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El Volkswagen, el «auto del pueblo» en alemán, su versión más famosa, más conocido como el Escarabajo, comenzaba su fabricación hace 75 años y a partir de allí trascendió en prácticamente todos los lugares del planeta. Se fabricó hasta 2003 y en total se hicieron más de 21,5 millones de unidades. Un 27 de diciembre de 1945 se inició la producción en serie del auto Volkswagen (Tipo 1) y ese fue el verdadero comienzo de la historia de la compañía. El modelo había sido planeado originalmente como un proyecto de prestigio interno por el gobierno de Hitler, pero también como una forma keynesiana de dar movilidad a los trabajadores alemanes que además fortificara el PBI industrial nacional. La idea está resumida en el nombre del vehículo: «Voks» significa pueblo, «Wagen», coche, según esa acepción amplia española en la que caben desde una carreta a un automóvil. El proyecto estuvo liderado por uno de los genios mecánicos de la época, Ferdinand Porsche, ingeniero aeronáutico, el mismo que en la posguerra fundó la marca de autos deportivos que lleva su nombre. Las ideas fundacionales de Porsche saltarían de una marca a la otra, fueron muy disruptivas en su momento -lo son aún hoy- y estaban destinadas a perdurar en la industria automotriz alemana y mundial.

• A diferencia de los autos de su tiempo, el motor del VW no se refrigera con circuito de agua sino con circulación natural de aire, lo que simplifica y abarata enormemente su fabricación y mantenimiento. Además, al prescindir del circuito de enfriamiento, el radiador y la bomba de agua, este motor se reduce y libera espacio para el habitáculo. Pero además el sistema blinda la planta motriz contra recalentadas. Ésa fue una idea de origen aeronáutico y sólo funciona si hay una corriente de aire poderosa, como la generada por un avión, o si el motor es de una cilindrada lo suficientemente baja como para desprenderse de excesos de calor por aletas de irradiación. Obviamente, el VW, con un motor que empezó en 800 centímetros cúbicos en la preguerra y llegó a los 1600 en los últimos modelos, está en la segunda categoría.
• El motor va atrás del habitáculo en lugar de adelante. Es de aleación liviana, en lugar de acero, y forma un block o «puente» con la transmisión para que el peso recaiga sobre y no detrás del eje trasero. Entre otras rarezas aeronáuticas, es de tipo «boxer», con 4 cilindros opuestos de a pares, en 180 grados, lo que contribuye a facilitar el enfriamiento (por ventilación forzada), a achatar el block, bajar el centro de gravedad, y a cancelar la «inercia polar». A diferencia de otros autos con motor trasero, el VW no es sobrevirante.
• La carrocería, de sólo dos volúmenes, logra una curva aerodinámicamente casi continua, libre de protrusiones, desde la trompa hasta la terminación del auto, lo que le confiere a un vehículo muy proletario la limpieza aerodinámica de un deportivo. El CX o «coeficiente aerodinámico» es de sólo 0,41. Esto baja el consumo de combustible a velocidades medias y altas. Sólo basta comparar esa estética tan funcional y fina con la cuadrada y desmañada del otro «vehículo del pueblo» de la historia automotriz hasta esa época, el Ford T, para entender que Porsche venía del mundo aeronáutico. Y alcanza con mirar un Porsche 911 de hoy para entender cómo esa rara «estética de iglú» del Volkswagen pasó a los autos deportivos, y sigue viva en cualquier Volkswagen, Mercedes o Audi de hoy, perfectamente viva y conservada como marca de auto familiar alemán de alta gama.
• El techo curvado del habitáculo compatibiliza esa aerodinámica con la función de transporte familiar: adentro de esa burbuja caben 4 o 5 integrantes, y su equipaje va alojado bajo la curva del capot, que en realidad funge de baúl y sacrifica volumen (único punto flojo de este auto) a la aerodinámica.

El vehículo fue concebido como simple, versátil, confiable y, sobre todo, económico. Más que confiable, resultó casi indestructible: sencillamente no se rompía. Debido a ello, desde 1939 en adelante, los planes militares del Tercer Reich provocaron que la planta de Wolfsburg produjera el Kübelwagen Type 82. Éste fue una versión «todoterreno», reforzada y militar del Escarabajo que, como vehículo de enlace y propósitos generales, en la Wehrmacht dió el mismo servicio excelente que el Jeep en el Ejército de los EEUU, pese a no tener doble tracción. De formas lineales y cuadradas en oposición a su antecesor civil, el Kübelwagen se las arreglaba bien para moverse por el barro y la nieve pese a su tracción trasera por la buena relación potencia/peso y su caja autoblocante. La feroz resistencia del motor VW a temperaturas extremas lograda por la refrigeración a aire logró que el Kübelwagen peleara sin problemas tanto en los desiertos abrasadores del Norte Africano como en el frente ruso, con sus inviernos de 45 grados bajo cero.   Pero como paradoja, fue solo bajo la tutela británica, una vez finalizado la guerra, que la historia de éxito de VW recomenzó en Wolfsburg gracias a la visión estratégica del mayor Ivan Hirst. Porque la producción realmente masiva del Volkswagen civil, denominado internamente como «Tipo 1», que más tarde se hizo mundialmente famoso como el Escarabajo, no comenzó hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, el 27 de diciembre de 1945, cuando la administración fiduciaria de Volkswagenwerk GmbH quedó bajo el gobierno militar británico. El Ejército de su Majestad tenía la intención de utilizar el Volkswagen Tipo 1 para realizar tareas de transporte liviano general de personas y pertrechos dentro de su zona de ocupación. Y hacerlo con vehículos alemanes era un modo de no agravar la impagable deuda británica de guerra con los EEUU pidiéndoles más Jeeps. Fue este pragmatismo británico el que finalmente protegió la planta contra una demolición inminente. El Mayor Ivan Hirst, oficial residente superior, jugó un papel clave en este desarrollo. Hirst tuvo visión de futuro: se venía el Plan Marshall, es decir la reconstrucción industrial y social de Alemania con capitales y expertos de los EEUU para mitigar la pobreza y desalentar el resurgimiento del Partido Comunista Alemán. Pero además, Hirst tenía el talento de un «manager» y de un ingeniero para la improvisación. Ambas virtudes hicieron posible iniciar la producción de automóviles en los años de racionamiento en condiciones dominadas por la escasez, cuando el consumo alimentario de los alemanes promediaba 1000 calorías diarias. La determinación de Hirst logró transformar una antigua planta de vehículos militares y otros armamentos en una empresa industrial civil en un espacio de tiempo impresionantemente corto. El gobierno militar británico ya había emitido un pedido de 20.000 vehículos en agosto de 1945. El inicio de la producción era una señal visible de un nuevo comienzo en la fábrica que había sido destruida en gran parte al final de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, existían problemas considerables para suministrar alimentos y espacio vital a la mano de obra, y la producción se veía obstaculizada por cuellos de botella en el suministro de materias primas y energía. Los bombardeos entre 1943 y 1945 habían dejado a Alemania no sólo sin industria, sino sin recursos humanos, infraestructura eléctrica, de gas y de transporte. A pesar de estas restricciones, el primer Volkswagen salió de la línea de producción poco después de Navidad. A fines de 1945, se habían producido 55 vehículos. Desde 1946 hasta la reforma monetaria que inventó el Deutschmark, se produjeron alrededor de 1.000 vehículos por mes. No fue posible fabricar más vehículos debido a la escasez de material y al racionamiento, así como a la falta de personal. Pero se sentaron las bases para un mayor crecimiento de la empresa en 1949. Ya con alemanes al frente de la empresa, se estableció una organización de ventas y de servicio de posventa. Increíblemente, ya se había empezado a exportar el Volkswagen desde 1947.. Las exportaciones fueron tan viento en popa que el Escarabajo terminó siendo una pieza clave para contribuir al “milagro alemán”, el resurgimiento de un país desde sus cenizas, y se volvió un representante positivo de la idea de una Alemania democrática para otros países del mundo. Y así fue como el Escarabajo fue concesionado para fabricarse en diversos lugares del planeta. Lo produjeron 20 fábricas en todo el mundo, incluidas las 5 plantas en suelo alemán occidental. La decisión de desarrollar una fábrica civil y comenzar la producción en serie del Volkswagen Tipo 1 fue el punto de partida de una historia de éxito única. Técnicamente, es la de un auto que sufrió 78.000 modificaciones desde el modelo de tiempos de Hitler hasta el último fabricado en México, y todo sin apartarse casi nada de su estética y funcionamiento inicial. Bajo la designación no oficial de «VW Escarabajo», el automóvil se hizo más popular que cualquier otro modelo de automóvil en todo el mundo. En 1972, con 15.007.034 unidades vendidas, el modelo de Volkswagen superó el número de ventas del Ford T y se convirtió en el auto más vendido en todo el mundo. En 1978, en la planta de Emden, se fabricó el último Escarabajo hecho en Alemania. También fue un récord en términos de duración y volumen de producción. Volkswagen solo suspendió la producción del VW Escarabajo en México en 2003, después de que se fabricaron 21.529.464 vehículos, incluidos unos 15,8 millones en Alemania. Luego llegaron dos nuevas generaciones pero con otras intenciones. En 1997 Volkswagen relanzaba el Escarabajo con el nombre de New Beetle. Lejos estaba de ser el modelo simple, económico y popular de los años 50, 60 y 70. Esta nueva edición era resueltamente más conservadora en lo técnico (motor delantero y refrigerado a agua), bastante cara, de mantenimiento caro y complejo, y estaba pensado para quedar claramente fuera del  alcance de un trabajador industrial. Una propuesta similar fue la tercera generación, que apareció en 2011 y se dejó de fabricar en 2019. A diferencia el modelo precedente, al último se lo dotó con un estilo de corte más deportivo. Pero no fue un auto económico, como el Escarabajo desde sus orígenes hasta su «demise» mexicana. Y es que un «Escarabajo» barato, sencillo y respetuoso de la intención original de Ferdinand Porsche («el auto del pueblo») sería un problema para cualquier fabricante de hoy. Un auto demasiado bueno de ayer no te deja vender tu auto de hoy, se vuelve competencia intraespecífica y generalmente ruinosa para los modelos más «modernos». El uso de comillas es intencional. Inevitablemente, cualquier argentino mayor de ’60 se quedará pensando en que nuestro «Rastrojero» fue, a su modo, una especie de Escarabajo nacional. Y como al Escarabajo, quitarlo de en medio fue más bien una decisión política que económica: el Rastrojero seguía vendiéndose bien por indestructible. Ocupaba 1/4 del mercado argentino de camionetas cuando el dictador Jorge Rafael Videla, a pedido del ministro José Martínez de Hoz, decidió cancelar su fabricación.