrumbe del crédito privado es espejo de la fuerte contracción monetaria implementada desde el año pasado).

Puede resumirse esta historia diciendo que el Estado -todos nosotros- está pagando en intereses cerca del triple de lo que se decide inyectar al consumo, en intereses a depositantes en pesos, además de una ganancia para los bancos, para evitar que esos fondos se vuelque a comprar dólares. Hay un elemento de locura en esta lógica.

EE.UU. desgrava biodiésel argentino. Pero sigue cerrado por «dumping»

Abel
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EE.UU. desgrava biodiésel argentino. Pero sigue cerrado por «dumping»

El gobierno de Estados Unidos determinó ayer en forma preliminar que no corresponde la aplicación de los derechos antisubsidios de 72% al biodiésel argentino. Pero deja sin cambios aranceles antidumping de 74%. Los exportadores argentinos afirman que con esas medidas «mantiene al mercado estadounidense totalmente cerrado».

En 2016, el último año sin restricciones, ese mercado fue el principal destino para el biodiésel elaborado en la Argentina con ventas superiores a los US$ 1.200 millones. Era el primer rubro de exportación del país a los EE.UU.

Tras la imposición por parte de Estados Unidos de aranceles a la importación de biodiésel argentino por supuesto dumping y subsidios a la producción a principio de 2018 (en conjunto alcanzaban un arancel de casi 150%), Argentina pidió revisar la medida por un «cambio de circunstancias» en base al nuevo régimen de retenciones.

Ese régimen prevé una convergencia entre los derechos aplicables a la soja y al biodiésel. «Argentina eliminó el diferencial en las retenciones entre el aceite de soja y biodiésel», explicó el presidente de la Cámara Argentina de Combustibles (Carbio), Luis Zubizarreta.

El gobierno argentino impuso en mayo del año pasado retenciones de 15% al biodiésel y lo igualó con el tributo que pagaba el aceite de soja (materia prima para producción del combustible), al cual se le sumaron el cobro de retenciones de $ 4 por dólar exportado.

El Departamento de Comercio (DOC) de EE.UU. publicó que no corresponde la aplicación de derechos antisubsidios, pero mantiene la de «antidumping». Según el DOC, esa medida se mantuvo porque «no existen circunstancias cambiantes que justifiquen cambios bajo la orden de antidumping para biodiésel de Argentina».

Según la dependencia estadounidense, los precios del poroto de soja en la Argentina aún se mantienen por debajo de los precios del mercado internacional y este “diferencial” de precios es consecuencia del derecho de exportación aplicable a la soja en la Argentina (hoy en torno a 28%).

El presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC), Gustavo Idígoras, indicó que a pesar de la baja en los aranceles antisubsidios, el mercado norteamericano «sigue totalmente cerrado». «Seguiremos trabajando en el juicio contra el departamento de comercio y apoyando las negociaciones del gobierno argentino con Estados Unidos».

Las partes interesadas podrán presentar comentarios por escrito dentro de los 30 días de la publicación del DOC y también podrán solicitar una audiencia. Luego de que el DOC reciba los comentarios, los mismos serán evaluados y deberá emitir una determinación final. Se estima que el cierre del mercado estadounidense al biodiésel argentino significa hoy la pérdida de más de US$ 1.300 millones en exportaciones.

Novedades en el transporte urbano: otra empresa alquilará monopatines, bicis y motos

Enrique
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Novedades en el transporte urbano: otra empresa alquilará monopatines, bicis y motos

Las ciudades con alta densidad de autos son el caldo de cultivo ideal para las nuevas formas de movilidad, que en la Argentina arrancaron con aplicaciones de viajes con conductor, como Uber y Cabify; y las de alquiler de coches, como Toyota Mobility Services, Awto (junto con Nissan) y MyKeego, entre otras.

En este sentido, en la Capital Federal hay 1,6 millones de vehículos particulares patentados, más del 10% del parque total del país (13 millones), sin contar el transporte público y los coches que provienen del Conurbano diariamente. Es decir, hay un auto cada dos porteños.

Por eso, la capital argentina también está en la mira de las apps de monopatines, ideales para trayectos cortos, de hasta 5 kilómetros, que acaparan gran parte de los viajes de los habitantes de megalópolis como Buenos Aires.

La primera en salir al ruedo fue Grin, una startup mexicana que mantiene una alianza con la app de delivery Rappi. Tras apenas un mes en suelo porteño –más exactamente, el barrio de Palermo– consiguió 5.000 usuarios, quienes ya realizaron 12.000 viajes por un total de 10.000 kilómetros.

No fue la única en ver el negocio: la estadounidense Lime, que arrancó con esta movida en San Francisco, asegura que Buenos Aires tiene las «características correctas» para implementar este servicio y que podrían hacerlo en las próximas seis semanas. De hecho, la firma ya opera en México, Brasil y Uruguay.

Y espera llegar a la Argentina luego de que el gobierno porteño haya reglamentado la ley que establece el monopatín eléctrico como «vehículo de uso personal» y prevé las siguientes cuestiones:

– La edad mínima para circular será 16 años
– Podrán utilizarse las bicisendas y ciclovías
– Los rodados deberán incluir luces delanteras y traseras
– También deberán contar con frenos y bocina
– Estará prohibido desplazarse sin casco o unido a otro transporte

Pero, silenciosamente, hay otro jugador global que está ultimando los detalles para aterrizar en la Argentina. Se trata de Movo, del holding español Maxi Mobility, que reúne bajo su paraguas a dos apps conocidas por los argentinos: Cabify, de viajes con conductor; y Glovo; y la de delivery de productos.

La firma promete no sólo desplegar estos rodados en la Capital Federal, sino en otras ciudades del interior, en las próximas semanas. Y para ello diseñó un ambicioso plan.

Así como Cabify aterrizó en la Argentina bajo la premisa de respetar la legislación local y evitar los problemas legales que experimentó Uber, Movo sigue los mismos pasos y ya se encuentra realizando los primeros tests en la calle bajo la supervisión de la Secretaría de Transporte porteña

«Estamos probando el sistema operativo y el monopatín. Este período de pruebas durará hasta que sea publicada la regulación por el Gobierno de la Ciudad y podamos lanzar el servicio», afirma en exclusiva a iProUP Guilherme Spinace, responsable de Expansión Global de Movo.

De acuerdo con el directivo, el Ejecutivo porteño escuchó las propuestas de la firma para el armado de la legislación, por lo que están esperando el OK oficial para avanzar.

«Lo que te puedo adelantar es un primer momento se lanzarán en microcentro, Recoleta y Palermo», indica el directivo, quien añade que están en negociaciones con otras dos ciudades del Interior que prefiere no revelar por temas de competencia.

Por estas horas, el equipo de ventas de Movo está recorriendo los locales porteños para contratar puntos de retiro y devolución privados, como cafés, restaurantes, kioscos y otros negocios. Así, los comerciantes aumentarán la visibilidad de los monopatines, pero también conseguirán mayor tráfico de potenciales clientes.

Uno de los principales diferenciales que tiene el ecosistema de Maxi Mobility es la integración de sus aplicaciones, que buscan acaparar todo el espectro de servicios de la nueva movilidad.

En efecto, la capilaridad que tienen marcas como Glovo o Cabify serán aprovechadas por Movo para poder ampliar rápidamente su base de usuarios. Se trata de una estrategia que ya utilizó en otros países de la región y que también aprovechará en la Argentina.

«Desde la aplicación de Cabify, podrás desbloquear un monopatín y usarlo. Lo que entendemos es que potencializará nuestra misión: impactar», revela Spinace a iProUP, quien confía que por estas horas están definiendo cuál será el rango horario en el que el servicio estará activo.

«En un primer momento no funcionarán las 24 horas. Arrancaríamos entre las 6 o 7 y terminamos en 20 o 22. Y operaremos los 7 días de la semana», señala el ejecutivo, quien añade que un diferencial que tendrán será el contacto de personal de la firma con los usuarios,

«Movo no es solo una empresa de scooter sharing, somos una plataforma multimodal de activos compartidos. Iniciamos con las motos en Madrid y traeremos este modelo a Latinoamérica. Ya estamos haciendo pruebas de bicicletas eléctricas, en Chile, un piloto, en Santiago», explicaron.

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