- De trenes, de autos, de programación y de plata quemada.
Estos tienen la información decisiva proyectada en el parabrisas, por un “heads up display”, y la que es menos urgente se reparte en dos o tres pantallas más bien angostas y frontales, que el piloto ve con apenas un barrido de ojos sin siquiera girar la cabeza. Eso se llama “full glass cockpit”. Y el conjunto heads-up y full glass tiene una tercera mejora: la información directamente proyectada en el casco. Es ergonomía pura.
Los fabricantes de aviones de combate hacen esto porque consideran que a los pilotos no hay que tratarlos como a las computadoras de un dron, les tenés que dar el máximo de “situational awareness”, un entendimiento instintivo e instantáneo del ambiente dinámico y tridimensional que los rodea.
Elon Musk, en cambio, trata a sus clientes como se le da la gana: les dice sin palabras que están de paso, que pronto serán el equivalente de una valija que sus autos inteligentes llevarán y traerán. Lo curioso no es eso, sino que ese mensaje subliminal lo transmitan autos muy deportivos por aceleración y agarre, lo que los gringos llaman “driver’s cars”, coches que da placer manejar expertamente y “al mango”. No pretendemos explicar esa contradicción. O tal vez sí: los mayores clientes de Musk son milennials que crecieron entre videogames. Tienen otra cultura visual.
Y es que algo está haciendo bien don Musk, porque su firma, que en 2019 vendió 499.550 unidades, en 2020 sobrepasó el millón. Y aunque vende muchos menos autos que Ford o que GM y Volkswagen, su firma en bolsa vale bastante más que VW, Daimler, GM, BMW, Honda, Ford, Fiat-Chrysler y Hyundai SUMADAS.
Y aquí, para finalizar los números, vayamos directamente a las fuentes. IEEE/Spectrum de febrero 2009, en un artículo que cumple ya más de 12 años de publicado, decía:
“Jonas Bereisa, un ingeniero de GM, escribió en un artículo de 1983 en IEEE Transactions on Industrial Electronics que ‘el desarrollo de software se convertirá en la consideración más importante en la ingeniería de desarrollo de nuevos productos’. ¡Tenía razón! Broy estima que más del 80 por ciento de las innovaciones de los automóviles provienen de los sistemas informáticos y que el software se ha convertido en el principal contribuyente del valor (así como del precio) en los automóviles.
“El costo de la electrónica como porcentaje de los costos de los vehículos aumentó de inicios en alrededor del 5 por ciento a fines de la década de 1970, al 15 por ciento en 2005, (excluidos los costos de ensamblaje final). Para los híbridos, donde la cantidad de software necesaria para el control del motor solo es casi el doble que la de un automóvil estándar, el costo de la electrónica como porcentaje de los costos del vehículo está más cerca del 45 por ciento. Dentro de 10 años, algunos expertos predicen que se espera que los porcentajes relacionados con el costo de la electrónica como porcentaje del costo del vehículo aumenten al 50 por ciento para los vehículos convencionales y al 80 por ciento para los híbridos”.
Hoy un Tata Nano (automóvil del otro gigante asiático que solemos olvidar, la India) tiene apenas algo más de electrónica y soft que un VW Escarabajo de los ‘50: fuera de los controles de los inyectores de combustible, nada. Y ese Tata vale U$ 2.000 en la India. Como referencia, si un Ford T de los años 20 tuviera algún valor fuera del mercado de coleccionistas, ajustando por inflación, valdría unos U$ 3.500.
Varias fuentes coinciden en que desarrollar un auto sale alrededor de US 6000 millones. Y aquí llegamos al tema: 150 millones de líneas de software son 1500 millones de dólares. Volvemos a los números con que empezó esta nota: ya un 25% de la inversión que genera un auto con motor de combustión interna se va en software. En el caso de un “full electric” es mucho más.
Bien, con toda esta información de números ajenos, volvamos a mirar los nuestros. De acuerdo al OPPSI, el Observatorio Permanente de la Industria del Software de la Cámara del rubro (la CESSI), esta rama de la producción en Argentina cerró 2020 con 11.000 puestos nuevos de trabajo (casi un 10% arriba de 2019), con una media salarial que representó 5 veces el mínimo vital móvil del país y 2 veces el valor de la canasta básica familiar.
Esa industria argentina que tanto creció en un país devastado por el endeudamiento y trascartón, la pandemia, ya tenía 115.000 trabajadores y una tasa de rotación del 10,4% en la primer mitad de 2020. Detalle interesante, las desvinculaciones en Argentina son mayormente decididas por trabajadores que lograron ofertas mejores. Las firmas que integran CESSI se arrebatan entre sí los graduados en informática e incluso los técnicos, mientras el resto de la industria argentina con empleo en blanco sigue emitiendo telegramas de suspensión o de cesantía.
Ud. seguramente cree que como país tenemos algún proyecto para meternos de algún modo en el desarrollo del software vehicular, o al menos de su testeo. Pues hasta donde se sabe, NO.
¿Y por qué? Peguémosle un vistazo a la situación en trenes y en automóviles.
Aquí, al costo de devastar los muchos quebrachales diseminados sobre los 900.000 km2 de la llanura chaqueña, proveíamos los durmientes de los ferrocarriles argentinos. El resto, vino todo de afuera.
En el período ferroviario de despliegue y crecimiento, entre la inauguración del Ferrocarril Oeste, en 1863, y la nacionalización de los ferrocarriles (mayormente ingleses) en 1948, la Argentina, en su momento de mayor gloria ferroviaria, se abstuvo firmemente de fabricar material rodante y locomotoras. Todo se fabricó en Europa. Eso sí, aquí, obligadamente debido al tamaño enorme de la red, se reparaba todo.
Pero desde 1930 en adelante, preparándose para la siguiente guerra en Europa, Inglaterra y Francia dejaron de invertir en mantenimiento de sus líneas. Como el país entero se movía en tren, en los talleres locales de los trenes británicos y franceses empezaron a ganar tracción los recursos humanos generados en ingeniería por la educación pública. Los escuelas nacionales técnicas del Ministerio de Edudación y las carreras de ingeniería de las universidades nacionales, libres de arancelamiento, fueron la cantera del know-how que evitó el derrumbe del sistema.
Cuando estalló la 2da Guerra aquí no llegaba un repuesto ni pintado, de modo que la fabricación nacional pasó de posible a inevitable. En el resto del Cono Sur también había ferrocarriles, aunque no de la misma escala que los argentinos.
La idea de diseñar y fabricar en forma local toda la infraestructura fija y rodante sólo prendió en Argentina: había distancias y cargas inmensas, había recursos humanos, había una industria metalúrgica interesante, había capitales y había necesidad. La nacionalización de 1948 no fue hostil: el Imperio Británico, arruinado por la 2da Guerra, no podía con la carga de mantener 48.000 km. de tendido en nuestras llanuras. La Corona quería irse y el pago de la expropiación alivió mucho su endeudamiento de guerra con Argentina. Las relaciones entre metrópolis y semicolonia estaban dadas vuelta: por una vez (única y última) los gringos nos debían hasta la camisa. Y no pagaron una libra, arreglaron todo en especies (googlear «Gloster Meteor», goglear «Avro Lancaster», googlear la palabra “chatarra”).
La Argentina de posguerra tuvo la oportunidad de desarrollar una industria ferroviaria propia, e incluso diseños propios de locomotoras, pero la dejó pasar pensando que todo seguiría igual. Pero, je, je, en 1961 llegó el “Plan Larkin” del Banco Mundial, que le recomendaba “manu militari” al presidente Arturo Frondizi achicar gastos cerrando 13.000 km. de ramales terciarios y secundarios.
El objetivo declarado del teniente general Thomas Larkin, experto en logística del Ejército de los EEUU, y de su operador local, el ingeniero Arturo Costantini, ministro de Obras Públicas puesto por Álvaro Alsogaray, puesto a su vez en el ministerio de Hacienda del Frondizi por los militares argentinos, era abrirle paso a la industria automotriz estadounidense: en Córdoba y Buenos Aires se instalaban fábricas de autos y camiones norteamericanos, y para que crecieran el estado debía desinvertir en rieles e invertir en asfalto. O al menos, lo primero.
Con ello, en 1989 sólo un tercio de las rutas nacionales estaba transitable, pero se clasuraron 1000 de las 2400 estaciones existentes en la red ferroviaria, se redujo a la mitad el número de trenes de pasajeros, se echó a 62.000 de los 156.000 obreros y empleados ferroviarios, y la red lineal se redujo de 41.463 a 31.113 kilómetros.
El Plan de Larkin y Costantini duró muchas décadas, ciertamente más que ambos personajes. Fue tan persistente su aplicación, a veces lenta y otras brutal, que de 44.000 km. de tendido ferroviario en 1953 hoy sólo quedan 19.000 operativos.
En este marco, el milagro es que sin embargo la Argentina mantuviera una industria ferroviaria privada y pública que ganaba plata visiblemente, y pagaba sueldos altos. Terminando los ‘80 llegó a exportar material rodante a países con los que no tenía ninguna relación cultural o económica previa: por ejemplo, vagones de Materfer a los ferrocarriles turcos.
Fiat construía vagones en Córdoba, como Fabricaciones Militares, y los Astilleros Río Santiago, cercanos a La Plata, locomotoras diésel-eléctricas; siempre bajo licencia de marcas extranjeras y con buena calidad. Pero los cierres y privatizaciones durante los gobiernos de Carlos Menem liquidaron casi todo.
Hoy, la tímida modernización de las líneas metropolitanas electrificadas de pasajeros en el AMBA y la lenta rehabilitación del Belgrano Cargas, la mayor línea del país por kilometraje lineal y superficie servida, se hace con material japonés o chino, y asumiendo deuda. No fabricamos nada de lo que se mueve por riel. Como decía Tato Bores, los argentinos somos cada vez menos ciudadanos y más usuarios.
Nuestra industria automovilística se parece a la ferroviaria en ser una sombra o caricatura de lo que fue, y emplea cada vez más robots y menos personas. Compatriotas, en 1956 y en talleres del estado (DINFIA) construimos la camioneta liviana más persistente y resistente de la historia automovilística local: el Rastrojero. Como incluso en épocas de libre importación de automóviles (durante el gobierno de El Proceso) el Rastrojero seguía dominando el 25% de su segmento, el ministro de Economía, José Martínez de Hoz, ordenó el cierre de la fábrica en Córdoba a pedido de Ford y GM.
Los autos de la Escuadra Torino que en 1969 dominaron las 84 horas de Nürburgring.
En 1966 y por impulso de Juan Manuel Fangio, IKA desarrolló el famoso Torino, que le recortó el segmento local A1 a Ford y Chevrolet, y se exportó solo y sin hacerle campaña como EL auto de lujo a Uruguay, Chile y Paraguay. El bello sedán argento en 1969 llegó como rareza desconocida y dominó a las marcas habitués en las brutales 84 horas de Nürburgring, en Alemania, y no ganó aquella carrera por argucias legales de los organizadores.
Aún con ese pasado, hoy no hacemos ni siquiera el software de esos robots con que nuestras automotrices suplantan el trabajo humano argentino. Eso, en un país donde la informática es una industria floreciente (casi la única) y en buena parte, de capitales argentinos. Pero de autos, nada. Para las empresas informáticas argentinas los autos son otro planeta. Asunto que no parece despeinar a nadie.
La fabricación de autos argentinos bajó sin chistar de un 98% de integración nacional en los tiempos de la Ford F-100 a la integración de componentes hechos en Brasil o México, salvo cuando se trata de modelos tan complejos y rentables que vienen totalmente terminados de las casas matrices en EEUU, Europa,Japón; y China.
Por eso, más que por la pandemia, en 2020 la industria automotriz llamada argentina generó saldos en rojo de cuenta corriente por U$ 4000 millones. Sin embargo, a cada rato pide que se la considere “estratégica” y exige nuevos subsidios, intercambios compensados, nuevas flexibilizaciones laborales, eliminación de impuestos y cargas sociales, y una lista creciente de etcéteras…
¿Qué distorsión perceptual nos ha llevado a catalogar como “industria estratégica” algo que, mirado con nuestra visión de los ’80, nada nacionalista, por cierto, habríamos llamado armaduría, maquila o libre importación no muy disimulada?
Dicho lo cual: ¿no sería hora de que a los “fabricantes” argentinos de automóviles se les empiece a exigir mínimamente la inclusión de software argentino?
Daniel E. Arias
Jorge A. T. Casanova
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Los detalles completos de cómo funciona la trampa son vagos. Según la EPA, los motores truchados detectan escenarios de prueba cuando hay un combo de motor en ralenti prolongado, picos de RPMs, oscilaciones de presión barométrica en neumáticos y ciertas posiciones de volante. ¿Son datos esotéricos? Parecería que la EPA macanea para no suscitar imitadores por cuenta propia, dueños que tunean sus autos para el pique o la velocidad a expensas de la limpieza de sus emisiones: sería darles claves para burlar las revisiones técnicas municipales imitando una combustión normal.
¿En qué consiste el disfraz? Al detectar un VW que está en un banco de pruebas estacionario, el “piripipí” seteaba el motor para que funcionara por debajo de su potencia y rendimiento de fabricación.
Ya de regreso a un patrón de circulación callejero o rutero, los motores recuperaban su funcionamiento estándar: se volvían más vivaces, pero emitiendo 40 veces más óxidos de nitrógeno que el máximo fijado por la EPA. Con los diésel de VW era una de dos: o picaban nada, contaminaban poco y gastaban mucho, o gastaban poco, picaban mucho y contaminaban a lo bestia. Las pruebas de la EPA no miden consumo ni potencia.
¿Cuántas marcas adoptaron esta cuchipanda y con cuántos modelos? Según las autoridades de la UE, VW con 5 millones, Audi, con 2,1 millones, Skoda con 1,2 millones, Seat con 700 mil. En su defensa, las estructuras corporativas de las empresas cargaron las culpas sobre tales o cuales ingenieros jefes y arguyeron su total desconocimiento de esas malas prácticas. Cada familia carga con alguna oveja descarriada, ¿no?
Historia de 2015 que aun reverbera, que le salió a VW cantidades de plata (termina de pagar multas recién este año), que exterminó en la UE la entonces creciente adopción de los gasoleros, al parecer tan ahorrativos y limpitos, y que aceleró la adopción de los autos full-electric. Y ésta fue fatal también para los nafteros, en el mediano plazo.
A VW el chiste le salió entre USD 20 y 30.000 millones, y la caída en un 40% del valor de sus acciones al toque de estallado el escándalo. Entre otras penalizaciones, la firma tuvo que pagar la tremenda infraestructura de recarga de autos eléctricos en California, es decir que le regaló unos U$ 2000 millones a Tesla y también a Nissan (cuyo modelo eléctrico Leaf se vende muy bien). VW dice que esta red de recarga le salió U$ 31.000 millones. Ud. es libre de creerles.
El lado malo para los dueños en EEUU y la UE fue que VW tuvo que hacer “recall” de millones de autos para eliminar el “piripipí” y dejar el motor reconfigurado para emisión limpia. Lo que recibieron los dueños al regreso de las concesionarias fue autos achanchados, sin pique ni potencia y con un pésimo kilometraje.
Por ejemplo, en 2015 ya se podía manejar desde remoto un auto sin autorización del dueño. Eso provoco un recall de más o menos 1,5 millones de vehículos para solucionar la falla de software de Fiat.
En 2017, un programa periodístico de VICE TV, una productora estadounidense independiente (adquirida por HBO), mostró cómo Ziv Levy, un supuesto exintegrante de la Unidad 8200, brigada informática del Ejército Israelí, secuestraba a distancia y desde una simple notebook los comandos de un automóvil, manejado (decrecientemente) por el asustado (crecientemente) corresponsal Ben Ferguson.
La escena transcurrió en una anónima playa de estacionamiento subterránea de Tel Aviv. Levy hackeó el automóvil de Ferguson a través de su conexión WiFi mientras el yanqui manejaba, o más bien trataba de hacerlo. Levy se limitó a hacer subir y bajar las ventanillas, accionar las luces de giro en oposición a las maniobras reales del vehículo, “cocinar” falsos datos de velocidad del auto y de las RPM en los relojes analógicos del tablero, y luego apagar de golpe el motor, dejando a Ferguson plantado ante una pared.
El periodista se dio cuenta de que, de haberlo querido, Levy lo podría haber estampado de frente contra la misma a alta velocidad. Si la Unidad 8200 muestra públicamente estas capacidades por la TV estadounidense, es para hacerse temer, pero mucho más para promover la enorme industria de ciberseguridad que hoy forma parte creciente de las exportaciones de tecnología israelí.
En 2015 se robaban autos con notebooks, ingresando los códigos de acceso. Hoy el panorama ha cambiado para mejor o peor, según se considere. Más computadoras, interconexiones y automatismos a bordo de cada vehículo multiplicaron la cantidad de puntos débiles para hackearlo.
Con un antecedente siniestro. En 2016 hubo un atentado kamikaze en Niza, Francia, que dejó 84 peatones muertos y centenares de heridos por atropellamiento en un par de minutos. Desde entonces, cualquier camión es una posible arma terrorista.
Atención: hay sistemas de armas que se venden «pre-hackeadas» por software para que no sirvan. Es el caso de casi todos los aviones de combate ofrecidos por EEUU y la OTAN: según el Ministerio de Defensa de Malasia, que se clavó con los F-18 Hornet estadounidenses. El año pasado, el ministro Mahatir Mohammad denunció ante Al Jazeera que había comprado aviones sólo útiles para desfiles militares: los EEUU tenían la capacidad de discapacitarlos a distancia si intentaban atacar al enemigo incorrecto (al menos, para el Departamento de Estado de los EEUU).
Mohammad anunció en el mismo reportaje que su país compraría cazas rusos. Dijo que son los únicos que (por ahora) le pertenecen inequívocamente al comprador. De cazas chinos no habló por motivos obvios: Malasia es otro país más con líos de fronteras marítimas con China. La historia completa la hemos contado en este portal 
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Este incendio el pasado abril en la planta de Renesas en Naka, Japón, hoy afecta a todo el planeta, según EENews (ver 
Con software local, es otra cosa.
Entrando en materia legal, mire… el título 5 protege los diseños de los cascos de los buques. No estaban protegidos por ningún copyright, y no era cosa de evitar únicamente piratería de películas o de canciones. ¿O a Ud. nunca le piratearon el casco de su nave? Esa ley la pueden aplicar fabricantes de casi todo lo fabricable y diseñadores de todo lo diseñable.
La prohibición de herramientas, precisadas en las secciones 1201(a)(2) y 1201(b), proscribe la fabricación, la venta, la distribución o el tráfico de tecnologías que hagan posible eludir las protecciones anticopia. Esto incluye sistemas que logran destrabar o burlar controles de acceso, y que ponen coto a las autodefensas tecnológicas incrustadas en los productos por los detentadores de sus derechos de autor, tales como controles de copia.
¿Se entiende?
Considerando el software bajo la ley estadounidense, cuando éste empezó su despliegue masivo en el mundo automotriz, los fabricantes de autos dictaminaron que sólo permitirían acceso a las reparaciones de sus productos si éstas las hacían concesionarios autorizados. La penalización por imitar al capitán Buttle en la película Brazil, o a nuestros tíos y padres en la realidad, o a nosotros mismos hace 15 años, era: “No te vendemos más un repuesto”.
Este abuso de propiedad disparó una industria paralela de software trucho por un lado, y por otro lado una movida legal para que transcurrido el tiempo de garantía, cada propietario de auto (o de camión, o de maquinaria vial o agrícola) pudiera reparar su vehículo como mejor le pareciera sin sufrir represalias.
Cuando un tractor entra en falla, por ejemplo, en general se autoprotege poniéndose en modo seguro. En este tiempo todavía puede moverse una distancia o durante un tiempo estipulado, pero luego se detiene hasta que aparezca un service autorizado. Puede tardar mucho en hacerlo, y la máquina estar prácticamente pensada, por su complejidad, para obligarte a reparaciones frecuentes y «por derecha»: una cosechadora-sembradora 
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PS Anesthesia recibió asesoramiento de la facultad de ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata para el diseño de hisopos nasofaríngeos monolíticos para alcanzar el tracto respiratorio superior a través de las fosas y tomar mucosa epitelial.
Su diseño consta de un mango ergonómico y un extremo con forma de cucharón de miel (acanalado) que facilita la captura de la secreción de las mucosas y se fabrican mediante la técnica de moldeo por inyección.
Dicho hisopo integra un kit de toma de muestra para su uso en la prueba PCR SARS-CoV-2 de bajo costo y reemplaza a los tradicionales hisopos flocados. Pueden ser producidos rápidamente y cuenta con la ventaja de que su manufactura está conformada por una cadena de abastecimiento local, simple y robusta. Durante este proceso, PS Anesthesia adaptó su fábrica en la localidad bonaerense de Brandsen para cumplir con la demanda de este insumo.