Jeff Bezos, dueño del megaretail Amazon y de un amplio emporio económico, tiene entre sus emprendimientos uno relacionado con la industria y el turismo espacial. Podría llamárselo «espacial very low cost», porque los viajeros no llegan de ningún modo a alturas orbitales, y experimentan muy brevemente el fenómeno de microgravedad.
Ahora, según declaraciones de empleados de la compañía a la agencia Reuters, la empresa establecerá el próximo año sus tarifas, que oscilarán entre los u$s200.000 y los u$s300.000 para los turistas interesados en hacer un viaje al espacio.
De este modo, Blue Origin, de Bezos, competiría con la iniciativa de Richard Branson, Virgin Galactic, otro multimillonario que asegura haber vendido 650 billetes para sus viajes espaciales por u$s250.000, aunque todavía no fijó una fecha para los primeros vuelos.
Los clientes potenciales y la industria aeroespacial están ansiosos por conocer el costo del billete en el vehículo espacial Shepard de Blue Origin, para averiguar si sería asequible y si la compañía podrá generar suficiente demanda como para obtener ganancias en el nuevo sector del turismo espacial.
Los ejecutivos de la compañía dijeron en una conferencia de negocios el mes pasado que planeaban vuelos de prueba con pasajeros en la New Shepard pronto y que comenzarían a vender los billetes el próximo año.
El nombre Shepard viene de Alan Shepard, uno de los 7 tripulantes originales del programa Mercury de la NASA, y el primer de ellos en hacer un viaje en esa cápsula a una altura sub-orbital. La compañía, ubicada Seattle, reveló en abril del año pasado el diseño general de la cápsula en la que viajarán los turistas espaciales, así como el cohete de lanzamiento. El precio del «ticket» y el estado de avance del proyecto comercial sigue siendo un asunto más bien secreto.
Carrera espacial privada
El precio de los billetes se conoce luego de que trascendiera que las dos compañías que lideran la carrera en materia de viajes turísticos al espacio aseguran que están a solo meses de realizar el primero.
Virgin Galactic, fundada por el multimillonario Richard Branson, y Blue Origin, del creador de Amazon Jeff Bezos, compiten, utilizando tecnologías totalmente diferentes, para terminar sus pruebas y convertirse en la primera compañía en ofrecer este servicio.
Ni los pasajeros de Virgin ni los de Blue orbitarán la Tierra, y su experiencia con la ingravidez durará solo unos minutos. Se trata de una experiencia muy diferente a la que tuvieron los primeros turistas espaciales «en serio», gente que pagó decenas de millones de dólares para viajar a la Estación Espacial Internacional (EEI) en la década de los 2000.
Luego de pagar por un boleto mucho menos costoso –u$s250.000 en Virgin y entre u$s 200.000 y u$s 300.000 en Blue Origin-, esta nueva camada de turistas espaciales «low cost» se adentrarán decenas de kilómetros en la atmósfera antes de regresar a la Tierra, y llamarlos astronautas quedará sujeto a que en su viaje hayan cruzado el llamado «límite de Kármán», usado por la legislación internacional para definir a qué altura empieza realmente el espacio.
No es un límite estrictamente físico, como lo es el de la atmósfera con la estratósfera, o el de ésta con la mesósfera, cuyo límite oscila entre los 95 y los 120 km. de altura. La línea de Kármán es más bien una raya trazada por diplomáticos dentro de la termósfera, una inmensa región superior a la mesósfera y de bajísima densidad, que se extiendo hasta los 600 km. de altura. En la termósfera, la radiación ultravioleta solar disocia los gases atmosféricos. Es un lugar extraño, porque las condiciones son simultáneamente de alto vacío y de alta temperatura: puede llegar a 2000 grados centígrados. Sin embargo, la densidad gaseosa es tan ínfima que esta temperatura no logra transmitirse a los objetos en órbita. Para fortuna de los mismos, de más está decir.
A manera de referencia, la EEI está en órbita a entre 330 y 410 km de la superficie de nuestro planeta, bien dentro de la termósfera. La densidad de gases a esa altura podría llamarse «de alto vacío», pero es suficiente como para que la EEI deba recurrir a frecuentes disparos de sus «thrusters» de conservación de altura, ya que a veces más, a veces menos, debe enfrentar una debilísima resistencia aerodinámica. Y si la EEI se frena, se cae.
La meta de los competidores de la que podríamos llamar La Carrera Espacial Privada es atravesar otra línea imaginaria, más que física, que son los 80 km. sobre la superficie. Ése es el límite inferior del espacio para la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF). Es menos de la mitad de la máxima altura obtenida por Alan Shepard con su cápsula Mercury para tratar de hacerle sombra al soviético Yury Gagarin, el primer astronauta «en serio», que el 12 de abril de 1961 había completado un giro orbital completo a la tierra en 1 hora y 48 minutos en su vehículo Vostok a una altura casi rasante con la mesósfera.
El vuelo de Shepard, producto de esa humillación, sucedió 23 días después, duró 15 minutos y 28 segundos, alcanzó 187 km. de altura y lo dejó a 351 km. de Cabo Cañaveral, Florida, en medio del Mar Caribe: un salto de pulga frente la órbita completa de Gagarin, quien había partido del cosmódromo de Baikonur y cayó en paracaídas a 280 km. de Saratov.
Aquella fue una carrera espacial entre naciones, pero también entre personalidades: el ingeniero a cargo de las misiones tripuladas en la NASA era Werner von Braun, el alemán que había creado la bomba voladora V-1 (el primer misil crucero de la historia) y la V-2 (el primer misil balístico), con un cohete Redstone. Del lado soviético, su contraparte era Sergei Korolev con un Vostok.
Nadie sabe como el astronauta soviético sobrevivió a los giros de la cápsula Vostok, casi esférica, durante la fase de reentrada. Su cuerpo fue sometido a 10 gravedades de fuerza en distintas direcciones. Nadie sabe cómo tras esa paliza tuvo suficiente resto como para eyectarse de la cásula a 7 km. de altura y bajar a tierra como un «simple» piloto de caza que abandona su aparato porque se quedó sin turbinas. Un granjero y su hija lo vieron aterrizar con su traje espacial en pleno campo, corrieron hacia el hombre, y éste los serenó declarándose nacido en la Tierra y ciudadano soviético. Luego pidió ser conducido al teléfono más cercano. Que estaba bastante lejos.
Tipo tranquilo, don Gagarin, como suelen serlo los pilotos de combate (los que sobreviven). El «manager» del proyecto, Korolev, no logró pegar un ojo la noche anterior al despegue. En el momento del mismo, la telemetría marcaba que las pulsaciones de Gagarin eran 64 por minuto, como si estuviera mirando un programa aburrido de TV. Korolev, en cambio, estuvo al borde de un ataque cardíaco durante todo el vuelo de Gagarin.
Los astronautas eran élite de élite en ambos países, con un estado físico y una preparación estupendas. Sin embargo, en los vuelos en que Gagarin y Shepard concursaron, ambos hicieron «de paquetes», como dicen nuestros aviadores cuando los sistemas se encargan de navegar y ellos no pueden tocar casi ningún comando. Los cohetes que los hicieron realizar una órbita muy inclinada, casi polar, en el caso de Gagarin, y una parábola balística como la de un misil V-2 alemán, en el caso de Shepard, no eran vehículos de puesta en órbita de personas que debían sobrevivir: eran misiles atómicos intercontinentales de bajísima confiabilidad, desarrollados para destruir ciudades por ataques de saturación. Se disparaban decenas, y algunos llegarían a destino.
Lo que se entiende es por qué para la USAF el espacio comienza a 80 km. de altura: Shepard logró más que duplicar ese límite. Desde 1967, el Tratado del Espacio Exterior de la ONU puso el límite en la línea de Kármán y declara el lugar como libre de toda jurisdicción nacional y prohibido para uso de armas. Su incumplimiento por las potencias espaciales y nucleares es obvio.
Los tiempos cambiaron y hoy uno puede hacerse astronauta a chequera, lo que replantea el concepto de «élite». Pero el espacio, o estar cerca del espacio, sigue fuera de alcance para el común de los mortales. El viaje propuesto por la empresa de Jeff Bezos dura en total entre hora y media y dos horas. Durante una prueba realizada el 29 de mayo sobre el desierto de Mojave, la nave espacial alcanzó una altura de 34 kilómetros. Unas 650 personas ya están en la lista de espera para realizar este viaje, según informó Virgin a la AFP.
Por su parte Blue Origin trabaja con una tecnología que se parece más al cohete tradicional: el New Shepard.
En esta nave, seis pasajeros se suben a una cápsula insertada en la punta de un cohete de 18 metros. Luego del lanzamiento, esta cápsula se separa del cohete y continúa su trayectoria durante varios kilómetros. Durante una prueba el 29 de abril, la cápsula llegó hasta más allá de los cien kilómetros. Legalmente, eso es el espacio en serio, estimados y estimadas.
Luego de unos pocos minutos de ingravidez, en los cuales los pasajeros pueden ver hacia el exterior a través de grandes ventanas, la cápsula gradualmente vuelve a la Tierra ayudada en su descenso por tres grandes paracaídas y retropropulsores que desaceleran la caída.
Desde el despegue hasta el aterrizaje el vuelo tomó unos diez minutos en la última prueba.
Esta vez no se trata de ingenieros, ni de programadores, ni de técnicos: según diversos reclutadores y empresas, el problema es encontrar contadores jóvenes. En la última década, junto con un cambio en los roles y funciones de estos profesionales, creció su demanda para ocupar posiciones de ingreso en las grandes empresas de consultoría y auditoría.
Al mismo tiempo, según muestran las estadísticas de la Secretaría de Políticas Universitarias del Ministerio de Educación (SPU), la cantidad de inscriptos y egresados de la carrera de Contador Público tendió a amesetarse.
En consecuencia, quienes los buscan hablan de “escasez de contadores” y las universidades ven cómo los estudiantes son contratados ya en sus últimos años de estudio. Además, el informe anual de Escasez de Talento de Manpower Group, muestra este año a los contadores como la quinta posición más difícil de cubrir por las empresas en la Argentina.
“Creo que hay un doble efecto: por un lado, no existe un crecimiento importante de los graduados en Contabilidad y, por otro lado, hay una demanda sostenida de contadores. Esto se da, especialmente entre los más jóvenes, por la irrupción del modelo de centros de servicios compartidos (que se inició en la Argentina por el año 2005), que, vaivenes económicos al margen, encontró en nuestro país condiciones apropiadas para su desarrollo”, analiza Matías Ghidini, gerente general de la consultora en RR.HH. Ghidini-Rodil, especializada en la búsqueda de profesionales.
Para él, “la demanda fue impulsada por la creciente regulación en los negocios, tanto a nivel local como global (con las normas SOX como ícono) y el mayor foco que las compañías requieren en áreas de control financiero, impositivo y contable”, agrega.
“Hoy hay pleno empleo para los contadores”, asegura, por su parte, Pablo Granado, director de Recursos Humanos de PwC Argentina, una de las llamadas big four, mote que llevan las cuatro firmas globales más importantes en el sector de la consultoría y auditoría. Además, dice, “es una carrera que te permite trabajar en administración, en finanzas, en compras, en marketing… en casi todas las áreas de la organización”. Durante el último año, PwC contrató en nuestro país a 760 personas de las carreras económicas: 400 contadores, 330 licenciados en Administración y 30 licenciados en Economía.
Esta realidad impacta principalmente en los contadores recién graduados: “Para ellos, que casi no tienen experiencia laboral y sus necesidades personales son aún incipientes, la propuesta de valor de estas empresas, que incluye la retribución económica, es muy atractiva: pueden aprender en un entorno profesional, global, con rotaciones y capacitaciones”, señala Ghidini. Pero advierte: “Para un contador con ya cinco años de experiencia laboral, la propuesta de valor para atraerlo es otra. Para ellos la película es otra”.
En la Argentina existen 204 carreras que otorgan el título de grado de contador público.
El dato más reciente es que, en 2016, se graduaron 8.613 contadores en todo el país, de los cuales 1.786 salieron de la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA.
Las inscripciones para contador en la UBA, dice Ricardo Pahlen Acuña, decano de Económicas, están creciendo “en muy bajo porcentaje”. En 2017, hubo 2.945 inscriptos y en 2018, 3.012, ambas cifras todavía por debajo de los 10 años anteriores, que oscilaron entre los 3.195 (2015) y los 3.773 (2007).
En medio de polémica con los taxistas y ataques a conductores de la empresa en la Ciudad, la ofensiva de Uber parece estar ahora enfocada a la provincia de Buenos Aires.
Según datos provistos por la empresa de traslado de pasajeros entre privados, que opera en medio de un vacío legal –esta semana, un legislador de Cambiemos presentó un proyecto para regularlo–, las tasas de crecimiento más altas se dan en el área metropolitana de Buenos Aires.
Es decir, ganan terreno ante las remiserías de barrio, que en el Conurbano son la alternativa al transporte público tradicional (trenes y colectivos).
Ese crecimiento, aseguran, se da especialmente en partidos como La Matanza, San Miguel y Vicente López.
En la provincia de Buenos Aires, Uber opera dentro de un vacío legal, que la empresa define como “bajo regulación general”. El miércoles, un diputado marplatense por Cambiemos presentó un proyecto de ley que intenta seguir el camino del que ya cuenta con media sanción en la provincia de Mendoza.
Firmado por el diputado Guillermo Castello (CC), prevé habilitar el funcionamiento de las empresas de redes de transporte –que no solo incluyen a Uber sino a todas las plataformas digitales, como Cabify, Easy Taxi y otras– a través de la modificación de la Ley 16.378/57, para “dejar habilitados a los medios tecnológicos y plataformas de telefonía celular, a efectos de operar entre usuarios y empresas de redes de transporte”. El texto también contempla “que los taxistas y remiseros puedan usar también la aplicación en forma indistinta, para evitar la competencia desleal. Además, pedimos que se guarde registro de todos los viajes durante un año”, agrega Castello.
El próximo 22 de agosto comenzará el juicio contra los directivos de Uber. La causa se inició por organizar actividades lucrativas en espacio público sin autorización (art. 86 del Código Contravencional). “Están imputados por ser considerados autores de la contravención. La cuestión de fondo, en realidad, es que ellos siguen sosteniendo que son una empresa de tecnología. Por eso rechazan la cuestión tributaria; de lo contrario, aceptarían que son una empresa de pasajeros”, aseguró por último el fiscal de Cámara de la UF Oeste, Martín Lapadú.
Los precios de la soja cotizados en Chicago cayeron en la semana cerrada este viernes a su nivel más bajo en nueve años, afectados por la escalada de tensiones comerciales entre Pekín y Washington y un informe mensual estadounidense.
El bushel de soja para noviembre, el contrato más comercializado, terminó el viernes en 8,3425 dólares contra 8,9450 dólares del viernes pasado (-6.74%) , alcanzando su mínimo desde 2009. “El temor de que China enfrente las necesidades alimenticias de su industria ganadera excluyendo a Estados Unidos es muy grande”, comentó Dewey Strickler, de Watch Market Advisors.
Pekín amenazó a Washington con gravar las importaciones estadounidenses de soja en respuesta a la imposición por parte de Estados Unidos de aranceles punitivos multimillonarios a las importaciones de productos chinos. “Actualmente, es América del Sur la que responde a estas necesidades. Pero hacia el fin del verano (boreal), Pekín deberá encontrar otra fuente de aprovisionamiento”, agregó Strickler.
Como informa el portal «DePetróleo», YPF Luz se encuentra ultimando los detalles para lo que será la vinculación final con el sistema eléctrico local con el fin de brindar energía a la red a través de los generadores del parque eólico Manantiales Behr en Comodoro Rivadavia.
Ya está haciendo las pruebas iniciales de puesta a punto y generación con su flamante parque de una superficie total de 6.000 metros cuadrados y con 30 aerogeneradores Vestas de 3,3 MW por unidad, una LAT (línea de alta tensión) de 132kV y dos subestaciones transformadoras. La energía del parque va a fluir hacia Comodoro Rivadavia por las LATs ya construidas. Cuando el parque esté construido en su segunda etapa y alcance los 100MW de capacidad instalada, las LATs se prolongarán hacia el Sur hasta Pico Truncado, en Santa Cruz, donde empalmarán con la línea de tensión extra-alta de 500 kV que conecta la Patagonia Austral con la región central.
Como modo de no tener «tiempos muertos» cuando hay buen viento y capacidad de turbinarlo pero poca demanda local, lo que no se consuma en Comodoro se gastará en Pico Truncado o en el resto del país, cuyo sistema interconectado garantiza demanda casi constante. Esto de algún modo mitiga el gran «talón de Aquiles» económico de los parques eólicos: la necesidad de sistemas de acumulación de energía durante los tiempos muertos. Esos sistemas por ahora son carísimos, y los tiempos muertos, también. Esto a su vez podría acelerar el repago de las turbinas.
Son bastante impresionantes para el estándar al que estábamos acostumbrados en Argentina: 84 metros de altura al cubo de la hélice, y ésta barre un diámetro de 112 metros. La altura máxima alcanzada por las palas es de 140 metros.
La velocidad promedio anual del viento en Manantiales Behr (12,5 m/s) supera en más de un 50% las cifras costeras de los mejores sitios eólicos de Europa, y sólo se alcanza en parques «off shore», situados 40 o 50 km. mar adentro. Como la energía cinética del viento es función cúbica de su velocidad, la cosecha anual de electricidad promete ser interesante.
Otro asunto que puede acelerar el repago de las turbinas es el factor de capacidad del viento local: está en el 50%. Es apenas un 1% inferior al del río Paraná en Yacyretá, y un 17% mayor que el del río Limay en la represa de El Chocón, en el Norte Patagónico y un 20% más que el promedio eólico mundial. Estamos comparando recursos eólicos e hidráulicos, algo que sería totalmente estúpido en casi cualquier lado salvo en en el Sureste de Chubut y el Norte de Santa Cruz, donde el viento se sale de la definición de «fuente intermitente». Con un 50% de factor de capacidad, si no fuera por las paradas de mantenimiento de los equipos, 100 MW instalados en Manantiales de Behr generarían la misma cantidad de electricidad anual que una pequeña central térmica o nuclear de 50 MW.
Tres reflexiones más al respecto: la nueva dirección de YPF, empresa presuntamente nacional, prefirió turbinas danesas (de muy buena marca) pero no le abrió el juego a ningún fabricante nacional, habiendo al menos tres: IMPSA, que construyó grandes parques costeros en Brasil, NRG y la firma de tecnología «de bandera» de los argentinos, INVAP, que desde 2006 está tratando de entrar al mercado con un aerogenerador propio.
Si el gobierno anterior no puso un centavo en eólica, lo que fue un total disparate, el actual está poniendo mucha deuda en equipos 100% importados, disparate no menor. Dado que pese al gigantismo de sus aparatos la industria eólica es «mano de obra intensiva», tan artesanal que por ahora resiste con bastante éxito la robotización, importar el 100% de los equipos es un excelente modo de generar trabajo (en Dinamarca).
El otro tema es la duración de dichos equipos, su consumo de repuestos y su mantenimiento. El Vestas 3,3 es una turbina hecha para durar 20 años con vientos europeos «in shore», de 8,5 m/s y de intensidad bastante regular. Los vientos en Manantiales Behr son promedio 4 m/s más veloces, y además, arrachados, con grandes variaciones instantáneas de velocidad, lo que supone un esfuerzo mecánico enorme para las palas, sus mecanismos de control y para las cajas de transmisión. Como dice el tema principal de aquel viejo musical, «New York»: «If you can make it here, you’ll make it anywhere».
Estas máquinas trabajarán muy exigidas. Eso podría suponer mayores tiempos de parada anual que los habituales en ambientes menos ásperos, y un gran consumo de repuestos, que en este caso serán 100% importados. La política de importar equipos eólicos diseñados para otras geografías durante los ’90, sumados a las disparadas inflacionarias, conspiraron para que los pocos aparatos de aquella época que recalaron aquí tuvieran paradas muy largas. En más de un caso agotaron su vida útil de diseño detenidos casi todo el tiempo, y sin poder pagarse. En teoría, el equipo debería pagar su costo en su primer tercio de vida útil, y dar ganancias los dos tercios restantes. Pero apostar a que el dólar se quede quieto en $ 30 pesos durante 20 años no parece muy razonable en la Argentina.
En una primera etapa, el parque de Manantiales Behr entregará 50 Mw de potencia. En una segunda etapa, generará hasta 100Mw. Si el factor de capacidad del viento fuera del 100% y los equipos funcionaran sin paradas de mantenimiento y Comodoro Rivadavia tuviera una demanda constante a lo largo del día y del año (tres imposibilidades), Manantiales cubriría enteramente el consumo de esa ciudad. Con más tino, el parque descontará el 16% del consumo eléctrico de YPF, lo que medido en ese recurso escaso y caro con que aquí se fabrica mayormente la electricidad (el gas natural), equivale a 80 millones de m3/año. Es muy buen rendimiento para un predio de 2000 hectáreas vacías, sobrepastoreadas y de bajo costo de oportunidad.
El ministerio de Hacienda comienza a delinear cómo hará para reducir el gasto en $ 300.000 millones de cara al 2019. Eso lo que hace falta para bajar el déficit primario de 2,7% a 1,3% del PBI, en la línea de las exigencias del F.M.I.
Uno de los aspectos claves pasará por «asociar» a las provincias en la tarea, teniendo en cuenta que tienen una situación más holgada.
El traspaso de los subsidios al transporte será uno de los puntos centrales dentro de esa estrategia, aunque no está claro si será total o parcial.
Luego de distintas opciones evaluadas por el ministro de Nicolás Dujovne, junto con otros ministros del área económica, se llegó a la conclusión de que la única opción viable es justamente delegar a las provincias el manejo de los costos del transporte. Por eso, el proceso sería monitoreado por el ministro del área, Guillermo Dietrich.
Los subsidios al transporte representan $ 100.000 millones y hoy son los más abultados dentro del presupuesto, debido al gran atraso que se mantiene en los precios de los boletos de colectivo y trenes en particular en la zona metropolitana. En qué medida y a qué velocidad serían transferidos a las provincias es una discusión que se está por dar.
Del total, unos $ 25.000 corresponden al servicio ferroviario y los restantes $ 75.000 a colectivos. Por supuesto que el peso mayor recaería en la Ciudad y en la Provincia de Buenos Aires, que tienen las tarifas más atrasadas, en relación al resto del país.
A lo largo de cinco décadas, Tato Bores hizo reír a los argentinos. Este breve fragmento de uno de sus monólogos más recordados, donde resume 30 años de nuestra economía, de 1960 a 1990, sirve también como anticipo de los 28 siguientes (vamos por los 13 ceros…). Lo que ha cambiado es que en la TV ya no está este tipo de humor.
Prolijamente ubicada en el cajón que exhibe la verdulería, como si fuera una gema envuelta en papel de seda, la manzana (grande, lustrosa, de un rojo restallante) promete una orgía de sabor. Imaginamos un interior fresco, jugoso, de un aroma que envuelve; en suma, una fruta del Paraíso. Pero basta una mordida para que nuestro epitelio olfatorio y nuestras papilas gustativas nos devuelvan a la realidad: la manzana que nos ilusionaba es pura fantasía. Y lo mismo ocurre con duraznos, uvas, sandías, melones…
La queja, entre los que conocieron otras épocas, ya es un clásico: la fruta y verdura ya no es como era.
Al parecer, ésta no es solo una «sensación» de los consumidores. Especialistas en tecnología alimentaria lo confirman: «En general, nos ofrecen fruta grande, colorida, pero sin sabor -afirma Gabriela Denoya, licenciada en ciencia y tecnología de los alimentos, y doctora en bioquímica del Instituto Nacional de Tecnología Agraria (INTA)-. Eso depende sobre todo de qué es lo que prioriza el productor cuando elige las variedades que cultivará, y en general son las que prometen más rendimiento y menor susceptibilidad a las enfermedades. Primero, se fijan en que tengan lindo color, aspecto atractivo, y dejan en un segundo plano el sabor».
Fernando Carduza, también investigador del INTA, agrega otro condimento: la prolongada refrigeración. «Las diferencias en el sabor se producen no porque hayan cambiado las frutas y verduras, sino porque cambió el consumidor -explica-. Antes comíamos naranjas en invierno y frutillas en verano; hoy queremos tenerlas disponibles todo el año. Y la única forma de lograrlo es depositar las cosechas en cámaras de frío a cuatro grados bajo cero. O utilizar híbridos que dan frutos muy lindos, muy ‘paquetes’, que no tienen semillas, son brillosos, no se pudren, no ocupan tanto lugar (como las sandías chiquitas para una sola persona)… Y eso es muy distinto de lo que comían nuestros abuelos».
Si se tiene en cuenta que en el país el consumo diario de estos alimentos ronda los 140 g por habitante, lejos de lo aconsejado por la Organización Mundial de la salud, que recomienda 400 g por persona y por día, el sabor de las hortalizas no es una cuestión menor. «Una manera de aumentar ese consumo es contar con hortalizas más apetecidas por los consumidores», apunta Claudio Galmarini, coordinador del Programa Nacional de Hortalizas, Flores y Aromáticas del INTA, e investigador principal del Conicet,
Según el científico, de las alrededor de 270 millones de hectáreas que tiene el país, cerca de 30 millones se dedican a la agricultura y de éstas sólo el 2% a la producción hortícola; sin embargo, por su mayor valor agregado, la producción de hortalizas representa alrededor del 11% del producto bruto agrícola local.
Pueden ser muy sabrosas, pero serán descartadas por su aspecto.
La horticultura nacional abarca alrededor de 600.000 hectáreas y ocupa alrededor de 10 millones de jornales por año, lo que la transforma en una de las actividades de mayor valor social. Alrededor del 93 % de la producción se destina al mercado interno. El 90% se consume fresco y se comercializa en mercados mayoristas, verdulerías e hipermercados, el restante 10% se industrializa.
Para Galmarini, la falta de sabor también se asocia con la exigencia de una larga vida de estantería. «Hace tiempo solo se comía cada variedad en la época normal de producción. Esto permitía que el fruto se cosechara en su estado de madurez adecuada -explica-. Al querer abastecer todo el año y a los principales centros de consumo, a grandes distancias, se debe cosechar antes de la madurez para soportar el transporte y eso hace que las hortalizas pierdan características de calidad. Por ejemplo, el tomate que se consume en esta época en Buenos Aires proviene, por lo general, de invernaderos situados en Salta, Jujuy o Corrientes».
El investigador también menciona los programas de mejoramiento genético, tanto públicos como privados, que privilegiaron el aspecto externo del fruto, el color y la forma, y también lo que se denomina «vida poscosecha». «En este último caso, hay una correlación negativa, en muchas de las especies, entre mayor vida poscosecha y características de sabor», subraya.
Sin embargo, no todo está perdido. Dado que en los últimos tiempos hay una demanda por rescatar el sabor de las hortalizas, vuelven a valorizarse las producciones de cercanía y las variedades que, a pesar de no ser tan «durables», recompensan a la hora de la degustación.
Por otro lado, según Galmarini, se está trabajando en obtener cultivares que tengan «mejores principios nutracéuticos. Zanahorias con mayor contenido de carotenos, tomates con mayor contenido de licopeno, remolachas con mayor cantidad de betalaína, ajos y cebollas con mejor balance de compuestos organoazufrados, compuestos que se vinculan con la prevención de la incidencia de enfermedades cardiovasculares». Lo ideal, claro, sería que se sumen todas estas propiedades, pero sin restar sabor.
Las altas tasas de interés para frenar la corrida cambiaria y contener la inflación ya comenzaron a provocar malestar no solo entre consumidores, productores y comerciantes que ven cómo se enfría la economía y no logran conseguir financiamiento atractivo, sino que además ya genera cortocircuitos entre los grandes actores del consumo masivo: los supermercados y los bancos, dueños de las tarjetas de crédito más populares en el país.
¿Los motivos? La alta rentabilidad en pesos un aliciente para postergar pagos y complicar la cadena.
Las quejas por este tema, entre otras tantas, las volcaron los representantes de los principales supermercados, que fueron recibidos en una «reunión protocolar» por el ministro de Producción, Dante Sica. Estuvieron Juan Vasco Martínez, presidente de la Asociación de Supermercados Unidos (ASU), y representantes de Walmart, Carrefour, La Anónima y Cencosud.
Según Vasco Martínez:»si comprás con tarjeta en cuotas, VISA te paga a los 18 días hábiles. Esa plata es por algo que yo vendí hoy, pero la recibo 18 días después y, en un marco inflacionario, es menos plata. Si tengo que salir al mercado a financiarme, es plata que no tengo. En el resto del mundo esta operación no tarda más de tres días«, sostuvo el presidente de ASU. No es algo que no ocurra en otros comercios.
Desde VISA prefirieron no hacer comentarios.
Un estudio científico de la Universidad de Harvard arrojó resultados novedosos para los usuarios argentinos hiperconectados y cada vez más dependientes de su teléfono inteligente. La inquietud surgió sobre una problemática habitual por estos tiempos: ¿qué ocurre si nuestra relación con los teléfonos móviles afecta nuestras relaciones personales?
Sobre este punto, aunque parezca descabellado, la industria fabricante de dispositivos móviles impulsó la iniciativa. Para conocer el impacto, la doctora Nancy Etcoff, especialista en comportamiento de la mente, el cerebro y la ciencia de la Felicidad de la Universidad de Harvard, realizó un estudio compuesto por diez preguntas que estaba enfocado en dos cuestiones: analizar los comportamientos y hábitos de uso del smartphone en diferentes generaciones para comprender el impacto que tienen en las relaciones con uno mismo, con los demás y con el entorno físico y social.
El test anónimo y online, logrado a través de un acuerdo entre la institución académica y la firma Motorola encuadró a los usuarios en cinco niveles:
Phone-Sapiens,
Phone-Consciente,
Phone-Enamorado,
Phone-Fanático,
Phone-Dependiente.
En total participaron 46 mil personas, de las cuales el 67,75% fueron hombres y 31,27% mujeres.
Según el test, el usuario promedio de Argentina tiene un equilibrio mayor a la hora de usar su Smartphone que el resto de los países de la región.
El 38% de los argentinos es phone-consciente, es decir, vive con su teléfono, “pero no en él”.
Lo utiliza para ahorrar tiempo y energía que podría invertir en cosas que realmente le importan. Sabe que el equilibrio entre el celular y su vida es algo que necesita cuidar y trabaja para mantenerlo.
El 13% de los argentinos bien puede clasificarse como phone-sapiens: son personas que lograron un gran equilibrio a la hora de usar sus teléfonos. Lo utilizan poco y nada.
El segundo grupo más numeroso, que enciende la luz de alerta, con un 34,6%, fue el nivel que se encuentra exactamente en el medio de la escala: el phone-enamorado. Son personas que sienten ansiedad cuando no tienen el teléfono cerca, y que lo usan en cualquier momento sólo porque está ahí.
Entre las personalidades que destaca Nancy Etcoff también están los phone-fanáticos, puntualmente, el 14% de los usuarios argentinos. Son aquellos usuarios propensos a la obsesión por su celular. De hecho nunca lo apagan, incluso, en las noches junto a su cama.
Finalmente los phone-dependientes, aquellos que nunca dejan de utilizar su teléfono. Si bien se encuentran por debajo del 1% de los argentinos, su relación con el celular lo lleva a revisarlo a toda hora.
Separarse de su teléfono, aún por solo algunos minutos, los hace sentir estresados. Esta categoría abarca a los usuarios cuya adicción está deteriorando la relación con sus familiares y amigos. Otro dato crucial para los argentinos: el 64% va con su teléfono al baño.
