AgendARProducción Argentina

AgendAR estuvo sobre las catástrofes aéreas de los 737 MAX desde «el minuto uno». Pero Arias considera que no es un tema acabado, y estamos de acuerdo. La seguridad de pasajeros y pilotos no puede ser un opcional.

Después de que American Airlines anunciara que dejaría en tierra su flota de 24 Boeing 737 MAX, cancelando 115 vuelos diarios hasta mediados de agosto, el lunes a la madrugada llegó este tweet del presidente Donald Trump:

“¿Y yo qué sé de ‘branding’? Tal vez nada –¡aunque me volví Presidente!- pero si yo fuera Boeing, ARREGLARÍA el Boeing 737 MAX, le añadiría algunos opcionales joya, y haría un REBRANDING del avión con algún nombre nuevo. No hay producto que haya sufrido lo que éste. Pero de nuevo, ¿y yo qué diablos sé?”.

Interrumpiendo una imagen de “mejor avión de cabotaje” que venía manteniéndose desde 1967 a lo largo de muchos modelos, el todavía novísimo 737 MAX tuvo dos accidentes fatales idénticos en Indonesia y Etiopía en menos de 5 meses, ambos a 13 y a 6 minutos del despegue.

Eso no habría afectado tanto a Boeing si el primer reflejo de la empresa no hubiera sido insinuar que la culpa era de los pilotos poco entrenados de las aerolíneas de países periféricos. Eso puso a miles de afectados en el honor a excavar, y en las horas y días subsiguientes salieron todo tipo de cadáveres escondidos por el fabricante, y peor aún, por la agencia reguladora de los EEUU, la Federal Aviation Athority (FAA):

• En EEUU habían sucedido varias situaciones parecidas a las de los aviones estrellados de Lion Air y Ethiopian: “vuelos en montaña rusa”, pero a altura de crucero (12.000 metros). Eso dio tiempo a las tripulaciones a retomar el control de sus aparatos.
• Las picadas irrecuperables de los 2 MAX estrellados habían sido causados por un “parche informático” llamado MCAS destinado a corregir la tendencia del avión a levantar demasiado la nariz al acelerar sus enormes motores LEAP. En Indonesia y Etiopía el MCAS empezó a las andadas prácticamente a toque del despegue.
• Los mayoría de los pilotos y aerolíneas compradoras no habían sido informados de la existencia del MCAS. Por lo tanto, casi nadie sabía cómo deshabilitarlo.
• El sistema se autoactivaba automáticamente toda vez que el único sensor del ángulo de la nariz indicaba que el avión trepaba en una pendiente mayor de 10 grados, y por ende podía perder sustentación alar y caer. Una cantidad de tales sensores venían fallados de fábrica.
• Por buenas prácticas de fabricación, los sensores aerodinámicos debían haber sido al menos dos y de tecnologías diferentes (si el primero era aerodinámico, el segundo debió haber sido inercial o basado en GPS). Pero era normalmente uno: Boeing cobraba extra por el segundo. Y de que tuvieran bases técnicas distintas, olvídate cariño.
• Si la aerolínea pedía dos sensores y estos discrepaban en la lectura del ángulo de trepada, la computadora de vuelo debería haber advertido del asunto al piloto y copiloto. Ese sistema de advertencia existía… pero Boeing lo cobraba también como opcional. 
• En realidad, de acuerdo a normas de seguridad comunes en industrias complejas, desde plantas nucleares hasta fábricas químicas, los sensores de un parámetro crítico deberían haber sido tres con base y ubicación distinta.
• Deberían además regirse por un sistema automático de votación capaz de descartar en tiempo real la lectura del sensor disidente, y de requerirse una respuesta rápida “por mayoría”, ejecutarla una única vez y tras advertirles al piloto y al copiloto, cederles el control.
• Pero claro, el MCAS no estaba declarado y de yapa, pobremente instrumentado.
• En realidad, el MCAS formaba parte de una cabina y un software de vuelo destinados a hacerles creer a los pilotos que volaban algún modelo anterior de la exitosa línea 737 como el 800 o el New Generation, y a sus aerolíneas que no hacía falta que reentrenaran en costosos simuladores. De hecho, Boeing levantó 5012 pedidos, de los cuales llegó a entregar 371, y todavía hoy tiene un único simulador de MAX.
• El MCAS no solo no estaba declarado, sino que cuando bajaba al cuete la nariz del avión y los pilotos corregían la mala maniobra, contraatacaba y cada 10 segundos volvía a poner en picada el aparato, hasta hacerlo perder totalmente el control. Las tripulaciones fallecidas de Lion Air y Ethiopian murieron luchando contra el MCAS sin saberlo.
• La venta de software defectuoso no declarado y de aviones cuyos sistemas de seguridad se vendían como “extras” de lujo, todo ello sucedió a vista y tolerancia de la FAA, que en otros tiempos fue famosa por su severidad.
• En el caso del licenciamiento del MAX, la FAA tercerizó una gran parte del mismo en un selecto equipo de 1000 ingenieros y expertos aeronáuticos… de la Boeing. Es dejar el perro al cuidado de los chorizos, pero Boeing necesitaba salir a competir rápido contra el Airbus 320neo, que se estaba llevando puesto el mercado mundial de aviones de un solo pasillo para cabotaje regional (hasta 7000 km. de alcance).

A las 24 horas del 2do accidente, la Asociación Argentina de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) se reunió de apuro y comunicó que sus miembros no volarían ningún MAX, pero eso a lo sumo repercutía sobre los 5 ya comprados por Aerolíneas en 2017, de un pedido de 11. Las “low cost” como Norwegian y las regionales como Copa y Latam suman muchos MAX en sus flotas.

La Boeing se negó a asumir culpa alguna y la FAA a decretar “clavado en tierra” la considerable flota de las grandes aerolíneas estadounidenses. Trump estuvo tres días enteros al teléfono con Dennis Muilenburg, CEO de Boeing, tratando de salvar a a la compañía y a la agencia regulatoria del descrédito, hasta que Canadá –pese a perjudicar a Air Canada- se añadió a la creciente lista de los países donde el MAX ya no podía ni despegar para rajarse a cielos más amigables.

En cuanto Canadá aterrizó los MAX de prepo, Trump le soltó la mano a Boeing e hizo lo mismo, pasándole por encima a la FAA. A las pocas horas, la Administración Nacional de Aeronavegación Comercial de la Argentina (ANAC) bajó el MAX a tierra. Seis días después de la decisión de APLA.

AgendAR cree que no es sólo el MAX el que necesita un “rebranding”. Pero de nuevo, ¿y nosotros qué diablos sabemos?

Daniel E. Arias