Llega el «Uber del agro» a Brasil. Sotran Logistica, uno de los operadores de logística agrícola en carretera más grandes de Brasil, presentó una plataforma digital para conectar a miles de camioneros con órdenes para transportar granos y azúcar.
La plataforma en línea llamada TMOV reemplazará las reservas realizadas por llamadas telefónicas, afirma Charlie Conner, codirector ejecutivo de Sotran, en una entrevista en Sao Paulo.
La aplicación para contratar camiones es similar al producto de carga de Uber Technologies Inc. Cerca de 50 personas fueron contratadas en 2019 para un equipo de tecnología de la información, y el personal probablemente se duplicará el próximo año, dijo Conner. Brasil es el mayor productor mundial de soja, azúcar y café y uno de los principales productores de maíz y trigo.
Sotran, con sede en el estado brasileño de Paraná, fue fundada hace 39 años por un grupo local que aún es accionista. “Tenemos un sentimiento de urgencia”, dijo Conner. “Nadie en Brasil opera en logística de agronegocios como nosotros. Pero puede que no estemos solos por mucho tiempo”.
El año pasado, la compañía manejó el transporte de 12 millones de toneladas métricas de productos agrícolas, y el volumen puede aumentar a 13 millones este año, dijo. Entre los clientes se cuentan Cargill Inc., Archer-Daniels-Midland Co., Louis Dreyfus Co., ingenios de caña de azúcar, compañías de fertilizantes y cooperativas agrícolas. La plataforma también ofrece servicios financieros para camioneros, incluidos seguros de vida y tarjetas de débito para recibir pagos, liquidar facturas y comprar combustible.
Parece un desarrollo muy natural para el núcleo sojero argentino. ¿Qué pensará Moyano?
Éste es el Ia-37 tal como debió ser, en la visión de Reimar Horten: el piloto que viaje donde pueda y como pueda. Se trata de un modelo de planeo, sin turbina, y lo testeó Jorge Conan Doyle.
Para indignación de Reimar Horten y por imposición del comodoro Juan de San Martín, el siguiente prototipo de planeo del Ia-37, preparado para una única turbina Nene II, tenía una cabina de pilotaje normalita, indigna de un misil con alas.
El Ia-37 volaba tan sin esfuerzo que el piloto de pruebas Jorge Conan Doyle (sí, pariente del autor de Sherlock Holmes) se dio el lujo de ponerse a hacer acrobacia al estrenar el prototipo. El Institec respiraba gracias a esos mínimos de locura. De todos modos, San Martín se atrevió a sugerirle a Horten una cabina tipo burbuja, más convencional, en la que el piloto no tuviera que volar acostado con el mentón apoyado en una almohadilla.
Impertérrito y con muchas gangosas “egres” germánicas, Horten objetó que, acostado, el piloto sufría menos las fuerzas “g” positivas en salidas de picada y giros cerrados, y que el avión trompicado por una burbuja en su dorso sería menos aerodinámico. Se le contestó que para contrarrestar las “g” estaba la nueva ropa de vuelo que se infla y comprime piernas y vientre, para que el cerebro no se vacíe de sangre. Y también que sin visibilidad hacia popa, un piloto de caza era un muerto volador, por muy rápido que viajase.
Así las cosas, el profesor Reimar Horten le tuvo que encajar una cabina de lo más normalita a su aparato. El túnel de viento, la regla de cálculo y las pruebas en pleno apuntaban a que incluso con semejante joroba aerodinámica y una única turbina Nene II, el caza sería muy supersónico. Eso generaba otras preguntas: ¿se bancaría el duraluminio la fricción de aire a 2200 km/h? ¿No sería la hora del titanio? Con Horten suelto y a sus anchas, en el IAME veían que había vida más allá de Tank… pero era carísima.
Todavía no tenía nombre aquel nuevo aparato pese a las muchas tapas de revista en que había figurado: Perón debía estar fatigando su diccionario de araucano sin resultados fumables. Lo cierto es que por planificar interceptores para los ’70, el IAME estaba quemando fondos en parva cuando era hora de dejarse de tanto “prototipear” el Pulqui y escalarlo a preserie.
En la callada guerra de Horten contra Tank por capturar la cabeza y los bolsillos de San Martín, había intercurrencias disruptivas inevitables en una fábrica digna del Primer Mundo pero implantada en el Tercero. El todavía Ministro de Aeronáutica, brigadier general César Ojeda, se indignaba del despilfarro de comida que en Argentina se pudría en origen debido a los pésimos caminos que impedían sacar las cosechas: la de cítricos en Misiones y Corrientes, la de leche en Santa Fe, la de pesca en el litoral bonaerense del Atlántico… Toc, toc. Adelante. ¿Mi brigadier, este alemán don Reimar no tendrá algún avión capaz de operar desde pistas espantosas y transportar, digamos… eh… 6 toneladas de naranjas?
Lectores, llega el Ia-38 “Naranjero”. Horten, que ya conocía el mantra de “ni un tornillo importado” (absurdo en un país sin producción propia de aluminio), hizo un ala volante metálica gigantesca para sus tiempos, con 36º de flecha y sin fuselaje. En realidad sí tiene fuselaje, pero integrado al ala y con el mismo perfil y cuerda alares, de modo que ejerce empuje ascendente.
Aquí se ve al Ia-38 Naranjero volviendo al hangar donde se lo olvidará. El enorme avión medía 32 metros entre las puntas de ala, y sólo 14 de largo. De las hélices se ven sólo las puntas porque los motores están en posición “pusher”, soplando hacia atrás desde el borde de fuga alar, y no en el de ataque. Invisible a popa, hay una rampa de popa tipo «boca de cocodrilo», para carga y descarga «roll on-roll off». Y en la más pura tradición Horten… no hay empenaje.
Visto que el motor radial argentino “El Indio” tiraba sólo 650 HP, Horten al Naranjero le puso 4 de estos en posición “pusher”, soplando hacia atrás, prendidos al borde de fuga para no estorbar el flujo de aire sobre los gruesos bordes de ataque… y de pronto, ¡aleluya!, la Argentina tenía un transporte militar con la mitad de bodega que el Hércules, la misma rampa trasera tipo “boca de cocodrilo” para carga y descarga, y mucha más capacidad “todoterreno”. Con 4 motores pistoneros anémicos, despegaba en 450 metros: no quieran imaginarse este avión, lectores, con turbohélices modernas. Chupate esa mandarina (o naranja), Lockheed. Eso sí, los “Indios” en la zaga alar del Naranjero no refrigeraban bien, y a Herr Horten la superioridad le impuso 2 timones de deriva a su ala voladora, porque algo de control debía tener el piloto.
La idea de un motoplaneador de transporte como el Naranjero tenía antecedentes en la Luftwaffe: el Me 323 Gigant. Horten retradujo la idea en una de sus típicas alas voladoras.
Seguramente Ud. no había visto el Naranjero antes, y es porque se hizo un único prototipo. La valiente muchachada de 1955 encanó a la dirigencia aeronáutica anterior, ocultó el avión en un hangar sin preguntarse siquiera para qué servía, compró el Hércules y olvidó totalmente al Naranjero. Luego de un tiempo alguien le susurró en la oreja al presidente Arturo Frondizi sobre la existencia de aquel avión y lo fue a ver. Luego de deponer también a Frondizi, la valiente muchachada lo hizo chatarrear, por si alguien más se acordaba.
¿Cuánto le costó el Naranjero al Pulqui? Dicho por Burzaco, “primus inter pares” entre los aerohistoriadores argentinos, 40.000 horas de proyecto y 350.000 horas/hombre para la construcción del prototipo, sin contar los ensayos en vuelo (que fueron pocos). Sólo que Burzaco –y el propio Artopoulos- no asocian estos costos con la plata que la faltó para despegar al Pulqui. Sin embargo, ¿no es buena aritmética? Lo dicho: un fabricante sin fondos ilimitados que empieza un proyecto aeronáutico por un caza de superioridad aérea, no tiene resto para otros aviones. Al menos hasta que triunfa.
Se podría decir con sensatez que para la Argentina era mejor empezar desde abajo, como hizo EMBRAER en los años ’60, con un transporte biturbohélice chiquito y sin pretensiones como el Bandeirante, pero tan bueno y barato que ganó clientes en media Europa.
Hubo un momento mágico, un umbral, en que EMBRAER, ya exportadora conocida, se volvió un fabricante “world class”: cuando barrió a 7 competidores invencibles en la licitación de un caza biposto de entrenamiento primario para la Royal Air Force, nada menos, y vendió 180 Tucanos. Eso sucedió en 1985, a 30 años del Bandeirante. Los del palo aeronáutico sudamericano contuvimos la respiración. Eso no había sucedido jamás.
Desde ahí a volverse el 3er fabricante de jets de cabotaje del planeta más décadas de pocos errores y muchos aciertos por parte de la Fuerza Aérea Brasileña, y desde los ’90, de las administradoras de jubilaciones que compraron EMBRAER. Mucha privatización, pero la firma ya era «de bandera»: estaba prohibida para capitales extranjeros. Estos “funds” la administraron muy bien, haciendo alianzas ocasionales con fabricantes italianos o suecos para dar saltos técnicos.
La última, justamente, fue para coproducir el Gripen de la Saab, un caza liviano de superioridad aérea que puede medirse perfectamente contra el Lockheed F-16 o el Dassault Rafale o el BAE Tornado, sólo que a mucho mejor precio. El gobierno de Michel Temer este 2018 hizo lo impensable y le vendió EMBRAER a la Boeing. Ni nuestro Tío Heriberto se hubiera atrevido a tanto.
Nosotros, en cambio, tuvimos una fábrica de aviones que debutó en 1927 y se quedó haciendo la plancha hasta los ’40: construía pequeñas series de aparatos bajo licencia. Entonces, con la 2da Guerra ardiendo tras el horizonte, llegaron “los nacionalistas tecnológicos locos”, los brigadieres De la Colina y luego San Martín.
Apagada la 2da Guerra, cuando Perón, ya presidente, tuvo al alcance de sus “headhunters” a Kurt Tank, diseñador del mejor caza pistonero de toda la 2da Guerra, el Focke Wulf 190, lo puso de contrabando en una ambulancia desde Alemania a Copenhague, y se lo trajo desde allí en barco con pasaporte argentino trucho bajo el nombre de Pedro Matties. La OSS (precursora de la CIA) y el MI-6 todavía deben estar pestañeando. Y se trajo también, por distintas vías, a 62 expertos de diseño de la Focke Wulf y de otras empresas de aviación alemanas.
Otra “locura” de Tank: el Cóndor II para 36 pasajeros, con 5 reactores RR Nene II formando un anillo alrededor de la cola. Velocidad crucero estimada: 950 km/h. El Comet III inglés, su similar, arañaba los 700 km/h y tenía menos alcance. Quedó en maqueta de túnel de viento.
Y para ponerse a la par con los fabricantes anglosajones, Perón se propuso empezar la guerra por la victoria misma: un caza argentino multipropósito, que hoy llamaríamos “de superioridad aérea”. Sí, era una exageración. No hay aparato más caro o más difícil. Tampoco más prestigioso, si se trata de construir una fama y una marca. Fue como empezar la casa por el techo, pero eso no viola la física: sólo requiere de mucha arquitectura, decisión, fondos y buena meteorología.
La historia de EMBRAER, que creció desde debajo de un modo más deliberado y prudente, termina hace meses con un traidor vendiéndosela a la Boeing. ¿Conclusiones? ¿Debimos haber hecho como los brasileños?
Admitiendo que la ruta de ellos fue más sensata, lo único que saco en claro de nuestras tan distintas historias aeronáuticas es que separados, nos ganan. (Continúa)
El Ia-38, uno de los demasiados proyectos excelentes que habría que haber liquidado a tiempo.
La lista de proyectos aeronáuticos a matar o al menos “frizar” era horriblemente sencilla: todos los del IAME, salvo el Pulqui y la fábrica de sus turbinas Rolls Royce. ¿Y por qué? Porque si fracasaba comercialmente el Pulqui y además caía Perón (en 1953, ya no era una imposibilidad), todos aquellos aviones maravillosos quedarían desamparados por una nueva nomenklatura genuflexa ante los EEUU, de la que el Tío Heriberto fue un exponente puro y duro. Y voy mostrando algunos de tales proyectos, para que nos entendamos.
Ia-30 Ñáncú, caza de escolta de largo alcance de los bombarderos Lancaster y Lincoln con que Inglaterra nos pagó su deuda de guerra. Era casi transónico. Se lo sacrificó por el Pulqui.
Ia-37, prototipo de planeo de un interceptor supersónico de Reimar Horten que no llegó a construirse. Alas delta con 60º de flecha, y cabina de pilotaje “prone”, con piloto acostado.
Tomemos el nítido bimotor Ia-30 Ñancú, diseño del marqués (sic) Cesare Pallavicino, vehemente genio de la Caproni italiana. El marqués tuvo la suerte de acceder a un par de codiciados motores Rolls Royce Merlin (los que ganaron la guerra aérea en Europa Occidental). Con esas dos plantas que sumaban 3600 HP y su aerodinámica perfecta, el aparato daba 780 km/h. en vuelo horizontal (record no superado por otros pistoneros a fecha de hoy). “Crucereando” a 550 km/h llegaba a 2700 km, y se le podía surtir armamento de todo tipo.
¿Podía existir un mejor caza escolta para los “nuevos” bombarderos Lancaster y Lincoln que nos acababa de dar la RAF? ¿O un mejor caza de ataque para reventar aeródromos o flotas invasoras por sorpresa y desde lejos? En 1947, no. En 1948, sí: el Pulqui de Tank, quien acababa de llegar a la Argentina.
Eso hizo que el Ñancú quedara en prototipo, aunque siguió volando hasta accidentarse en 1951. El brigadier Juan Ignacio de San Martín debe haber llorado cuando le bajó el pulgar y el marqués Pallavicino inventado maldiciones itálicas nuevas, ¿pero cuántas horas/hombre de pilotaje y mecánica le comió al Pulqui este límpido avión sólo con seguir volando? En el Institec y luego el IAME, ser lindo y veloz te volvía inmortal (y caro).
A veces (no siempre) los inmortales eran los pilotos de prueba. El capitán Carlos Bergaglio, piloto del Ñancú y célebre por su mala leche, tuvo que ser desenterrado a pala de la cabina tras ponerse el avión “de gorra”. Como cuenta Ricardo Burzaco, historiador aeronáutico:
«¡Al fin te moriste, hijo de puta!- celebró un suboficial, dando la primera palada.
¡Navarro, tiene 15 días de arresto!- gritó Bergaglio desde abajo del avión, obviamente vivo».
Como nada se moría del todo en el Institec y luego en el IAME, nadie le ponía paños fríos a la fiebre de Reimar Horten por las alas voladoras y a su odio por los fuselajes, empenajes y otras “ideas viejas”. Toda superficie aeronáutica debía generar empuje, ésa era su persuasión filosófica. Los fuselajes y empenajes sólo generan resistencia, fuera con ellos. Si Tank pensaba 10 años delante de los diseñadores del Atlántico Norte, Horten corría 40 años delante de Tank. Veía el futuro del futuro. (Uno se da cuenta por qué se enamoraron de ese proyecto…) (Continúa)
1953. El cuarto prototipo en despegue, con su nuevo empenaje y lleno de canalizadores de flujo. Vuela el capitán Roberto Balado. El avión pide a gritos la construcción en serie, pero el gobierno tiene otras prioridades. Kurt Tank ya no se habla con Perón y está pensando seriamente en irse de la Argentina.
La última mención de prensa respecto de la Lockheed aparece en “Gaceta Marinera”, diario de la Armada Argentina, en 1953, justamente el año en que con el 4to prototipo, el Pulqui se volvió por primera vez un aparato realmente vendible: tenía todos los chiches que hoy se ven en el 5to prototipo: grandes canalizadores de flujo en los dorsos alares y también en el cono de popa, para estabilizarlo en vuelo lento, y topes de goma que limitaban la excesiva respuesta del enorme timón medida contra la de los alerones. Le faltaba el “ala húmeda”, con la que en 1956 el Pulqui II pasó de 2030 a más de 3000 km. de autonomía, casi el doble de la de sus competidores del Hemisferio Norte. Pero entonces, por aviónica y motorización, empezaba a ser un avión viejo.
¿Por qué Lockheed dejó pasar esta oportunidad? Los ganadores de la 2da Guerra, incluso los que entonces jugaban en la B, como Lockheed, no negociaban amistosamente. Menos que menos cuando el Departmento de Estado, furioso porque Argentina había sido punta del neutralismo del Cono Sur durante casi toda la 2da Guerra, se obstinaba en llamar públicamente a Perón “un tirano fascista” y conspiraba abiertamente para su derrocamiento. Lo cierto es que no hubo romance y los gringos se fueron con las manos vacías. La venganza de la Lockheed en 1997 fue tardía pero horrible. “Nothing personal, just business”. Ya llegaremos a ello.
No fueron las muertes de Vedania Mannuwal o de Otto Behrens las que espantaron a los posibles compradores del Hemisferio Norte. Lockheed y Fokker estaban dirigidos por profesionales, gente del palo, y sabían perfectamente que un prototipo es distinto de un caza de dotación construido de a centenares o miles, y que éste sólo muestra sus virtudes y defectos en combate. La pregunta a hacerse es otra: ¿quién le va a comprar un aparato a una Fuerza Aérea que se niega a dotarse de él?
Otro posible modo de salvar el Pulqui de evaporarse por irrelevancia pudo haber sido un joint-venture de Fokker con el Institec o Instituto Aerotécnico. Ese es otro nombre de los muchos que gastó la Fábrica Militar de Aviones fundada en 1927. Pero Institec es el que corresponde a su período de oro, los años que van desde 1940 a 1955, cuando desarrolló casi una decena de proyectos impresionantes. De esos ninguno era “bajo licencia”, y dos de ellos llegaron a fabricación en serie. Con resultados diferentes, se verá.
Fokker era un tamaño de socio quizás más simétrico que Lockheed para ese fabricante sudaca y cordobés, el Institec, que parecía querer comerse el futuro. El constructor holandés tenía en cambio un presente pobre pero un pasado muy notable. Había sido fundada en 1912 por Anthony Fokker, un chico nerd holandés (¿un neerdlandés?) que construyó su primer avión, el Spin, a los 20 años, y que ante la indiferencia que suscitó en Inglaterra, se mudó con él a la Alemania del Kaiser Wilhelm.
A partir de 1914, ese traslado de Fokker le dio grandes satisfacciones al Káiser: ¿recuerda el lector el triplano del Barón Rojo? Sigue siendo el caza más emblemático de La Gran Guerra, sin haber sido siquiera el mejor avión de los varios que produjo el prolífico Anthony en aquel conflicto. Como tributo autocrítico y hasta 1917, los ingleses llamaban a sus propios aviones “Fokker fodder” (alimento balanceado para Fokkers).
Firmada la paz, Fokker y su firma volvieron a Holanda silbando bajito y con otro nombre (Nederlandse Vliegtuigenfabriek) para despegarse de tanto Káiser derrotado. Pero el sinuoso Anthony había aprendido horrores de estructuras de aluminio en su sociedad forzosa con Junkers (una orden ejecutiva del Káiser, que luego no se sostuvo mucho).
Como consecuencia de su baquía con este nuevo material y su genialidad innata en diseño, en la década del ’30 Fokker tuvo su período de oro: dominó el 40% del mercado mundial de los trimotores pistoneros de pasajeros con su F-VII, construido incluso en EEUU bajo licencia por General Motors, un papel que Fokker luego se arrepentiría de haber firmado. Ford copió del Fokker F-VII, lo mejoró e hizo el trimotor… en el que se mató nuestro Carlitos Gardel, en un mal despegue allá en Medellín.
En 1939 sucedieron dos cosas: Anthony Fokker murió prematuramente en Nueva York, 8 años tras las muchas peleas corporativas que tuvo con la nomenklatura de GM. Aquel mismo año la ocupación alemana confiscó todas sus fábricas en suelo holandés, y la Luftwaffe las dedicó a construir el entrenador primario Bücker Bestman y aeropartes del trimotor logístico Junkers. Para memoriosos, es el mismo avión que aquí usó LADE hasta los ‘60, al que llamábamos “la vaca voladora”. Los bombarderos ingleses le pegaron duro a esas instalaciones de Fokker intrusadas por la Luftwaffe cercanas a Amsterdam, pero antes de que llegaran los tanques de Patton en 1944, el ejército alemán en fuga dinamitó lo que quedaba de ellas al ras.
El Fokker D.21, que operó brevemente para Holanda, Dinamarca, Finlandia y la República Española. Aún submotorizado y subarmado, fue temible para alemanes, italianos y rusos.
En la posguerra Fokker (la fábrica, su fundador ya estaba muy muerto) se fue rearmando con su viejo prestigio y la batuta del Príncipe Consorte Bernhard, tipo que se las traía. Durante la guerra el príncipe voló un Spitfire para los ingleses bajo el sobrenombre de “Wing Commander Gibbs”, con 2 derribos comprobados. Más tarde fue piloto de bombarderos livianos B-24 y B-26 y participó en numerosas misiones.
Traficante de armas y filántropo en la posguerra (sic), el nombre completo del Consorte, contando el título “no ganancial” de conde, era Bernhard Leopold Friedrich Eberhard Julius Kurt Karl Gottfried Peter von Lippe-Biesterfeld. Evidentemente sobrevivió al conflicto porque los alemanes jamás sabían a cuál de todos tirarle.
Bernhard hizo despegar por tercera vez a Fokker bien desde abajo. Le empezó a ir bien con un monomotor pistonero liviano de entrenamiento primario (el S-11, vendido con éxito a varias fuerzas áereas) y en 1951, envalentonados y con el país ya saliendo de la pobreza, los holandeses trataban en vano de exportar su entrenador avanzado dotado de una inevitable turbina Rolls Royce Derwent, como la de “nuestros” Gloster, el S.14 Machtrainer. Fokker había brillado antes por su capacidad de arquitectura aérea no convencional, pero aquel avión era una albóndiga invendible.
Muchacho complicado si hay auditoría: el Príncipe Bernardo de Holanda regresando a su país como héroe nacional y con escolta de comandos. Sabía de aviones y quería el Pulqui. No fue.
Cuando el príncipe consorte Bernhard etcétera vio las filmaciones del Pulqui ejecutando maniobras de locura ante el apabullado público argentino, entró en reacción en cadena. Llegó aquí tres semanas tras el show de Tank con contratos, propuestas y chequera humeante. Quería fabricación bajo licencia en Holanda.
Si algo podía aportarle Fokker al Institec era acceso a turbinas inglesas Rolls Royce algo más avanzadas que la Nene II, amén de experiencia en construcción de series grandes y los restos de una red de ventas mundial, pero también en un prestigio técnico que gracias al caza D.21 había sobrevivido a la 2Da Guerra.
No se sabe cómo eso no prosperó.
Holanda era un país en reconstrucción tras arrasamiento. No es imposible que don Bernhard, legendariamente vivo en el sentido criollo, viniera largo de exigencias y corto de fondos. Tal vez planteaba pagar la licencia del Pulqui con canje: Fokker tenía 2 aviones de entrenamiento y nadie, pero nadie estaba comprando el 2do. Esto es especulativo, pero a la Argentina no le venía bien ese “quid pro quo”: el Institec había desarrollado un muy aceptable entrenador primario hecho con materiales compuestos, el DL o «Diente de león» y tenía un pool de pilotos cazadores que habían hecho su entrenamiento avanzado con los Gloster, y sobrevivido a ese fabricante de viudas, que no es poco. Lo que faltaba aquí en la posguerra era plata, punto.
Tank, nazi visceral, detestaba al Príncipe por considerarlo “un alemán traidor” (efectivamente, el tipo había nacido en suelo germano). Es fama que el ingeniero aeronáutico más cotizado del mundo desobedeció al Ministro de Aeronáutica, Brigadier César Ojeda, y sólo se avino a presentar el avión ante don Bernhard etc., etc, von Lippe-Bisterfeld por orden directa de Perón. De esa segunda demostración acrobática se volvió al Institec sin aterrizar para presentar sus saludos y despedirse formalmente, como mandaba el protocolo. Sin embargo, para un público experto como el Príncipe Consorte, hasta ese desaire aéreo hablaba bien de la autonomía del prototipo. Un Sabre F-86 o un MiG-15 habrían llenado tanques, por precaución, antes de despegar de regreso hacia el Oeste de Córdoba Capital.
No fue Tank quien torpedeó aquel negocio. El dueño del Pulqui era Perón, y debajo de él, el eficaz brigadier Juan Ignacio de San Martín. Desde su lugar de genio (pero también de injerto) en el tótem aeronáutico criollo, Tank no decidía clientes. De modo que tampoco se le puede echar la culpa.
Del mismo modo, Tank tampoco pudo defender “su avión” de un emprendimiento decidido entre Perón y San Martín que en 1951 le acotó el presupuesto y el acceso a recursos humanos: la creación del IAME, o Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) por encima del Institec.
La historia es conocida: en 1951 el modelo de vender trigo y carne a Europa Occidental no funcionaba más. El Plan Marshall de regalar comida para apuntalar políticamente a los países donde el Partido Comunista amenazaba tomar el poder (Francia e Italia) había corrido de un codazo a la Argentina de su rol de Gran Abastecedor la mesa europea. Cancelado el Marshall, ahora era la competencia agropecuaria estadounidense pura y dura la que pisaba a la baja el precio en toda Europa de las commodities criollas.
Perón decidió emparejar la balanza de pagos expandiendo las capacidades industriales y el mercado interno, e invitó a la Casa Rosada a las automotrices de Detroit y de Europa Occidental, para que se instalaran. Hasta aquel momento, todo automóvil en Argentina era importado. Los CEOs invitados le contestaron, incómodos, que la Argentina no tenía quilates técnicos para construir automóviles. Algunos aventuraron, cautelosos, que tal vez pondrían armaderos con autopartes fabricadas “abroad”.
A Perón le empezaba a brotar humo de la gomina. San Martín terció en la liza, ofreciéndole el Institec con todas sus capacidades metalmecánicas y en desarrollo de motores. Los gringos se fueron, seguros de que aquello de San Martín era un «show» y una típica bravata sudaca. Se equivocaron. No tuvieron en cuenta la cantidad y calidad de los recursos humanos argentinos logrados por casi un siglo de educación pública. Con el desabastecimiento de manufacturas metalmecánicas durante la 2da Guerra, ese capital nos había permitido pasar del rol de Granero del Mundo al de Ferretería Industrial del Cono Sur. Y no nos iba tan mal.
El resultado ya se va olvidando pero fue impresionante: se llama Córdoba Capital Contemporánea. Antes de que San Martín fundara allí el IAME, con sus 10 enormes fábricas de aviones, motores aeronáuticos y turbinas, vehículos utilitarios (¡¡El Rastrojero!!) y de lujo, lanchas, armamento, máquinaria agrícola, motocicletas Puma, etc., etc., aquella capital era una gran aldea provinciana, con más siesta que embotellamientos, y más iglesias que industrias.
Pero aquella Córdoba de pachorra, tan llena de médicos y abogados, de pronto se llenó de urgentes ingenieros, técnicos y obreros especializados. Papá Estado pagaba. En pocos años se volvió la 2da ciudad más industrial del país: le ganó a Avellaneda, que no es poco decir, sólo que con industrias manufactureras transformativas y en aquel momento, avanzadas. De ahí en más Córdoba fabricó todo: desde un tránsito irreductiblemente trabado hasta dos “cordobazos”.
Les gustara o no allí se tuvieron que asentar la FIAT y la Borgward, y luego Kaiser, de la Kaiser-Frazier de EEUU. No era cuestión de perderse el negocio de una cantera de metalurgistas e ingenieros y técnicos mecánicos y eléctricos como la de Buenos Aires, y el combo de eso con la capacidad de compra de la clase media más rumbosa de Sudamérica. Y los costos de instalación eran muy llevaderos.
Tank siguió siendo el rey del Institec, pero la corona se trasladó del Institec al IAME, muy para ofensa de Su Majestad. Los 62 expertos alemanes que se había traído consigo desde la Focke Wulf trataron de serle fieles, pero algunos fueron reasignados a otros proyectos y el Pulqui se encontró súbitamente compartiendo cerebros, espacios y dineros con objetos detestablemente plebeyos: las motocicletas Puma y aquellas feas e indestructibles camionetitas argentinas, los Rastrojeros. Tank anduvo un tiempo a las puteadas con San Martín, y luego directamente dejó de hablarse con Perón.
Ese fue el primer impacto de los muchos que recibió el proyecto Pulqui. Como argentino, si tengo que elegir entre un caza moderno o una ciudad moderna, no dudo, ciudad. Artopoulos tiene no sólo originalidad y pluma en presentar esa idea, sino también bastante razón cuando resume: “Tuvo que morir el Pulqui para que viviera el Torino”. La elegancia y la síntesis permiten el anacronismo de ese epitafio: el Torino es muy bello, pero 18 años posterior. Al Pulqui, señores, lo mató el cachazudo Rastrojero.
Y jamás sabremos por qué el Pulqui II no se co-produjo con Holanda. La vida demostró que don Bernhard etc., etc. Von Lippe-Bisterfeld era bastante pirata: una década y media más tarde, una coima con la Lockheed (de nuevo ese nombre) lo dejó abrochado ante los medios, en ocasión de la construcción bajo licencia del más bello y probablemente peor jet de combate de la historia: el F-104 Starfighter, otro gran fabricante de viudas de pilotos de la OTAN. El Príncipe se tuvo que bajar entonces del cargo de Inspector General de la aviación holandesa, pero siguió el resto de su vida haciendo negocios raros y beneficencia, como es de buena práctica. Incluso un mal arreglo con Holanda habría sido mejor que lo que siguió: la lenta evaporación del proyecto.
Tal vez fue una suerte que la Lockheed no pudiera llevarse el Pulqui a Corea: fuera de la inserción del ala (alta en el Pulqui, media en el MiG) y algún detalle menor del empenaje, eran demasiado parecidos, a ojo de artillero antiaéreo. Luego exploraremos eso. ¿Cómo habría medido el Pulqui contra el F-86 Sabre o el MiG-15? (Continúa)
El North American Sabre F-100 y el Mikoyan Gurevich (MiG) 15, los dos cazas emblemáticos de la primera generación de jets. Del primero se fabricaron 10.000 unidades, del 2do, mejor que el Sabre en casi todo, 18.000. En 1953, el Pulqui, creo, fue superior a ambos. Pero se fabricaron 5.
