AgendARProducción Argentina

Estábamos preparando otro de los Especiales de AgendAR (bastante demorada la cronología, pero la cuarentena no ayuda). Este se llamaría «Momentos Argentinos» y el tema es el nuestro: la técnica y el trabajo argentino. No puede faltar, por supuesto, el Rastrojero. Pero cuando repasamos lo publicado hace casi 2 años, en mayo ’18, nos dimos cuenta que faltaba un material muy importante. El testimonio de su padre, el ingeniero aeronáutico, y chaqueño, Raúl Gómez, que publicó Argentina Auto Blog. Ahora, la subimos aquí, con pequeñas correcciones en la introducción: «A la edad de 90 años, en 2014, falleció en Rosario el ingeniero Raúl Gómez. Se lo conoció como el padre del Rastrojero. Gómez, junto a un equipo de ingenieros liderado también por el ingeniero Félix Santiago Sanguinetti y el brigadier Juan Ignacio San Martín, diseñó, fabricó y bautizó en 1952 al más famoso de los utilitarios argentinos. El Rastrojero con mecánica de Jeep Willys comenzó a ser fabricado en Córdoba por las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME). Esa primera generación se mantuvo en producción hasta 1969. Entre ese año y 1979, se produjo una evolución con motor Peugeot. El Rastrojero se ofreció con cabina simple, doble y hasta con tres puertas. Su sencillez mecánica lo convirtió en un éxito comercial. Se fabricaron más de 30 mil unidades, siendo la más exitosa la variante Diesel NP 62. El ingeniero Gómez recibió numerosos homenajes en vida. Y fue fuente obligada de consulta en todos los trabajos periodísticos e históricos sobre la etapa de industrialización de Juan Domingo Perón. En algún momento el término Rastrojerización se utilizó en el debate económico, como metáfora de la situación de la industria nacional. En 2011, el INTI puso en marcha el Proyecto Sacha, con la intención de relanzar un nuevo Rastrojero. También se lo planteó un empresario privado. Pero cualquier proyecto es necesariamente diferente. El nombre tiene que ver con su avance sobre el residuo de la cosecha, el «rastrojo», y su función principal era la movilización de la producción agrícola argentina en un tiempo que el agro estaba mucho menos mecanizado que hoy. A pedido del Club IAME, el propio Ingeniero Gómez escribió una pequeña autobiografía sobre la etapa de desarrollo, fabricación y bautismo del primer Rastrojero.»

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Me pidieron que dijera algunas cosas sobre el Rastrojero. Debo reconocer que desde que presente mi renuncia en IAME a fines de abril de 1956 y me trasladé a Rosario el 2 de mayo, hasta la fecha había recordado muchas veces a los que fueron mis jefes y mis compañeros de trabajo, pero nunca había recordado mi actuación en Rastrojero hasta que el Ing. Sanguinetti, a principios del año 2000, me pidió que escribiera lo que yo recordara de esa historia. Desde entonces han sido muchas las veces en que me han preguntado y he debido hablar del tema. Por ese motivo quiero tener un recuerdo para el Brigadier San Martín y todos los que aportaron su esfuerzo para concretar la idea del Brigadier San Martín de crear la industria automotriz en la Argentina y rendirle mi homenaje a los presentes, a los ausentes, y a los que ya se fueron… hasta que nos veamos, en especial a Alfredo Elías Casasola quien nos acompañó al Ing. Sanguinetti y a mi en todas las carreras de regularidad en las que participamos con Rastrojero. Nunca tuve en claro cómo y porqué (me enteré recién el viernes pasado en la conferencia del Ing. Monserrat) aparecí yo en este programa. De padre inmigrantes españoles de Castilla la Vieja, nací en Presidencia Roque Saenz Peña, territorio nacional del Chaco a fines de 1924 y soy chaqueño a pesar del entredicho que tuve con el ing. Taravella cuando me preguntó donde había nacido. Le dije que era Peronista de nacimiento. Casi me echa, y le dije: “nací en la Provincia Presidente Perón” como en ese momento se llamaba, así que más o menos se arregló el problema. Nací en un pueblo que era muy, muy nuevo. Fue fundado en 1912, conocíamos a la familia del fundador porque todavía vivían en el pueblo. Mis padres se casaron allá en 1922, y tienen el acta Nº 1 del Registro Civil del pueblo, con eso ya está todo dicho de como era, ¿no?. Creo que es difícil imaginarse algo más lejos de Córdoba que ese lugar y esa época. Como único elemento a favor puedo decir que como los fondos de nuestra casa se comunicaban con la agencia Ford, propiedad de dos de mis tíos, pasé mis primeros años molestando a todos en el taller de la concesionaria que estaba a cargo de un primo. Como consecuencia a los 5 años me enseñaron a manejar porque encontré un Ford T con el motor en marcha delante del almacén por mayor de mi padre, me subí y me agarraron a las dos cuadras. Entonces decidieron enseñarme a manejar. Desde entonces estoy metido con los autos. Comencé la escuela primaria en mi pueblo hasta que mi padre dejó sus negocios y después de una pequeña temporada en Salta toda la familia viajó a España con la idea de radicarse allá. ¡Cada vez más lejos! Conocí el pueblo de mi padre, que está a 800 metros del pueblo de mi madre, pero se casaron acá. Pero, el hombre propone y la política dispone. Transcurría el año 1932 y mientras estábamos residiendo en Madrid, ya pudimos ver desde los balcones de la casa en la que estábamos viviendo, el humo de los incendios de algunas iglesias. Volvimos a la Argentina, a Presidencia Roque Sáenz Peña y al año siguiente nos radicamos en Rosario, en donde completé la escuela primaria y la secundaria en la Escuela Industrial de la Nación, anexa a la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional del Litoral, obteniendo el título de Técnico Mecánico después de una práctica no rentada de varios meses en un taller mecánico. De la Escuela Primaria me ha quedado un recuerdo muy claro de una Escuela donde hice 4º grado, Escuela Pestalozzi, y creo que esa enseñanza me ha servido durante toda la vida y creo que me seguirá sirviendo. Fui a una escuela donde las maestras ¡No daban clase!!, teníamos nada más que dos timbres: el de entrada a las 8 de la mañana y el de salida al mediodía. Había 3 maestras, cada una nos asistía en alguna materia, una daba Idioma Nacional, Historia, etc.; otra daba Matemáticas y Física, y la otra Ciencias Naturales. El primer día del mes nos entregaban una hoja con las tareas que teníamos que cumplir en cada materia, y para eso estaba la biblioteca, y en caso de duda recién aparecía la maestra con preguntas concretas. Ese sistema de aprendizaje yo creo que me sirvió durante toda mi vida y especialmente en la Facultad de Ingeniería. Resuelto a estudiar Ingeniería evalué la posibilidad de estudiar en Córdoba o en La Plata. Finalmente me decidí por Ingeniería Aeronáutica en la Universidad de La Plata, otra vez alejándome de Córdoba. Durante los últimos años fui alumno del Doctor Clodoveo Pasqualini. Creo que varios de ustedes lo conocen. En ese tiempo también profesor en Córdoba y creo que asesor en la Fábrica Militar de Aviones. El Dr. Pasqualini estaba muy interesado en que algún egresado del Instituto Aeronáutico de La Plata ingresara en la Fábrica Militar de Aviones y consiguió que en octubre de 1950 admitieran dos de sus alumnos: el ing. Armengol y yo. Posteriormente vinieron otros: el ing. Corti, etc. Ya me estaba acercando al Rastrojero. No sé muy bien cómo o porqué me asignaron al Departamento Planta Motriz cuyo jefe en ese momento era el Capitán Lutereau, y el segundo jefe, en ese momento ausente por la fractura en un brazo era el ingeniero Félix Sanguinetti, quien al muy poco tiempo fue designado Director de la Fábrica de Motores a Pistón. Por ese motivo heredé su escritorio. A los dos días de llegar a la Fábrica se produjo el primer vuelo del Pulqui II. Allá fuimos todos en los ómnibus azules a donde estaba la Fábrica de Paracaídas, las Escuelas de Paracaidistas, etc. que tenía una pista donde iba a aterrizar el avión. Terminó el vuelo y al día siguiente era yo el encargado del motor de ese avión con todo el conocimiento que tenía. ¿Se dan cuenta? ¡Había algunos más irresponsables que yo!!. Estuve dedicado básicamente a los bancos de ensayo de motores a pistón y a reacción hasta que comenzó el proyecto de fabricación de los automóviles Institec a cargo del Ing. Monserrat como primer Director de la Fábrica de Automóviles. No voy a negar que sufrí una desilusión cuando no estuve entre los seleccionados para trabajar en ese proyecto, pero se presentaron dos oportunidades para ser tenido en cuenta en las actividades de la Fábrica de Automóviles: una cuando me encomendaron viajar a Buenos Aires para traer el Castanito. Se trataba de un camioncito construido por el Sr. César Castano, consuegro del Gral. Lucero. El taller del Sr. Castano, en la calle Donato Álvarez 241 era muy reconocido en la época por disponer de una máquina construida por él mismo para modificar árboles de levas para automóviles de carrera. A todo esto yo olvidé un pequeño detalle que en una de esas resulta que ahora tiene importancia, y es que por muchos años, con mi familia pasábamos las vacaciones en Capilla del Monte, y en dos oportunidades, por allá por el año 39 o 40 y en el 47 subí al Uritorco dos veces, y ahora me entero que es uno de los centros energéticos más importante del planeta. ¡Espero que eso no haya tenido ninguna influencia en el Rastrojero !!!. Cuando llegué al taller de Castano encontré el motor completamente desarmado, todas las piezas en cajones. Trabajando con los operarios de ese taller armamos el motor que era un dos tiempos similar al DKW, armado con piezas DKW pero con dínamo y arranque y lo instalamos en el vehículo. Acompañado por el Sr. César Castano comenzamos el viaje a Córdoba que cumplimos en dos etapas haciendo escala en Rosario donde aproveché para pasar la noche en la casa de mis padres. Durante el viaje tuve que desarmar el distribuidor que presentaba problemas. Luego de esto y ya de regreso al Departamento Planta Motriz tuve que realizar los ensayos del primer motor del proyecto Institec para relevar la curva de potencia. Estábamos todos esperando que ese motor se terminara de armar. Estábamos en una reunión muy grande. Todos de pié en la Fábrica de Motores y había que esperar hasta cualquier hora que el motor estuviera listo para entregarlo. Fue entonces cuando el Ing. Sanguinetti dirigiéndose al Ing. Giraudo que era el Ingeniero Jefe le dijo: ¡Uno de los dos se tiene que quedar, yo me voy!!! Y así se definió quien se quedaba para terminar de armar el motor. Recibí el motor con la caja de velocidades y por comodidad no desmontamos la caja y lo conecté al freno a través del extremo del cigüeñal. Conclusión: después del ensayo los engranajes quedaron destruidos como consecuencia de haber funcionado en vacío. Mucho más tarde también me enteré, para que no me remordiera tanto la conciencia que el Ing. Monserrat dijo después que habían tenido muchas roturas de cajas de velocidades. Así que me alivió un poco la culpa. Tengo que recurrir exclusivamente a la memoria pues nunca me preocupé por guardar información de mis actividades profesionales. Así que no recuerdo que resultados dieron las curvas, ni que valores, ni nada por el estilo. No conozco realmente los motivos, mejor dicho no los conocía, que llevaron al Ministro de Aeronáutica el Sr. Brigadier Juan Ignacio San Martin a proponer el aprovechamiento de los 2500 tractores “Empire” comprados por el IAPI, Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio, sólo recuerdo que en la segunda quincena de febrero del año 52, en la visita semanal que hacía el Sr. Ministro a la Fábrica, manifestó la decisión de encarar esta operación y no se si por la influencia del Vice Comodoro Lutereau o porque me querían alejar de la Fábrica de Automóviles, me preguntaron si me animaba a partir de los elementos del tractor a construir un camioncito. A pesar de mi poca antigüedad y falta de experiencia, o tal vez por eso, acepté. Ahora me enteré en esta oportunidad de venir a Córdoba, que esto fue resuelto en una reunión en la que estaban Lutereau, Sanguinetti y Wahnish y entonces Sanguinetti dijo al revés: ¡Uno de los dos se tiene que ir, yo me quedo!! Me tocó ir a mí a ver todo el material que había en el puerto de La Plata, lo que yo realmente creía que había sido después de haber empezado a trabajar en el Rastrojero. Parece que mi memoria falló. El proyecto comenzó en el Departamento Transporte dependiente del Vice Comodoro Lutereau, entonces Secretario Técnico, como único lugar con personal que pudiera participar en un proyecto que creo que no había sido considerado como de gran envergadura. El Jefe del Departamento era el Sr. Heredia, el “negro” Heredia. El segundo jefe era el Sr. Pfister, quien resultó fundamental para la obtención de los repuestos necesarios para armar los prototipos, los que finalmente resultaron dos. Del tractor se podían aprovechar: el motor eliminando el regulador de velocidad, el embrague y caja de velocidades, las crucetas y la bocha del diferencial, el radiador y la caja de dirección. La primera decisión fue definir el bastidor. Decidimos utilizar, o lo decidí y nadie me llevó la contra, así que seguimos, una suspensión delantera similar a la de los automóviles Ford, con elástico transversal pero con amortiguadores tubulares, suspensión trasera con dos elásticos semi elípticos para una carga del orden de los 1000 kg con las tomas para amortiguadores pero sin ellos. Construimos los dos bastidores, pues ya se había agregado a la idea inicial la construcción de una camioneta rural, con chapas de acero SAE 4130 obtenidas de los depósitos de material aeronáutico, dobladas y soldadas. Muy similar en su parte delantera al bastidor del Ford 1937, que era el que mejor conocía ya que era el vehículo de mi familia, y en el que había hecho muchos trabajos de mantenimiento. El diferencial lo armamos con la bocha retirada del tractor Empire, alesando las dos salidas transversales y colocando cañoneras hechas de tubo con los extremos torneados, uno para que entrara en la bocha del diferencial y otro para colocar el rodamiento y el retén de aceite y fijar el plato del freno. Para colocar la cañonera, calentamos la caja del diferencial y enfriamos el extremo del tubo con un extintor de incendios de anhídrido carbónico. En esa operación me quemé una mano con el frío. Debo aclarar que el diseño del puente trasero no fue el más adecuado, pues por facilidad y rapidez de ejecución decidí utilizar palieres portantes en un vehículo que debía servir para llevar carga. Los trabajos continuaron a todo ritmo aclarando que en 87 días que duró no dormí todas las noches. Algunas veces dormí en la enfermería y otras iba a la pensión en la que vivía en aquellas épocas. Consecuencia: adelgacé 7 kilos. Todos los trabajos de mecanizado fueron realizados en los talleres de la Fábrica de Motores a cargo del Ing. Sanguinetti y el Ing. Giraudo, en el taller a cargo del Sr. Rappa. Para dar una idea de la forma de trabajo, la documentación con que se contaba, recuerdo que cuando tratamos de colocar las mazas sobre los palieres nos encontramos que como no entraban lo suficiente en el cono, fui a verlo al Sr. Rappa y le expliqué lo que ocurrió. Llamó a un rectificador y palabra más, palabra menos le dijo: “Dale una pasadita, más vale nada” ¡¡El resultado fue perfecto!!. Construcción del prototipo. El trabajo de chapa que no se hizo directamente sobre el vehículo se hizo en el hangar 90 de la Fábrica de Aviones a cargo del Ing. Guillot. Me permito diferenciar este trabajo del de la cabina propiamente dicha, pues sobre una estructura de madera que se construyó sobre el bastidor, se moldearon y soldaron entre sí las partes que constituyeron la parte fija de la cabina. El asiento, por supuesto, era fijo. No era corredizo, ni regulable ni cosa por el estilo. Los pedales habían sido comprados en un desarmadero. Creo que eran de un Ford. La caja de carga incluyendo los herrajes se construyó en la carpintería y herrería de mantenimiento, donde creo que estaba en esa época un carpintero de apellido Pedernera. La línea del vehículo en lo que se refiere a la parte delantera, con los guardabarros característicos, la diseñé teniendo en cuenta que sería un vehículo para el campo, y esa era la línea lo mas parecida posible a la que usaban en esa época los automóviles de carrera en ruta, como la más adecuada para no juntar demasiado barro. El nombre de Rastrojero, lo propuse un viernes a la noche durante una visita del Brigadier San Martín, pensando que como sería un vehículo para el campo debería andar entre los rastrojos, y como fue aceptado de inmediato mandamos a construir las insignias del vehículo a la Fábrica de Máquinas y Herramientas a cargo del Vice Comodoro Monfort. Las plaquitas con el nombre se hicieron en un pantógrafo como método más rápido para obtenerlas. Y acá yo lamento no encontrar un término científico que permita decir que me afané una, la tengo aquí y la dono al Museo. Los prototipos se terminaron algunos días antes del 1 de mayo de 1952 fecha en que estaba previsto presentar al Señor Presidente de la República, Gral. Perón, los automóviles Institec en Buenos Aires, en el edificio de YPF, en la diagonal norte. A último momento se decidió que se presentara también al Rastrojero en Buenos Aires, y debimos viajar en forma urgente para exhibirlos en la Plaza de la República. No estoy muy seguro si los dos vehículos, Rastrojero y Gauchita (rural) se enviaron sobre camión de la flota o en ferrocarril. Posiblemente sería en camión. Muy pocas de las personas que habíamos trabajado en el proyecto y construcción del Rastrojero, viajamos a Buenos Aires y fuimos presentados al Presidente de la Nación junto con el equipo de la Fábrica de automóviles en el lugar en donde estaban expuestos los Institec. El regreso lo hicimos a bordo de los dos vehículos en dos etapas: Buenos Aires – Rosario el primer día y Rosario – Córdoba el segundo. Aproveché la oportunidad para pasar la noche en la casa de mis padres y hacerles conocer los vehículos. En esa época existía en Estación Carupá, Tigre, una Fábrica de automóviles, Autoar, que tenía alguna relación con Cisitalia y que fabricaba rurales y pick-ups normalmente con motores Fiat importados de Italia. Esta fábrica, Cisitalia, tuvo su origen no se si durante la guerra en Europa o ya al final como una asociación entre Ford y Fiat con el fin de poder salvar todo lo que significaba una fábrica como Fiat en un país como Italia. Entonces, si había algún problema sobre el final de la guerra en cuanto a la propiedad de Fiat, seguía Cisitalia. Como siguió Fiat, desapareció Cisitalia. De inmediato Autoar propuso su chasis a cuyo fin nos envió un vehículo para su evaluación en el Departamento de Recuperación de Tractores Empire, del que fui designado jefe, creado para esta operación, dependiente de la Secretaría Técnica del Vice Comodoro Luterau. Ese vehículo, que era una pick up, lo manejé durante muchísimos kilómetros en las sierras y realmente, a pesar de mi inexperiencia, puedo decir que no tenía ningún problema fundamental. En las negociaciones, que no fueron fáciles, fue determinante la intervención del administrador de la fábrica de automóviles, Ing. Monserrat. Por parte de Autoar recuerdo los nombres del Sr. Piacentini, creo que en representación de Cisitalia, del Sr. Varela, con muchas vinculaciones y que había realizado un negocio de importación y venta de 100 automóviles Ford para la Policía Federal, del ing. Rupilius, Director Técnico, quien parecía vinculado a Porsche y que tenía a su cargo en Autoar el automóvil de carrera Cisitalia, 1500, doble tracción diseñado por Ferdinand Porsche para Cisitalia y con el que posteriormente Clemar Bucci batiría el record Argentino de velocidad en la autopista Eseiza. El Ing. Alberto Antolín Solache, a cargo de la fabricación en los talleres de Carupá y los Sres. Castro Justo y José María Telechea de quien no recuerdo exactamente sus funciones, que tal vez fueran las que hoy se denominan de lobby. Al Sr. Telechea lo encontré después integrando el Directorio de Frit Rot S.A. Por fin se convino la provisión de los chasis por parte de Autoar. La suspensión delantera era con doble barra de torsión, tal como los automóviles Volkswagen de esa época, el que luego se denominó Escarabajo, y amortiguadores tubulares. La suspensión trasera mantenía el diseño básico de los prototipos. El convenio establecía la provisión de todos los planos y documentación técnica y el compromiso de no efectuar modificaciones de diseño, materiales ni procesos sin la autorización previa por escrito del Departamento de Recuperación de Tractores Empire, además de la posibilidad de utilizar toda esa documentación para construir o hacer construir por cuenta de IAME chasis con el mismo fin de los que se compraban a Autoar. Con esa documentación se pudo celebrar el contrato de provisión de chasis en Córdoba con la Cámara de la Industria Metalúrgica de Córdoba, CIMECOR, presidida por el Ing. Infante y también colaboró en ese emprendimiento el Ing. Sablich, quien había pertenecido anteriormente a la Fábrica de Automóviles. Con el fin de controlar la correcta fabricación de los chasis se instaló un puesto de inspección en la fábrica de Autoar, trabajo que estuvo durante mucho tiempo a cargo del inspector Sr. Gualtieri. En esa época se desarmaban los tractores en IAME y se mandaban los elementos necesarios que le correspondían a Autoar. También recuerdo que un viernes por la tarde hubo una apuesta que perdió el Brig. San Martin: estaban desarmando tractores en una de las barracas que estaban cerca de transporte y el Brigadierle preguntó al Sr. Casasola, cuanto tardaba en desarmar un tractor. Dijo que veinte minutos. El Brigadier apostó y perdió. Tuvo que ver que en veinte minutos quedaba todo separado y en orden para ser despachado. Ahora, ¡Como se movieron, porque nunca más en la vida lo pudieron hacer!!. Así le ganaron la apuesta al Ministro de Aeronáutica. Quiero destacar la colaboración del Ing. Alberto Antolín Solache y del jefe de la oficina de dibujo de Autoar, Sr. Monje, a quien lo encontraría trabajando en IKA y que creo que luego fue a los EEUU. Con el Ing. Solache me ligó una relación muy especial pues descubrí que había trabajado en Presidencia Roque Sáenz Peña, Chaco, en la instalación de una desmotadora de algodón de unos amigos de mi padre, en la construcción de los tanques Nahuel, en los talleres de la Corporación de Transporte de Bs. As. Ex Anglo, y también tuvo luego activa participación en la Cámara de la Industria de Autopartes en las décadas del 60 y 70. Había que empezar a armar los Rastrojero y por supuesto además del chasis y de la carrocería que se fabricaba en IAME, hacían falta muchísimas piezas, y hubo que comprarlas todas en una forma muy apurada, y siguiendo métodos que fueron la desesperación del Ing. Brenan y del Sr. Genari en inspección, y de Ortiz y Precursor Gómez en Compras, porque encargábamos la construcción de partes en base a muestras. Así que el problema era cuando en un taller tenían la muestra y venía el inspector y se ponía a medir si efectivamente había sido hecho como decía la misma, y hubo uno, un señor que tenía una herrería que creo construía el soporte de la rueda de auxilio, que con todo esto ya se enojó y dijo: “Desde que entró el metro a mi taller estoy perdiendo plata” . Con eso quiero mostrarles cómo se fueron haciendo las cosas. Se compraron muchas piezas que ya eran standard por supuesto, las ruedas se compraron a Travesaro de Rosario, las cubiertas 600 x 16 de marcas standard con desesperación del Departamento Inspección que no tenía absolutamente ninguna documentación para decir esta cubierta es aceptada, esta no, y llegaron por fin a la definición de pesarlas para determinar cual tenía más caucho. Con las bocinas hubo problemas terribles con el tema de que tono y que intensidad tenía que tener. El Sr. Genari lo fue resolviendo porque yo le iba a reclamar que necesitábamos las piezas. Con respecto a Autoar, apenas comenzó este movimiento, ya se habían producido cambios en cuanto a la relación contractual. En lugar de pagarle nosotros la totalidad de los chasis, Autoar enviaba la lista de todo lo que había recibido de los proveedores, visada por el Sr. Gualtieri y IAME hacía los cheques, por ejemplo, para el fabricante de amortiguadores, que era Fric-Rot de Rosario, para Fassero y Bonaudo, también de Rosario, que proveía piezas forjadas y así por el estilo. Los primeros Rastrojero se armaron en unas barracas que se construyeron detrás de las instalaciones del Departamento de Transporte hasta que se construyó un hangar al que Llamábamos Mc Comber, próximo a la pista del aeródromo, utilizábamos la parte de hormigón para realizar la prueba final de los vehículos a medida que se iban entregando. Hasta la mudanza al Mc Comber, tuve mi oficina en el edificio de la Administración General y ya se habían incorporado, entre otros, dos dibujantes proyectistas. Casi todo el personal había sido transferido del Departamento Transporte. Prototipo y acoplado que fueron exhibidos en Bs. As. Como el vehículo tuvo gran aceptación y solo disponíamos de 2500 motores, que finalmente fueron 2365, se planteó la necesidad de conseguir más motores y demás partes mecánicas. De inmediato aparecieron las ofertas. A todo esto ya había estado el Ing. Monserrat en Alemania y había tomado una visión de lo que podían ser los motores diesel que fabricaba Borgward en aquel país. Se presentaron: Borgward de Alemania, representados en la Argentina por Establecimientos Mecánicos San Isidro (EMSI) que tenía los talleres en Fondo de la Legua, próximos a lo que ahora es la Panamericana, donde reparaba trolebuses y cuyo contacto fue el Sr. Rodolfo Freude, que presentó un motor diesel cuatro cilindros. Perkins de Inglaterra del que no conocí el representante, pero si al Sr. Visconti, de la firma Visconti, Manzi y Tagle, concesionario Ford en Córdoba, quien me detalló todas las ventajas que podía tener ese motor. Creo que él tenía alguna parte en la representación. También se trataba de un motor diesel cuatro cilindros. Fiat de Italia, del que tampoco conocí su representante, presentó un motor diesel cuatro cilindros. Jenbach, de Austria, representado por el importador Enrique Platé, una gran ferretería de Buenos Aires, presentó un motor diesel dos tiempos, dos cilindros con bomba de barrido. Por este motor conversé con el Ing. Bunge con quien nos habíamos conocido mientras estudiábamos en la Universidad de la Plata, a pesar de no haber seguido la misma especialidad ni haber cursado los mismos años. Llegamos a la conclusión que se trataba de un motor demasiado voluminoso y pesado y no se podía instalar en nuestro chasis, por lo que retiró la propuesta. En la Fábrica de Motores, el Ing. Sanguinetti y con la muy activa participación del Jefe de Taller, Sr. López, se instalaron los tres motores nombrados en primer término (Borgward, Perkins y Fiat) en tres chasis tomados de la línea de montaje. Correspondía a la Fábrica de Motores, que había hecho la instalación, todo lo que fuera ensayos de motor… Como conclusión debo decir que el motor Perkins resultó demasiado pesado, por lo menos fue lo que llegó a mi conocimiento, y el motor Fiat entre otros inconvenientes tuvo problemas de enfriamiento. Quedó como único posible el motor de la fábrica Borgward, la que además planteó la posibilidad de instalarse en la Argentina, cosa que luego hizo en Isidro Casanova. A fines de 1953 y aprovechando que la Asociación Cordobesa de Volantes autorizó la participación de Rastrojero en las pruebas de regularidad, decidimos participar con uno de los prototipos en ensayo,. Participamos en la categoría principiantes, siendo yo el conductor, el Ing. Sanguinetti el cronometrista y Casasola el mojonero. Tuvimos la suerte de ganar esa carrera y a partir de eso participamos en varias más, casi siempre con buenas clasificaciones. Creo que hay alguna foto que publicó una vez “LaVoz” donde está el Rastrojero con una cantidad impresionante de trofeos frente al edificio de la Administración General. Esa foto vamos a ver si puede venir acá al Museo para que la tengan de recuerdo junto con una copa que fue ganada en la última carrera de regularidad. También en regularidad decidimos participar en la Carrera de las Américas, que se corría desde aquí a Mendoza. Ahí tuvimos la gran suerte que se nos quemó el Rastrojero en la mitad. Parece que por un pucho que tiraron cuando estuvimos parados en Villa María. Llegamos, lamentablemente clasificamos en el puesto 21 y los 20 primeros entraban en la final. La última parte del recorrido entre San Luis y Mendoza la hicimos sin velocímetro porque se había roto. A pesar de todo eso casi, casi entramos… No recuerdo exactamente en qué fase estaba la negociación cuando viajaron a Alemania Occidental el Vice Comodoro Lutereau y el Sr. Freude para definir los detalles del material a proveer para el armado del Rastrojero Diesel. Allí se compraron a Borgward los motores con caja de velocidad, diferencial completo, caja de dirección con columna y volante y luego con una orden de compra adicional, contrabando, la tubería de alimentación de combustible desde el tanque hasta el motor, que se recibían en los mismos cajones, pero que no estaban declaradas. A mediados de 1955, por disposición del Presidente de IAME se entregaron varios chasis a otros fabricantes, o posibles fabricantes de carrocerías, para que los carrozaran al estilo rural tratando de revivir la “Gauchita”. Siendo ya administrador interino de la Fábrica de Automóviles se recibieron estas unidades carrozadas y realicé personalmente un estudio comparativo teniendo en cuenta las características de cada una de las unidades para definir la más conveniente. Desconozco el destino del estudio y de los vehículos. Creo recordar que en alguna oportunidad, me tocó recibir a algún representante técnico de Borgward que viajó desde Alemania para analizar detalles de la provisión de materiales y de la instalación de la Fábrica de Motores. Posiblemente se trató del Ing. Krause. Mi permanencia en IAME se prolongó hasta el 30 de abril de 1956, fecha en la que se habían armado algo mas de 5.000 vehículos entre Rastrojero (naftero) y Rastrojero Diesel. Ahí se presentó el momento del desquite, fue cuando dije: “Yo me voy, alguno se tiene que quedar”, y se quedó Sanguinetti … A todo esto ya había desaparecido el Departamento de Recuperación de Tractores Empire, y la actividad ya se había incorporado a la Fábrica de Automóviles de la que fui primero Jefe del Departamento Rastrojero, luego Jefe de Producción siendo Administrador el Capitán Sánchez, y por fin Administrador Interino desde el 20 de septiembre 1955. Yo estaba en Rosario y me llamaron por radio para que me presentara urgente. Para terminar quiero hacer mención de los nombres de personas a quienes en algunos casos no he vuelto a ver, que tal vez hayan aparecido en el relato y que tuvieron activa participación en el proyecto y continuidad del Rastrojero. En primer término debo hacer mención de quien fuera mi jefe, Lutereau, y luego Alfredo Elías Casasola, Pfister, el “negrito” Silva, Artura, Gonella, Zamora, Merol, Antinori, Jefe del Depósito, Torres, oficinista que venía en sulqui a la Fábrica, Cortazar, Díaz Valdéz, Amaya, Ruiz, Fenoglio, Simone, Sosa y los ingenieros Troglia y Arboit. Eso es todo lo que recuerdo y lamento si me olvidé de alguna persona que haya hecho poco o mucho también por este proyecto.” Ing. Sanguinetti: Ing. Gómez, posiblemente no es porque no te acuerdes sino porque no lo querés decir. En el año 1953 salimos campeones de regularidad de la Asociación Cordobesa de Volantes, en el año 1954 tuvimos el segundo lugar, y en 1955 tuvimos que dejar de competir porque la Fábrica nos dijo basta. Hubo un cambio político y nos dijeron:”Señores, no corren más”. En el 55 veníamos muy bien ubicados. Ing. Gómez: De las dos cosas que yo recuerdo de la regularidad fue en la primera carrera, cuando cruzamos el arroyo en Mendiolaza y salimos sin frenos porque se habían mojado y después cuando nos tocó el caracol de Salsipuedes, yo lo bajé porque iba prendido al volante, ustedes no sé. Ing. Sanguinetti: ¡Yo no miraba porque iba leyendo la planilla! Corríamos con el motor Perkins. Quiero hacer una aclaración con respecto a este motor, al informe que hizo la Fábrica de motores: poner el Perkins significaba rediseñar prácticamente todo el vehículo porque este coche derrapaba bárbaramente porque todo el peso estaba adelante. Pero era un motor muy regular en cuanto a mantener una velocidad porque era para maquinaria de campo. Cuando nosotros llegábamos al punto de largada los otros competidores decían ¡Ahí viene la ferretería!, por el ruido que hacía… Ing. Gómez: La otra carrera que tengo presente también es la que se corrió en Alta Gracia, que pasaba por donde ahora está el autódromo Cabalén, en la bajada de la ciudad. Recorrimos trece veces el circuito marcándolo, cuando salíamos del trabajo, a la tarde, y fue impresionante la primera pasada cuando estaba toda la gente y había que cruzar a 60 y nosotros éramos el primer auto que pasaba, se hicieron a un lado y pasamos…. Ing. Sanguinetti: El instrumento lo habían preparado en la Fábrica de Instrumentos, un velocímetro especial…. Ing. Gómez: Con el sistema que en función de la cantidad de vueltas que tenía que dar para cada velocidad, marcaban después el instrumento para que no hubiera ninguna duda… Ing. Sanguinetti: Exacto…El año pasado tuve la oportunidad de visitar la Fábrica, allí donde está Lookheed ahora, y dentro de los innumerables edificios abandonados y entre el pasto en que se encuentran, todavía subsiste en pié la barraca 16 donde nació el primer Rastrojero. Ing. San Martín: Yo quiero aclarar una cosa que me enteré, el ing. Troglia fué uno de los que hicieron el trabajo de las rurales Rastrojero en el año 1955, y la que él hizo fue la que ganó. El concurso estaba dividido en dos partes, una de estudio técnico y otra de estudio económico. El estudio técnico fue el que terminó como dijo Gómez antes de la revolución, y el estudio económico terminó en diciembre del 55. Vino el Dr. Alizón García, que era el Ministro de Defensa de la Nación, a ver los vehículos. En un momento determinado preguntó ¿Y esto cuando se hizo? En enero de 1955. “Entonces no puede ser porque fue durante el gobierno peronista” Así terminó el concurso. Así terminaron con la rural…

Ing.R.G.