«París.- Ya está aquí. La segunda ola —el temido regreso con fuerza de la pandemia que en el último invierno (del hemisterio norte) apareció en China, que obligó a la reclusión de media humanidad, que paralizó la economía y ha dejado más de un millón de muertos— se ha instalado en Europa, epicentro global del coronavirus en el otoño de este largo 2020. Todo parece un mal sueño, una repetición de lo que se vivió entre los meses del pasado marzo y mayo, cuando la primera ola de la covid-19 golpeó el continente.
El primer ministro británico, Boris Johnson
Johnson es el último en sumarse a los confinamientos y otras medidas adoptadas para restringir la libertad de movimiento ante el avance imparable de una segunda ola que, según el presidente francés, Emmanuel Macron, “sin duda será más dura y letal que la primera”, y que ha admitido que ha dejado “desbordados” a los europeos. Desbordados y exhaustos, como ha dicho otra dirigente, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, al hablar de un “doble enemigo”: el coronavirus y el cansancio por el coronavirus y las medidas preventivas.
La segunda ola evidencia los fallos en las desescaladas: la estrategia de los test, el rastreo y el aislamiento visiblemente no ha funcionado en todos los países. Planea un interrogante sobre la capacidad de las democracias occidentales para gestionar una crisis de tales dimensiones. El golpe económico y moral: un regreso a la casilla de salida. Si en la primera ola el libro de moda fue la novela La peste, de Albert Camus, en esta podría ser un ensayo del mismo autor, El mito de Sísifo, personaje de la mitología griega condenado a subir una roca a una montaña y a ver cómo, al acercarse a la cumbre, la roca cae y debe volver a subirla eternamente.
La segunda ola en Europa
Macron anunció en su discurso un nuevo confinamiento, algo más laxo que el de la primavera, pues, como el de Johnson, permite la apertura de las escuelas. Otros países —Austria y Portugal también se sumaron este sábado— imponen otras restricciones, si no tan estrictas, sí encaminadas a frenar la expansión acelerada del virus en el continente que acapara casi la mitad de los nuevos casos confirmados en el mundo y un tercio de las nuevas muertes.
El presidente de Francia, Emmanuel Macron
“Si se deja que las cosas avancen sin freno, vamos hacia la catástrofe, hacia una saturación insostenible de los sistemas de sanidad”, dice el epidemiólogo Antoine Flahault, director del Instituto de Salud Global de la Universidad de Ginebra, en Suiza. “No hay alternativa. Hay que tomar medidas contundentes, las medidas que toda Europa está tomando en este momento”.
En Alemania, el mismo día que Macron decretaba el nuevo confinamiento, la canciller Angela Merkel pactaba con los Estados federados un cierre parcial de la vida pública a partir del lunes. Los bares y restaurantes cerrarán, excepto para vender comida para llevar. Los eventos culturales se cancelarán y los deportistas profesionales jugarán a puerta cerrada. Los colegios permanecen abiertos y también las tiendas, siempre que los clientes respeten la distancia física.
En las últimas 24 horas, se han registrado 19.059 contagios y 100 muertes, nuevo récord en este país de 83 millones de habitantes que despertó la admiración internacional por su gestión de la pandemia. “Hay que actuar ahora”, subrayó Merkel.
No hay país que resista
En la segunda ola, no hay país que resista. Ni la Europa central y oriental, menos afectada por la primera ola. En la República Checa, uno de cada tres test de la covid-19 da positivo. Es el país europeo con más pacientes hospitalizados por 100.000 habitantes.
En Italia, que superó el verano sin sobresaltos, la epidemia se dispara. En algunas zonas se ha rebasado el umbral del 40% de ocupación de camas en los hospitales. En todo el país están clausurados desde hace una semana los cines, teatros y gimnasios; y los bares y restaurantes deben cerrar a las seis de la tarde. Estas restricciones han desatado en varias ciudades protestas, que en algunos casos han desembocado en disturbios. Regiones como Lacio, Campania, Lombardía, Calabria o Sicilia han ordenado un toque de queda nocturno.
Y en el Reino Unido, el número de muertes diarias por la covid-19 se sitúa ya en un promedio de unos 300, y supera los 60.000 fallecidos por la enfermedad. Bajo las restricciones anunciadas el sábado, vigentes a partir del jueves y hasta el 2 de diciembre, los pubs, bares y restaurantes permanecerán cerrados. Las tiendas y comercios, salvo aquellas que vendan bienes de consumo necesarios cesarán su actividad. Se urgirá a los ciudadanos a permanecer en sus casas y a optar por el teletrabajo. El Gobierno quiere preservar abiertos a toda costa colegios y universidades.
“Vamos corriendo detrás del virus, por el momento, el virus corre más rápido que nosotros”, constata François Heisbourg, consejero del laboratorio de ideas International Institute for Strategic Studies. “En lo que respecta a los Gobiernos francés, español y británico, está claro que se adoptan las medidas adecuadas con una o dos semanas de retraso, y suelen ser las semanas cruciales. En gran parte esto explica que las cifras de mortalidad sean más elevadas que en otros lugares. Pero incluso los países sin este retraso, como Alemania, Polonia o la República Checa, sufren una segunda ola más fuerte que la primera. Y no se vislumbra el final”.
Todo va rápido. Hace unas semanas, palabras como toque de queda o confinamiento eran tabú. Hace seis meses, al final del primer encierro domiciliario se anunciaba una “nueva normalidad”. “Lo más duro ha pasado, lo más difícil ha quedado atrás”, decía en mayo el presidente español, Pedro Sánchez, y un mes después, al culminar la desescalada francesa, Macron celebró “esta primera victoria contra el virus”. Pero llegó el verano. Y muchos bajaron la guardia ¿Los ciudadanos? ¿Los Gobiernos?
“Me cuesta aceptar la noción de error o de falta de previsión respecto a la gestión de las epidemias. En una democracia, la política es el reflejo de la opinión pública”, dice Flahault. “Cuando una gran parte de la población decide ir a la playa, a los bares y restaurantes y celebrar un poco la libertad reencontrada, es difícil imponerle algo más que ponerse la máscara en el tren y el bus”.
Las medidas llegan
Las medidas han acabado llegando, aunque Europa ha aprendido algo: un rasgo común en los nuevos confinamientos es la voluntad de mantener abiertas en lo posible la actividad educativa y económica. En medio de la pandemia que nunca acaba, es arriesgado sacar conclusiones sobre el impacto geopolítico, sobre los efectos en la credibilidad del modelo europeo tras una gestión desigual.
“En abril, durante la primera ola, habría dicho que Europa no estaba reaccionando de manera solidaria. Ahora creo que este problema no lo tenemos. Lo demuestra la respuesta europea con el plan de recuperación adoptado en julio con los 750.000 millones de euros. Los avances de estos meses son históricos”, dice Nathalie Tocci, directora del Instituto Affari Internazionali de Roma. “Quizá en el verano habríamos tenido que coordinarnos ante los confinamientos de la segunda ola. La responsabilidad no es tanto de las instituciones europeas, sino de los Estados miembros”.
“Por ahora podemos decir que a China no le va tan mal como a otros, pero no sabemos dónde estaremos en un año”, apunta Heisbourg. “Los chinos tampoco lo saben, lo que explica que China esté muy nerviosa sobre este asunto. Desde el momento en que se detectan algunos casos en una ciudad, como en Qingdao hace unos días, se hacen test a todos los habitantes para intentar aplastar el virus antes de que se inflame de nuevo. Los chinos son conscientes de la fragilidad de la situación, y esto es una verdadera ventaja. Nosotros quizá no tengamos suficiente miedo”.
Con información de Ana Carbajosa (Berlín), Rafa de Miguel (Londres) y Lorena Pacho (Roma).»
En la Argentina había una tradición de trabajo con combustibles sólidos hasta la cancelación del proyecto Cóndor II. Cuando se publicaron los cables de la Embajada de Estados Unidos en el escándalo conocido como Wikileaks, se describieron 
El Pampa y su papá, el Dassault-Dornier Alphajet, un entrenador supersónico de la Luftwaffe desprogramado en los ’90. Además del ala recta y una célula más chica, el avión argentino tiene una sola turbina.
Pese a que con ala limpia y el motor Honeywell el Pampa gasta entre la mitad y un tercio de combustible que otros aparatos de su categoría, su minúsculo fuselaje no admite gran autonomía: el alcance “ferry” anda por los 2300 km., y el radio de combate efectivo, llevando armas, anda debajo de los 500 km. Le vendría joya una lanza de reabastecimiento.
En esta última versión tan instrumentada, con ese “full glass cockpit” israelí de 3 pantallas en ambos puestos de pilotaje, el Pampa le da a los cadetes aeronáuticos una transición inmediata hacia cualquier caza de superioridad aérea moderno como los KIA Golden Eagle coreanos que el Reino Unido impide que Corea nos venda. Para los argentinos, el Pampa III sigue siendo una escalera excelente que no lleva a ningún lado, porque nos falta el punto de llegada.
Pero para la FAdeA es una oportunidad de exportar si consigue la plata para fabricar en serie. Y la plata puede venir de un estado asociado en “joint venture”, o de los bolsillos de un comprador llave en mano que acepte recibir 2 cazas el primer año, y luego cantidades más respetables a medida que se puedan comprar los componentes en partidas.
Pero no parece fácil, y no exactamente por motivos técnicos: cuando Bolivia intentó llevarse 3 aparatos, Israel (como proveedor de la aviónica) objetó al cliente (entonces Evo Morales). Pero el peor fuego es el «fuego amigo».
Un directivo anterior de FAdeA trató de acopiar partes críticas como para salir del cepo de la fabricación “por goteo”, pero a los de finanzas no les gusta tener tanto dinero parado, y la intervención macrista le metió al hombre una denuncia ante la justicia federal. Como resultado, éste debe ser el único avión de combate del mundo que se construye sin stock.
Lo que puede el “fuego amigo”
El EX 03 en Tandil, con los pods Colibrí 7,62 mm. en las alas y el pod subventral DEFA 30 mm.
Comparado contra los entrenadores avanzados de las tres Américas (el Supertucano brasileño y el Texan AT-6 estadounidense, ambos turbohélice), este Pampa les iguala los tantos en vuelo lento, aviónica y armamento, pero les gana en trepada, techo, maniobra y velocidad, cuesta menos (U$ 13 millones) en adquisición, y tiene un costo operativo más bajo.
El problema congénito del Pampa, todavía muy lejos de resolución, es que todavía hoy el 93% de las 20.000 aeropartes que lo componen se fabrican fuera del país, cuestan en dólares, se fresan, maquinan, arman o estampan a pedido (con esperas de hasta año y medio) y se pagan por adelantado.
Éste ha sido su techo comercial sin importar bajo qué gobierno. Pese a que algunos resueltamente lo bloquearon. Raúl Alfonsín compró 32 Tucanos de Embraer, en lugar de los entonces novísimos Pampa, porque su colega José Sarney le había prometido que Brasil nos compraría el Pucará, y don Raúl… le creyó. Luego canceló la fabricación del Pampa en 1988. Carlos Menem la reabrió… pero enajenó la fábrica cordobesa a Lockheed Martin Argentina. Que, como primer medida trató de cerrar la línea de montaje del Pampa.
Los gringos fueron atajados por un persistente estado de rebelión de ingenieros y técnicos de la recién degollada pero todavía viva Fábrica Militar de Aviones. En lugar de tomar la planta y enarbolar pancartas, le fueron tirando sobre el escritorio al Ministro de Defensa 16 tomos de un estudio conceptual que analizaba cómo, por qué y para qué seguir fabricando el Pampa, y además, uno mejor que el original semialemán, el New Generation (o NG).
Y resultó ser mejor en serio.
Le reforzaron las alas para resistir más fuerzas g. Hasta lanza de reabastecimiento en vuelo le pusieron, idea que en las posteriores modernizaciones del Pampa, se descartó. Decisión a revisar, quizás, en un país tan grande. La capacidad de combustible del Pampa es limitada, por su célula más bien chica y los “drop tanks” subalares limitan mucho la carga de armamento. El reabastecimiento haría más sexy al aparato como patrulla armada en países de mediano desarrollo pero con territorios secos y marítimos de buena extensión. Vienen a la mente varios de África, de Medio y Extremo Oriente, de la región… y la propia Argentina, para empezar.
Como el cargo de Ministro de Defensa aquel terrible 1991 pasó rápidamente de Humberto Romero a Guido di Tella, y de éste a Antonio Erman González, milagrosamente la presentación del Pampa NG (y el avión y la línea de montaje) sobrevivieron, probablemente olvidados en aquel despacho «con puerta giratoria». Eso sí, durante sus 9 años de existencia, Lockheed Martin… fabricó uno.
Mauricio Macri le ganó como anti-Pampa a todo otro presidente: increíblemente, en 2017 compró 12 Beechcraft Texan II, inferiores en todo al avión propio y de paso, más caros. Y sin mediar ninguna finta de contraprestación de Trump. Lo hizo de puro, en fin, voluntarioso.
A fecha de hoy, blanco sobre negro, sigue faltando un gobierno argentino que le juegue fuerte a este pingo al cual varios ya le jugaron en contra. En 1991 se pensó que los autodenominados americanos iban a solucionarnos la vida mediante la asociación de la fábrica cordobesa con la constructora aeronáutica Vought para ganar el concurso JPATS: es el acceso institucional al mercado de entrenamiento de vuelo militar estadounidense.
Ilusiones sudacas: los autodenominados jamás nos salvaron de nada, y los suizos de Pilatus deben haber engrasado seriamente (con su proverbial elocuencia) al Pentágono, para que éste comprara, sin chirridos, un entrenador con una envolvente de vuelo miserable, en comparación con la del Pampa, y que además te deja lejísimos del entrenamiento necesario para volar bestias tan supersónicas e hipercomplejas como un F-15, un F-16 o un F-18 sin matarte.
Del contrahecho Pilatus sale este impresentable Beechcrat Texan 2 en cuya compra, para mejorar la humillación de la fábrica local, el Ministro de Defensa Jorge Aguad, cordobés también, puso la firma sin temblar. Pilatus, propiamente.
Algunos datos para entender el Pampa: aún cuando un 93% del aparato viene de afuera, la construcción de aviones es tan artesanalmente intensiva en mano de obra –aquí y en todos lados- que sólo el 60% del valor del Pampa se va “arafue”. El 30% queda aquí, en sueldos y en cadenas de valor local. No es imposible llegar a un 50%.
Para ello, próximos dos alargamientos de la cadena de valor local:
Pod ventral con el DEFA 30 mm. en un Pampa exhibido en la FIDAE, Chile, 2002. La novedad, si la hay, es que ese avión siga en vuelo.
El Pampa no es solamente una fábrica de pilotos de combate. Es la puerta argentina a un mundo donde los pilotos son sistemas biológicos de back-up y se quedan más bien en tierra, mientras de la rugiente lid se ocupan robots. Es un escenario poco romántico para Barones Rojos, pero esto debe leerse más como una descripción que como una predicción. “El futuro llegó hace rato”, como dijo El Indio Solari.
Desde el vuelo de bautismo del primer Pampa a fecha de hoy pasaron 36 años y sólo se construyeron 32 aparatos, de los que 5 se accidentaron. El resto está desplegado hoy en El Palomar, Tandil y El Plumerillo.
Hay 6 aparatos ya se actualizaron a los estándares de Pampa 3, bloque 2. También están los Pampas experimentales (los que llevan el prefijo EX) pertenecientes al Centro de Ensayos en Vuelo. Los EX 01 y 02 están en modernizaciones. El X-03, ya modernizado y que ahora está probando cañones en Tandil, es de estos.
Si con tanta dirigencia apostando contra nuestro Pampa éste finalmente se exportara (sería un milagro, pero el mayor es que el Pampa siga vivo), y además pudiera fabricarse en cantidades no testimoniales, es porque alguien que sabe de aviones convence al país de ponerle plata, o márketing, o ambas cosas.
Y si eso no sucede con este gobierno y bajo la aguerrida y experta administración de la Dra. Mirta Iriondo, difícilmente suceda después. Porque si hay que juzgar por la historia, por esa vieja planta han desfilado no pocos “aeronabos”, en jerga de pilotos, de los cuales la política argentina sorprende por sus reservas infinitas y producción serial. Hasta podríamos exportar.
En 1987 el Pampa que ensayó por primera vez el cañón DEFA 30 mm es el mismo EX 03 que hoy anda a los tiros por los aires de Tandil. Si esto sirve como medida de la resistencia de la célula del avión, se banca cualquier cosa. Mire que habrá recibido “fuego amigo”, y sigue volando…
La bala 7,62 x 51 mm del FAL y de una MAG de infantería se ve minúscula al lado de las de un cañón aeronáutico DEFA de 30 x 113 mm. La “patada” de retroceso del DEFA es proporcional.
En Malvinas, el DEFA de 30 mm., montado en los Dagger de la Aeronáutica y los Aermacchi 339 navales, taladraba sin dramas cascos de acero naval de 13 mm., como atestiguan algunos barcos muy agujereados de la Task Force. Subido al aire, este cañón es también malas noticias para cualquier transporte de tropas con menos de 25 mm. de blindaje, y tampoco es bondadoso para las orugas desprotegidas de un tanque pesado. En cuanto a la balística, la de los proyectiles de 7,62 y de 30 mm. se parece, de modo que se puede lograr fuego convergente en las distancias y trayectorias de ataque a tierra o a otro avión.
La segunda incógnita que debe responder el EX-03 es cuánta performance de vuelo se pierde con estos 3 objetos colgados, no tanto por carga (el DEFA 554 pesa 85 kg. sin la munición, y cada ametralladora MAG, unos 12 kg) sino por aerodinámica. Esto define la utilidad del Pampa como “dogfighter”, es decir como avión capaz de sostener combate aéreo a corta distancia contra cazas puros. Es marginal.
A fuerza de agilidad, el Pampa podría salir airoso de una riña de éstas pero sólo llevando misiles infrarrojos “wide aspect” que la Argentina no tiene. Estos misiles pueden adquirir blancos incluso en los laterales de la trayectoria del avión, y tienen un alcance de hasta 35 kilómetros, mayor que el visual humano en condiciones óptimas. El duelo aéreo de proximidad y a cañón, oh Barones Rojos, va dejando de existir.
Sobre la capacidad aire-aire del Pampa ya hay experiencia que no se publica. Ahora que ya no vuelan desde hace tiempo nuestros cazas supersónicos Mirage III, V y Dagger, y están volviéndose repuestos los últimos transónicos de ataque A4R Skyhawk, sería admitir un estado de indefensión aérea.
Pero persiste desde los ’90 y empeora. Chocolate por la noticia.
Avión que vuela «en red»
La “Full glass cockpit” del Pampa 3 es una instrumentación repartida sobre 3 pantallas (6 contando las del profesor, que viaja atrás del cadete, “en tándem”). Tienen comandos táctiles, cantidad de funciones desplegables y “Heads Up Display”, proyección de datos sobre el parabrisas. La idea es aumentar la “percepción situacional” del piloto, que entienda su entorno a decenas de kilómetros de distancia con un vistazo. El caza navega y vuela literalmente “en red” con radares terrestres o aerotransportados, con otros Pampas e incluso con un simulador terrestre a distancia. Foto de Full Aviación.
Todos los Pampa nuevos, incluido este EX-03 experimental, tienen la turbina Honeywell TFE731-40-2N que empuja casi 2 toneladas, un 20% más que la motor Garrett anterior. El resultado es una “envolvente de vuelo” rarísima: gracias a su gran ala recta alta con borde de ataque “drop”, su muy bajo peso vacío y sus enormes flaps, este avión tolera ferozmente la pérdida de sustentación: puede virar con las alas escarpadas entrando a pista, con la misma pachorra de un turbohélice, por debajo de los 90 nudos (167 km/h) y sin caerse. Hacés esto con un Mirage y te lo ponés de gorra.
Pero luego de entrar a pista con una calma de barrilete el Pampa puede acelerar en rasante y salir disparado en vertical estilo misil, a 420 nudos (778 km/h) sobre la cabecera opuesta, como si hubiera recordado de pronto que era un jet. El Tucano y el Texan II, la supuesta competencia a turbohélice del Pampa que aflige innecesariamente a la Fuerza Aérea Argentina, no puede seguirle el tren de ningún modo. Esta maniobra es lo primero que se le muestra a cualquier brigadier extranjero que viene con alguna vaga intención de compra. Normalmente, al tipo se le cae un poco la mandíbula.
El Pampa logra velocidades máximas de 880 km/h, y no más. Sin flecha alar, aunque la turbina tiene resto, ahí se queda. Con “ala limpia” (sin cargas), a partir de su rediseño NG noventista soporta maniobras de 7g positivas y 3 negativas sin que “le aplaudan” las alas.
Para dar una idea: con 7g, en una salida de picada, un piloto de 80 kg. pesa 560 kg. sobre su asiento y él y su traje inflable anti-g están luchando para que la sangre (que se le va por principio de inercia “a las patas”), no falte tanto en su cerebro como para desmayarse. A los cadetes les sucede, a veces. Un avión de combate de 4ta generación tiene alas que dan más de 9g, pero ese límite está un poco más allá de la resistencia humana.
En suma, que el Pampa es muy acrobático, como explica el vicecomodoro Cristián Giaccaglia, instructor de vuelo de la 6ta Brigada Aérea de Tandil en este otro video:
El Pampa sube rápido y llega sin dramas a 13.000 m. de altura, como casi ningún aparato de aprendizaje.
Giaccaglia, que volaba Mirage y hacía combate simulado contra los Pampa, se asombraba de cómo el avioncito criollo se le colgaba de la popa siguiéndole, emperrado, cada finta y cada viraje a 5 g casi continuas. Y cuando entre dos Mirage hacían caer al Pampa en una trampa, éste apuntaba el morro al cénit y se escapaba por arriba. A 6000 metros de altura, no era esperable. Se trata de una capacidad emergente de una relación peso/potencia muy favorable, y de una aerodinámica muy particular.
Además de esa agilidad de buscapiés, el Pampa tiene sensores muy complejos y redundantes de navegación y control del motor, amén de un “data link” que le aporta información de radar provista por otros aviones o estaciones terrestres, y que lo vuelven casi un drone o un misil, un sistema de armas poco menos que robótico, aunque paradójicamente con dos humanos a bordo intensamente dedicados a pilotarlo, maestro y estudiante.
Puede haber otro aprendiz más, a distancia y en tierra, en un simulador coordinado por el data link. Esto permite un mayor entrenamiento de escuadrilla a menor costo: ventajas de un avión que vuela “en red”.
