Por la crisis, los propietarios prefieren los alquileres temporarios
La rentabilidad de un alquiler convencional en la ciudad de Buenos Aires está en los niveles más bajos de la historia: apenas supera el 2,5% anual en dólares. Esta realidad, sumada a la fuerte suba de la moneda estadounidense, da impulso a una unidad de negocio que ha ido tomando fuerza en los últimos años: los alquileres temporarios.
«Muchos de los propietarios se están volcando a los alquileres temporarios, el mercado no tiene grandes controles ni regulación en cuanto a este tipo de contratos, lo que genera que los cambios se puedan concretar de un día para otro», explica José Rozados, presidente de Reporte Inmobiliario.
Según el principal sitio del mercado de real estate, la rentabilidad promedio de un alquiler convencional ronda el 2,8% anual en dólares. En el caso de un contrato temporario los números son más del doble. «Están en torno al 5,5 al 7% anual, siempre dependiendo de la tasa de vacancia», explicó un usuario de este servicio.
«Hay distintos públicos que se inclinan por este tipo de alquileres. Por un lado están aquellos que llegan de manera formal con un contrato de trabajo, que vienen al país por un determinado tiempo y buscan alquilar un amueblado. También están los estudiantes que prefieren este tipo de modalidad de alquiler antes que tener que equipar un departamento y en tercer lugar los que llegan de manera más informal a buscar trabajo y probar suerte en el país», describió Rozados.
Esto resulta, entonces, una buena opción para los propietarios de los inmuebles adecuados. Pero es evidente que, por las mismas características de esos inmuebles y de quienes forman su mercado, se trata de un nicho atractivo pero que no es relevante en absoluto para el grave problema de la vivienda en nuestro país.
Efecto Bolsonaro: esperan que Buenos Aires atraiga turismo gay desde Brasil
El triunfo de Jair Bolsonaro plantea un escenario de preocupación para varios sectores en el país vecino y, como consecuencia de ello, posiciona a Argentina como una opción todavía más atractiva para el turismo «gay friendly».
Durante la campaña presidencial, los ataques homofóbicos se sucedieron en Brasil y pusieron en alerta al sector del turismo LGBT. «Queda una mala imagen para el país. Quien viaja aquí tiene la preocupación adicional en mente. Son una noticia negativa y eso impacta en el mercado», resumió antes de las elecciones del domingo Ricardo Gomes, presidente de la Cámara de Comercio y Turismo LGBT de Brasil.
Desde la Cámara de Comercio Gay Lésbica Argentina (CCGLA) esperan que muchos turistas se inclinen por visitar el país a luego de la asunción de Bolsonaro como mandatario. «Son sólo conjeturas. Pero cuando estuvimos en San Pablo (a principios de octubre), cuando vieron que podía ser una realidad que un tipo así ganara las elecciones, estaban preocupados de verdad. Muchos incluso me comentaron que no descartaban irse del país si ganaba. Brasil es el país que tiene más violencia homofóbica por día en Sudamérica. Es, en la región, el lugar más inseguro para ser LGBT. Entonces, si antes ocurría esto, qué va a pasar ahora que tienen, por decirlo de alguna manera, ‘piedra libre'», contó a este diario Pablo de Luca, presidente de la CCGLA, y agregó: «Creo que vamos a recibir más turismo LGBT que nunca. Es por eso que tenemos que duplicar el esfuerzo en capacitación y sensibilización, para que aquellos que buscan un lugar seguro, lo encuentren».
Desembarcan inversiones chinas para la extracción de litio en Chile
Las acciones de la productora chilena de litio SQM subían con fuerza en la semana, favorecidos por un fallo en los tribunales que despeja el camino para que se concrete la llegada de la china Tianqi a la propiedad de la minera.
El empresario Julio Ponce, que controlaba SQM a través de su firma Pampa Group, había argumentado que el acuerdo aprobado por diferentes organismos era inconstitucional, ya que permitiría a su rival Tianqi «acceso sin restricciones» a «información confidencial y comercialmente sensible» de la minera.
El Tribunal Antimonopolios de Chile (TDLC) rechazó un recurso que buscaba frenar el ingreso de Tianqi a la minera chilena. La decisión del TDLC se suma a un fallo del Tribunal Constitucional que declaró la semana pasada inadmisible otro recurso.
Así se desbloquea el camino para que la canadiense Nutrien venda el 24% de SQM a la firma china antes de fin de año.
Una hidrovía desde Córdoba hasta La Pampa
En la Conferencia Binacional de la Gestión Integral del Agua entre Argentina y Holanda se presentó el proyecto de una hidrovía continental, un gigantesco canal que correría desde Arroyito (Córdoba) hasta Catriló, La Pampa. Ahí se conectaría por ferrocarril con el puerto de Bahía Blanca.
El proyecto ha sido diseñado básicamente por técnicos argentinos y requeriría en una primera etapa una inversión de alrededor de U$S 3000 millones.
Para el punto clave de la financiación, desde el gobierno se menciona el interés de los holandeses, un fideicomiso y también la venta de tierras. Pablo Bereciartua, secretario de Infraestructura y Política Hídrica del Ministerio del Interior dijo que el proyecto podría atraer inversiones de diferentes sectores.
En AgendAR somos muy escépticos para el futuro inmediato, en este marco de recesión y endeudamiento. Pero nos parece un proyecto interesante, que nos hace pensar en las grandes obras de infraestructura que le hacen falta a la Argentina, y que será necesario encarar en el futuro.
Como señaló ese mismo funcionario, la obra cumpliría con dos objetivos cruciales: adaptar mejor la zona centro a los extremos climáticos y desarrollar una nueva estrategia logística, 
La hidrovía proyectada se extiende a lo largo de 635 kilómetros e incluye dos obras de toma, una sobre el río Segundo (Arroyito, Córdoba) y otra sobre el río Tercero (Bell Ville, Córdoba), dos puentes canal, sobre el río Tercero y el río Cuarto (La Carlota, Córdoba), y tres puentes internos, en Arroyito Realicó y Catriló (La Pampa). También se deberán realizar obras por las interferencias viales y ferroviarias.
Las embarcaciones para el transporte por la hidrovía serían un convoy de dos barcazas con un «empujador». Cada barcaza tiene 52 metros de largo por 8 de ancho. Una barcaza equivale a la carga de 42 camiones.
El ancho del canal sería de 25 metros. Habría dos reservorios de llanura para acumular los excesos de agua y, eventualmente, generar riego. Se trata de dos «lagunas» similares a Hinojo Las Tunas (en Trenque Lauquen, Buenos Aires), que funciona como reservorio para el río Quinto. Una diferencia clave de esta iniciativa con las que se impulsaron antes es la inexistencia de esclusas.
Esta “autopista navegable” descongestionará las operaciones actuales y previstas en la Hidrovía Paraguay-Paraná, apuntando además a utilizar la capacidad de los puertos nacionales ubicados sobre la costa Atlántica como son Bahía Blanca, Quequén y Mar del Plata. Estimaron una capacidad de carga de 18,5 millones de toneladas/año sin que se produzca congestión.
En la actualidad -sin ferrocarril y sin ruta adyacente- se podrían sacar entre cuatro y nueve millones de toneladas de granos por Bahía Blanca (la estimación es en base a la producción 2017), pero no se toma en cuenta que se podrían cargar barcos «completos» en ese puerto, reduciendo los costos de manera significativa.
El mismo funcionario advirtió que hay posibilidades de que el ferrocarril circule «arriba del talud» del canal. «Se trataría de un nuevo eje norte-sur con capacidades del primer mundo que se sumaría a los ramales este-oeste que ya existen. Los camiones se usarían para cubrir distancias de entre 300 y 400 kilómetros, y el tren para las más largas».
La hidrovía proyectada se extiende a lo largo de 635 kilómetros e incluye dos obras de toma, una sobre el río Segundo (Arroyito, Córdoba) y otra sobre el río Tercero (Bell Ville, Córdoba), dos puentes canal, sobre el río Tercero y el río Cuarto (La Carlota, Córdoba), y tres puentes internos, en Arroyito Realicó y Catriló (La Pampa). También se deberán realizar obras por las interferencias viales y ferroviarias.
Las embarcaciones para el transporte por la hidrovía serían un convoy de dos barcazas con un «empujador». Cada barcaza tiene 52 metros de largo por 8 de ancho. Una barcaza equivale a la carga de 42 camiones.
El ancho del canal sería de 25 metros. Habría dos reservorios de llanura para acumular los excesos de agua y, eventualmente, generar riego. Se trata de dos «lagunas» similares a Hinojo Las Tunas (en Trenque Lauquen, Buenos Aires), que funciona como reservorio para el río Quinto. Una diferencia clave de esta iniciativa con las que se impulsaron antes es la inexistencia de esclusas.
Esta “autopista navegable” descongestionará las operaciones actuales y previstas en la Hidrovía Paraguay-Paraná, apuntando además a utilizar la capacidad de los puertos nacionales ubicados sobre la costa Atlántica como son Bahía Blanca, Quequén y Mar del Plata. Estimaron una capacidad de carga de 18,5 millones de toneladas/año sin que se produzca congestión.
En la actualidad -sin ferrocarril y sin ruta adyacente- se podrían sacar entre cuatro y nueve millones de toneladas de granos por Bahía Blanca (la estimación es en base a la producción 2017), pero no se toma en cuenta que se podrían cargar barcos «completos» en ese puerto, reduciendo los costos de manera significativa.
El mismo funcionario advirtió que hay posibilidades de que el ferrocarril circule «arriba del talud» del canal. «Se trataría de un nuevo eje norte-sur con capacidades del primer mundo que se sumaría a los ramales este-oeste que ya existen. Los camiones se usarían para cubrir distancias de entre 300 y 400 kilómetros, y el tren para las más largas». ¿Qué puede pasar en el plano económico entre Brasil y Argentina cuando asuma Jair Bolsonaro?
A la pregunta del título, en AgendAR contestamos «esperar y ver». Es cierto que el triunfo de Jair Bolsonaro en las elecciones presidenciales en Brasil marca una nueva etapa, que no sólo desplaza al partido de Lula, al PT, sino que «jubila» a la tradicional dirigencia política brasileña.
Es cierto también que, aunque Bolsonaro explicó que fortalecería su vínculo con Estados Unidos y no disminuiría su relación con los bloques de la región, como el Mercosur, su superministro de Economía, Paulo Guedes, advirtió que «el Mercosur no será una prioridad». Tampoco Argentina.
Tengamos presente que, para los economistas que son creyentes dogmáticos en el «libre mercado» y abominan del proteccionismo -como Guedes y otros argentinos también- el Mercosur es un obstáculo a la firma de tratados de libre comercio con otras regiones del mundo.
Y así como la apertura indiscriminada destruye sectores de la industria argentina, también sucede lo mismo con la brasileña. Habrá que ver cómo se define el inevitable conflicto de intereses.
Por eso nos parece útil acercarles los siguientes datos sobre el comercio internacional en Argentina y Brasil, y el papel del Mercosur.
Actualmente, según los últimos datos oficiales publicados por el Mercosur (actualizados al mes de julio), la balanza comercial del bloque arroja en 2018 un saldo negativo de US$1411 millones.
Las exportaciones en el período totalizaron US$25.986 millones, de los cuales Argentina lleva el 47,3% del total y Brasil, un 32,8%.
Por el lado de las importaciones, el Mercosur totalizó US$27.397 millones en los primeros siete meses de 2018, de los cuales Brasil acumula el 61,2% y Argentina un 27,1%.
- El bloque de países del sur comercializó sus productos principalmente a China, Estados Unidos, Países Bajos, Chile y Alemania en lo que va del año.
- Los insumos que más se vendieron al mundo fueron porotos de soja, aceites crudos de petróleo, minerales de hierro, harina y «pellets» de la extracción de soja, pasta química y carne bovina.
Por primera vez desde 2002 el PBI argentino caerá durante dos años seguidos
Por primera vez desde 2002, Argentina tendrá una caída del Producto Bruto Interno (PBI) de dos años seguidos, asegura la consultora E&R, al tiempo que sostiene, que el gobierno de Mauricio Macri “finalizará con una inflación mayor en su segunda mitad que en los dos primeros años y con un nivel de actividad económica inferior al que recibió en diciembre de 2015”.
«El próximo gobierno deberá hacer un ajuste fiscal de 3% del PBI adicional en 2020” y también “deberá renegociar el acuerdo con el FMI”, ya que “no sólo necesitará que le pateen los pagos de amortizaciones, sino que precisa que le amplíen el stand by con más financiamiento”, razón por la que, aseguró, “el problema de la deuda soberana estará al tope de la agenda a partir de 2020”.
- La consultora prevé una caída del PBI del 3% en 2018 (0,6 punto porcentual más que la pauta oficial) y del 1,5% en 2019, en una visión “optimista”, ya que el arrastre estadístico para el año próximo se ubicará en 1,9%.
Petrel: el avión argentino que promete ser más económico que un auto
El Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) presentó la semana pasada el Petrel, el primer Avión Deportivo Liviano diseñado y fabricado en la Argentina.
Por primera vez, nuestro país cuenta con un avión propio destinado al entrenamiento y el vuelo privado, desarrollado con un 70% de piezas nacionales.
El Petrel tiene una envergadura de 9,60 metros, cabina para dos pasajeros y viene con un motor Rotax de 100 caballos de potencia. Su velocidad de crucero es de 168 km/h y tiene una autonomía de casi cinco horas.
Algo que llama la atención es la campaña publicitaria del Petrel. El ITBA no lo compara con otros aviones: lo compara con un auto.
La idea es demostrar el bajo costo de mantenimiento que tiene el avión. El Petrel no es barato: tiene un precio de 2,17 millones de pesos. Pero, comparándolo con un Ford Focus de 500 mil pesos, el cálculo de costo por kilómetro es de apenas la mitad.
Más multimillonarios que son, todavía, más multimillonarios que antes
La fortuna de los multimillonarios conoció un crecimiento sin precedentes el año pasado, especialmente en China donde surgieron al menos dos multimillonarios por semana, según un estudio publicado por el banco suizo UBS.
En 2017, la fortuna de las personas cuyo patrimonio supera los mil millones de dólares creció un 19% en todo el mundo, hasta los 8,9 billones de dólares (7,829 billones de euros), en manos de 2.158 personas, según este estudio.
En comparación, la fortuna de los multimillonarios estadounidenses creció un 12% en 2017, hasta 3,6 billones de dólares, y la de los multimillonarios europeos aumentó un 19%, hasta los 1,9 billones de dólares (1,670 billones de euros), principalmente por el efecto de la reevaluación del euro frente al billete verde.
«Durante la última década, los multimillonarios chinos crearon algunas de las empresas más grandes y más prósperas, elevaron los niveles de vida y se enriquecieron a niveles extraordinarios», consideró Josef Stadler, responsable de la unidad para el patrimonio de los clientes más adinerados del banco, citado en un comunicado. «Pero esto solo es el principio», agregó.
El polo de firmas tecnológicas de Sunchales despierta el interés del BID
En los últimos dos años y casi de golpe, Sunchales, con 25.000 habitantes en medio de la pampa gringa, a 300 kilómetros de Rosario y a 600 de Buenos Aires, tiene sus calles llenas de actividad.
Se debe a la onda expansiva de Cites, un polo tecnológico que alberga a 50 científicos que están poniendo de pie a firmas que se ubican en la frontera tecnológica. Sunchales está sacudido por esta veloz transformación, que muestra que el triángulo de capital privado, público y la academia es la palanca necesaria para la innovación.
Cites no pasó inadvertido para el BID -el Banco Interamericano de Desarrollo que anuncia que impulsará un vehículo de inversión para la creación de emprendimientos de base científico-tecnológica en Argentina.
Cites nació como una iniciativa de Nicolás Tognalli, egresado del Balseiro, quien convenció a Sancor Seguros para que invierta en el proyecto. Así las cosas, Cites es parte del Grupo Sancor y es una de las tres aceleradoras científicas seleccionadas por la Secretaría de Emprendedores y PyMEs.
- Esta incubadora de firmas basadas en la ciencia es la mayor poseedora de patentes del Conicet.
Llega a las farmacias un medicamento para la interrupción legal del embarazo
La Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología (ANMAT) autorizó a través de la disposición 946-12-10-2018 la venta en farmacias, bajo receta archivada, de una droga que por primera vez servirá para la interrupción del embarazo en los casos que contempla la ley.
El laboratorio que fabrica el medicamento prevé que «estará disponible en los comercios antes de fin de año».
Hasta ahora esta droga se distribuía sólo en hospitales, pero ahora los ginecólogos la podrán recetar a sus pacientes en el consultorio cuando consideren que la mujer está bajo alguna de las circunstancias que prevé la Interrupción Legal del Embarazo (ILE).
Hasta hoy el misoprostol se conseguía en las farmacias a través de un medicamento llamado comercialmente Oxaprost (Laboratorios Beta), que venía combinado con otra droga, diclofenac, que no estaba autorizado con fines ginecológicos.
En septiembre la venta de inmuebles en CABA se derrumbó 41 %
La cantidad total de las escrituras de compraventa de inmuebles registró en el noveno mes de 2018 una baja de 41,2% respecto del nivel de un año antes, al sumar 3.539 registros, mientras que el monto total de las transacciones realizadas creció 25,7%, con $17.946 millones.
En comparación con agosto de 2018, los actos cayeron 22,2% en cantidad y crecieron 4,2% en pesos, según informó el Colegio de Escribanos de la Ciudad de Buenos Aires.
El monto medio de los actos fue de $5.071.093 (USD 128.675 de acuerdo al tipo de cambio oficial promedio): creció 113,7% en un año en pesos, mientras que en moneda estadounidense bajó 4,9 por ciento.
La Historia del Pulqui – 5° y final (por ahora)
Ia-35 Huanqueros en recta final de aterrizaje. Único avión de “la época de oro” del IAME que se fabricó en cierta cantidad (41 unidades).
(Los primeros capítulos de esta historia pueden leerse aquí, aquí, aquí y aquí)
POR QUÉ PERDIMOS EL IAME: TANTA DIVERSIDAD MATA
Liquidado el Pulqui, la decadencia futura del componente aéreo del IAME quedaba sellada. Los aviones y sistemas aéreos que no murieron en el prototipo se extinguirían en pre-series de 5 aviones, o en autoequipamiento sin repercusión exterior ni recupero de la inversión. Este era un caso de “si perdés el avión, perdiste la fábrica”. Cosas que uno dice con el diario del lunes, porque nadie es profeta el viernes, antes de los partidos.
¿Cumplieron alguna función práctica todos esos proyectos sietemesinos pero terriblemente costosos en conjunto? Sí, salir en tapa de los medios oficialistas. Como propaganda, la hay más efectiva y barata. Sobre todo cuando ésta deja sin aire al único proyecto que era un triunfo técnico, industrial y comercial, y podía salvar a los otros: el Ia-33 Pulqui. Lo que hacía falta en el IAME era un Herodes.
Y tendría que haber sido un perfecto asesino, alguien muy desalmado e indiferente a “best sellers” naturales como el Ia-35 Huanquero o “Justicialista del Aire”.
Éste fue un transporte polivalente muy liviano apto tanto para llevar personas, hacer de ambulancia aérea, fungir de entrenador de navegadores aéreos, o de bombardero táctico o avión portamisiles de crucero radiodirigidos. Volaba bien y era barato de construir, y tanto que pese al golpe de estado de 1955 se fabricaron 41 aviones… hasta que llegó la interdicción, probablemente propia.
Juan Ignacio de San Martín trataba a sus diseñadores como un mecenas del Renacimiento a sus artistas. No les negaba ningún capricho o manía. Ni siquiera el derecho a diseñar planeadores capaces de cruzar la Cordillera de los Andes, que es lo que hizo el inverosímil Ia-41 Urubú de Reimar Horten en 1956, saliendo desde Bariloche.
Cuando aterrizó, los chilenos no sabían si admirar más la hazaña de vuelo o el diseño estrambótico de aquella ala voladora de Reimar Horten, dificilísima de controlar. Horten vivía realmente en el futuro. Su ideal, el ala voladora pura, sin plano de deriva, sólo fue posible en los ’90 gracias al “fly by wire”, o vuelo intermediado por computadora. Y no es una idea militarmente estéril: los diseños de Horten son casi invisibles al radar.
El Ia-41 Urubú, con su doble cabina en tándem y su diseño sin empenaje, difícil de controlar. Este planeador inverosímil cruzó la Cordillera de los Andes. Se construyeron 5, sin más propósito que satisfacer las inspiraciones aerodinámicas de Horten… y salir en tapas de diarios.
La imagen que cualquier historiador de la tecnología tiene del IAME en esta época es la de una explosión de creatividad y talento que termina aniquilándose a sí misma. Es que no hay fabricante de aviones o de autos que no pierda plata con tanta máquina magnífica que no logrará jamás llegar al mercado. Al menos, dentro de su generación, como es el caso de Horten: las alas voladoras hoy son posibles por el “fly by wire”: la inestabilidad inherente a la falta de empenaje es corregida por una computadora de vuelo que modifica la posición de los planos de control decenas de veces por segundo.
Pero entre las víctimas cuya muerte era necesaria para que viviera el Pulqui debió haber entrado la mayoría de los más de 20 modelos de automóviles, camionetas y colectivos diseñados y construidos por el IAME. Algunos, hoy olvidados, eran pura filosofía de diseño aeronáutico aplicada al automovilismo.
La coupé familiar Justicialista exhibida en la Av. Leandro Alem, casi frente a la Casa Rosada. Su motor es irrompible: un 2 tiempos con cilindros en V, diseñado en el IAME. Meses antes, algún ejecutivo automotriz de Detroit le había dicho a Perón que la Argentina no tenía recursos humanos como para instalar fábricas automotrices: a lo sumo, armaderos con autopartes extranjeras. La foto iba con dedicatoria. Caramba… a la larga a aquel tipejo gobiernos posteriores le dieron la razón.
El bello sedán deportivo “Justicialista” tiene una carrocería monocasco de fibra de vidrio con resinas epóxicas supuestamente incombustibles. Y hablamos de un auto de los ’50. El mercado automotriz empezó a sustituir chapa de acero por materiales compuestos muy recientemente, a partir de los ’90, y con reticencias: paragolpes sí, torpedo e interiores también, puertas tal vez, pero en el monocasco de un compacto sigue persistiendo el acero, como en épocas del Ford Falcon.
La coupé Justicialista, cuyo casco monocoque de fibra de vidrio era tan liviano que calificaba como auto deportivo aunque su motor, tan argentino como el resto del auto, no tiraba 80 HP.
También eran revolucionarios varios de los motores pergeñados en esa fábrica de Córdoba. Hay un extraordinario motor de 4 tiempos modular, con bloques de 2 cilindros que se pueden sumar. Un bloque es un V-2 para motos o motonáutica, 2 bloques un V-4 familiar, 3 un V-6 más picante, 4 un V-8 para un “bote” americano de 3 toneladas…
Pero la suma de tantas genialidades que inmovilizaban recursos humanos y materiales fue aniquiladora para el IAME, cuyos vehículos terrestres alcanzaron ventas autosustentables sólo en el caso del Rastrojero, la motocicleta Puma y el tractor Pampa. Puede ser que el problema haya sido que teníamos más ingeniería que marketing, pero también se puede sospechar que como inmigrantes tardíos a la 2da Revolución Industrial, estábamos demasiado extasiados ante nuestra creatividad. ¿Hacer semejantes proezas técnicas y además pretender que se vendan?
En 1953 lo que correspondía era terminar con el diletantismo en ambos frentes del IAME, el aeronáutico y el automotriz, y concentrarse en lo vendible.
En el caso aeronáutico, habría que haber puesto todo otro proyecto en el freezer, por muy meritorio que fuera, pasar a fabricación en pre-serie de 12 unidades y empezar el autoequipamiento de 100 aparatos más para la Fuerza Aérea. Esa última parte era una movida política, industrial, comercial y legal compleja. Es lo que el Ing. Guillot, confrontado con el brigadier Ahrens, estimó duraría al menos 5 años: había que calificar a nivel de proveedores aeronáuticos locales de un grado superior a centenares de talleres y fábricas, resolver los problemas contractuales y legales que genera todo proceso de calidad (sobre todo los rechazos de partidas por fallas), instalar las líneas de montaje en la fábrica, tener operativa la fábrica vecina de turbinas Rolls Royce Derwent y Nene II… No era soplar y hacer aviones. Había que construir Planeta Pulqui.
Una tarea difícil. Todavía está pendiente, y la tecnología a emplear es 65 años posterior.
El Ia-41 Urubú, con su doble cabina en tándem y su diseño sin empenaje, difícil de controlar. Este planeador inverosímil cruzó la Cordillera de los Andes. Se construyeron 5, sin más propósito que satisfacer las inspiraciones aerodinámicas de Horten… y salir en tapas de diarios.
La imagen que cualquier historiador de la tecnología tiene del IAME en esta época es la de una explosión de creatividad y talento que termina aniquilándose a sí misma. Es que no hay fabricante de aviones o de autos que no pierda plata con tanta máquina magnífica que no logrará jamás llegar al mercado. Al menos, dentro de su generación, como es el caso de Horten: las alas voladoras hoy son posibles por el “fly by wire”: la inestabilidad inherente a la falta de empenaje es corregida por una computadora de vuelo que modifica la posición de los planos de control decenas de veces por segundo.
Pero entre las víctimas cuya muerte era necesaria para que viviera el Pulqui debió haber entrado la mayoría de los más de 20 modelos de automóviles, camionetas y colectivos diseñados y construidos por el IAME. Algunos, hoy olvidados, eran pura filosofía de diseño aeronáutico aplicada al automovilismo.
La coupé familiar Justicialista exhibida en la Av. Leandro Alem, casi frente a la Casa Rosada. Su motor es irrompible: un 2 tiempos con cilindros en V, diseñado en el IAME. Meses antes, algún ejecutivo automotriz de Detroit le había dicho a Perón que la Argentina no tenía recursos humanos como para instalar fábricas automotrices: a lo sumo, armaderos con autopartes extranjeras. La foto iba con dedicatoria. Caramba… a la larga a aquel tipejo gobiernos posteriores le dieron la razón.
El bello sedán deportivo “Justicialista” tiene una carrocería monocasco de fibra de vidrio con resinas epóxicas supuestamente incombustibles. Y hablamos de un auto de los ’50. El mercado automotriz empezó a sustituir chapa de acero por materiales compuestos muy recientemente, a partir de los ’90, y con reticencias: paragolpes sí, torpedo e interiores también, puertas tal vez, pero en el monocasco de un compacto sigue persistiendo el acero, como en épocas del Ford Falcon.
La coupé Justicialista, cuyo casco monocoque de fibra de vidrio era tan liviano que calificaba como auto deportivo aunque su motor, tan argentino como el resto del auto, no tiraba 80 HP.
También eran revolucionarios varios de los motores pergeñados en esa fábrica de Córdoba. Hay un extraordinario motor de 4 tiempos modular, con bloques de 2 cilindros que se pueden sumar. Un bloque es un V-2 para motos o motonáutica, 2 bloques un V-4 familiar, 3 un V-6 más picante, 4 un V-8 para un “bote” americano de 3 toneladas…
Pero la suma de tantas genialidades que inmovilizaban recursos humanos y materiales fue aniquiladora para el IAME, cuyos vehículos terrestres alcanzaron ventas autosustentables sólo en el caso del Rastrojero, la motocicleta Puma y el tractor Pampa. Puede ser que el problema haya sido que teníamos más ingeniería que marketing, pero también se puede sospechar que como inmigrantes tardíos a la 2da Revolución Industrial, estábamos demasiado extasiados ante nuestra creatividad. ¿Hacer semejantes proezas técnicas y además pretender que se vendan?
En 1953 lo que correspondía era terminar con el diletantismo en ambos frentes del IAME, el aeronáutico y el automotriz, y concentrarse en lo vendible.
En el caso aeronáutico, habría que haber puesto todo otro proyecto en el freezer, por muy meritorio que fuera, pasar a fabricación en pre-serie de 12 unidades y empezar el autoequipamiento de 100 aparatos más para la Fuerza Aérea. Esa última parte era una movida política, industrial, comercial y legal compleja. Es lo que el Ing. Guillot, confrontado con el brigadier Ahrens, estimó duraría al menos 5 años: había que calificar a nivel de proveedores aeronáuticos locales de un grado superior a centenares de talleres y fábricas, resolver los problemas contractuales y legales que genera todo proceso de calidad (sobre todo los rechazos de partidas por fallas), instalar las líneas de montaje en la fábrica, tener operativa la fábrica vecina de turbinas Rolls Royce Derwent y Nene II… No era soplar y hacer aviones. Había que construir Planeta Pulqui.
Una tarea difícil. Todavía está pendiente, y la tecnología a emplear es 65 años posterior.
Daniel E. Arias
«El Banco Central está quebrado»
Diego Giacomini es un economista, director de la consultora E&R y profesor en la Universidad de Buenos Aires al que es imposible acusar de kirchnerista, ni siquiera de keynesiano. Basa sus análisis en la teoría monetarista de la inflación, actualizada desde el concepto de «expectativas racionales». Y basado en ella, afirma que la política de combate a la inflación es un fracaso cantado.
El artículo que publicó en El Cronista es rigurosamente técnico. Acercamos a ustedes los párrafos que se refieren a hechos concretos e inmediatos. Que los que tenemos una concepción de la economía más enfocada en la actividad productiva -como el equipo de AgendAR- podemos apreciar.
«El BCRA está quebrado y la nueva política monetaria lo quiebra cada vez más, atentando contra su credibilidad, reputación y la suerte del proceso desinflación.
Los números son contundentes. Por el lado del activo, las reservas totales caen de u$s 61.881 millones (junio’18) a u$s 49.003 millones (septiembre’18), mientras que las reservas líquidas se contraen de u$s 32.681 millones (junio’18) a u$s 9.336 millones (septiembre’18).
De lado del pasivo, la suma de pasivos no remunerados (base monetaria) más pasivos remunerados (Leliq + Lebac + pases netos) subió de $ 2.226.439 millones (junio’18) a $ 2.234.371 millones. En este escenario y teniendo en cuenta las reservas líquidas, la cobertura de los pasivos totales sobre las reservas líquidas se deterioró de 68 (junio’18) a 239 (setiembre’19). Para peor, a fin de septiembre’18 la suma de Leliq (u$s 10.484 millones) y Lebac (u$s 9.020 millones) ascendía a u$s 19.524 millones, más que duplicando el stock de reservas líquidas que totalizaba u$s 9.335 millones. En pocas palabras, el BCRA no tiene con qué pagar las Leliq y Lebac, con lo cual se entiende por qué ambas letras son una promesa de emisión monetaria futura.
De hecho, asumiendo un escenario optimista en el cual el dólar no toca ninguna banda cambiaria y el BCRA no debe vender ni comprar divisas con lo cual la base monetaria permanece constante, poniendo en dinámica las Leliq (a la actual tasa), los pasivos monetarios totales del BCRA crecerían de $ 2.234.371 millones (septiembre’18) a $ 2.734.360 millones (junio’19), lo cual implica una expansión (emisión) monetaria de aproximadamente +3,0% mensual en 2019 que en términos anualizados es +42,6%.
En este contexto y dentro del marco de las expectativas racionales, los agentes económicos construyen sus expectativas de inflación en línea con la expansión monetaria futura esperada de las Leliq y de los pasivos monetarios totales del BCRA.
Asì, las expectativas de inflación y la inflación no sólo difícilmente bajen, sino que posiblemente suban más en un horizonte de mediano plazo«.
Añadimos aquí otro gráfico, este producido por un economista de una escuela distinta a la de Giacomini, pero que lleva a una conclusión similar:
El gobierno habla de los proyectos mineros
Carolina Sánchez es ingeniera en Recursos Naturales y Medio Ambiente y hoy ocupa la Secretaría de Política Minera del Ministerio de Producción y Trabajo (Aquí informamos de su nombramiento, en julio pasado). Antes de ser convocada por Dante Sica, se desempeñaba como Directora Técnica del Centro INTI (Jujuy). En este reportaje Sánchez, la primera mujer en ocupar el cargo, dialoga sobre la realidad del sector, las potencialidades y, también, los retos por delante.
-Se acerca fin de año, una época siempre propicia para los balances. ¿Cómo cierra el 2018 para el sector minero en Argentina?
-Si bien aún no tenemos cerradas las cifras de 2018, estamos viendo grandes avances; en particular, en la exploración, que es clave para ampliar la cartera de proyectos y las opciones para que los inversores vengan a hacer negocios. Entre 2015 y 2017, la exploración aumentó 30%. Eso, en 2017, implicó nada menos que US$ 160 millones en exploración, que ya empieza a generar economía localmente y demandar empleo y servicios.
A la vez, siguen todos los proyectos que están en fases más avanzadas en cobre, oro, plata y molibdeno que, junto con el litio, son los más demandados por el mercado. En cobre, tenemos más de 40 proyectos de exploración y 4 en exploración avanzada; 6 proyectos en exploración avanzada de oro; 3 proyectos en exploración avanzada en plata y una mina de oro en construcción y 9 en operación, que están trabajando a 80% de sus capacidades. Y el litio, en particular, ha tenido un 2018 muy dinámico, con 40 proyectos de exploración avanzada. Tenemos ya dos minas en producción, que producen unas 35.000 toneladas de carbonato de litio equivalente, y ambos están en procesos de ampliación. En síntesis, la actividad está bien, pero tenemos muchos desafíos por delante.
-¿Cuáles son esos desafíos?
-Primero, la activación de algunos proyectos grandes de cobre, oro y plata, que son los que más impactan en el volumen de dólares exportados y que vendrían muy bien para la macroeconomía del país. Para que eso ocurra, hay un tema de mercado y precios. La cotización del oro, en particular, no está favoreciendo hoy, pero se estima que eso se va a revertir; en el cobre la demanda es muy grande, tanto para energías renovables y autos eléctricos y, en plata, tenemos un proyecto grande, pero en una provincia que tienen una prohibición, que es Chubut. Estamos acompañando a la población con información y participando de los debates para poner todos los elementos disponibles para los legisladores y la sociedad. Con respecto a los de litio, los grandes desafíos por delante están en la administración del recurso salar. Las tres provincias más ricas (Salta, Jujuy y Catamarca) están trabajando en una Mesa del Litio, en el marco del Consejo Federal de Minería, para poner en vigencia las mejores prácticas para el otorgamiento de permisos.
-Vaca Muerta le ha sacado un poco el brillo y el marketing a la minería ¿Qué expectativas manejan ustedes?
-Sí, totalmente. Tenemos un potencial mineral enorme. Tenemos que hacer que eso suceda y se desarrolle, y no sólo la extracción sino que opere como una madre de un montón de otras industrias y servicios asociados, que generen economías en zonas del país que no han sido desarrolladas aún porque no tienen suelos fértiles. Allí, el potencial de la minería y el impacto que puede tener es muy grande. Antes debemos superar algunas limitaciones propias, como la percepción que hay con la minería por el desconocimiento que hay sobre cómo se hace minería hoy, que no es lo mismo que hace 25 años. Las provincias, que son las que hacen los controles, además, están muy fortalecidas y más capacitadas. Tenemos que ver a la minería como un factor de desarrollo.
La mejor forma de que evolucione eso es con buenos ejemplos. No podemos hablar de que se pude hacer de manera responsable, hay que hacerlo con ejemplos para que lo perciba la sociedad. Así ha pasado en todo el mundo. Los privados quieren hacer las cosas cada vez mejor porque saben que, sin consenso social comunitario, la mina no va a operar y por eso informan a las comunidades, acompañan, son transparentes y responsables e, incluso, dan lugar a los pueblos de los controles y monitoreos de parámetros. Hay que construir esa confianza. También hay que dejar atrás mitos erróneos, que parecen más pancartas y slogans.
La fábrica militar de aviones entrega tres Pampa III a la Fuerza Aérea
En el transcurso de las próximas semanas, la Fábrica Argentina de Aviones entregará los nuevos Pampa III a la Fuerza Aérea. Será la primera entrega de tres aviones fabricados en la emblemática FAdeA después de diez años de no hacerlo.
En el equipo de AgendAR hemos criticado la decadencia de lo que fue un orgullo argentino. Recientemente, que cancelara la fabricación de drones diseñados por INVAP. Pero eso nos obliga también a dar la bienvenida a todos los esfuerzos por mantenerla en marcha. Compartimos con algunas reservas los párrafos relevantes de la entusiasta nota de Natasha Niebieskikwiat.
«Son naves de entrenamiento básico avanzada y de ataque liviano. Otros Pampa II ya habían sido fueron remotorizados y entregados en julio pasado. Los IA 63- Pampa III son actualmente el producto estrella de FAdeA, que viene de años duros, al menos 500 despidos desde 2016.
La fábrica, que tiene sede en Córdoba se está moviendo en medio «de un cambio de paradigma». Empresa pública con gerencia como una privada se propuso cumplir con sus compromisos con el Estado pero también generar negocios y atender la demanda del sector de la aviación privada. Hoy, la empresa tiene 870 empleados, en realidad 800 menos de los que tuvo y pretende llegar a déficit cero tras años de pérdidas.
Los Pampa III que serán entregados a la Fuerza Aérea fueron producidos en serie y son los Pampa III matrícula 1028, 1029, que están en etapa de comprobación de vuelos de alta y los 1030, en etapa final de montaje, y pintura. La semana que viene estarán haciendo vuelos funcionales que se requieren previo a la entrega y luego se van a estar pintando para terminar la etapa de montaje y empezar con sus vuelos. El Pampa III aumentó la incorporación de componentes nacionales del 3% en versiones anteriores a un 12% en la actualidad.
Estos aviones (eso dice Niebeskikwiat), están en condiciones de hacer patrullaje costero de largo alcance, custodia y control fronterizo, misiones aire-aire, aire-tierra y reconocimiento táctico ofensivo. Sin embargo el patrullaje costero y el control fronterizo suelen requerir de aviones con mucha autonomía, categoría en la que un entrenador liviano con poco combustible sólo puede caer por default, a falta de otra cosa. Cuenta con un sistema de aviónica Full Glass Cockpit-Mil 1553, funciones integradas (Nav/Com/Attack), un sistema de manejo integrado de armamento (SMS). Para la pauperizada flota aérea argentina, suma un componente de control.
Pero nuevamente, estamos hablando de entrenadores secundarios que por pura necesidad tratan de cumplir con funciones de intercepción o vigilancia que exceden su diseño. Con 2,7 millones de km2 de superficie, el octavo país del planeta en extensión, ¿qué control añaden «tres tristes Pampas»? ¡Y producidos en 3 años!
En la mitad de los countries se pagará hasta 10 veces más de impuesto inmobiliario
Según denuncia ARBA, muchos de estos emprendimientos en la provincia de Buenos Aires figuran como no terminados. La regularización afectará a unos 100.000 contribuyentes. Es que, gracias a las paradojas del sistema impositivo, casi la mitad de los dueños de casas en countries pagan Impuesto Inmobiliario menos que un dos ambientes en Avellaneda.
A partir de las próximas boletas, quienes viven en esos complejos tendrán actualizaciones que, en algunos casos, implicará pagar hasta diez veces más por ese gravamen.
La Agencia de Recaudación de Buenos Aires (ARBA) ya regularizó el importe en 41.000 partidas ubicadas en 151 clubes de campo, barrios cerrados, clubes de chacras o similares que pagaban como «baldío» o «rural». Un monto muy por debajo de lo estipulado para construcciones valuadas en millones de pesos.
En Buenos Aires están registrados 1.072 emprendimientos inmobiliarios cerrados donde se estima que viven 200.000 familias. Poco menos de la mitad, 531 complejos, tienen todos los papeles en regla y pagan lo que corresponde. Pero en 541 conglomerados, terminados o en desarrollo, vive gente que tributa sólo una parte mínima de impuesto inmobiliario.
¿Qué es el dólar futuro y por qué algunos ganan (y otros pierden) millones?
La curva de la cotización del dólar en Argentina parece un árbol de navidad acostado y con la punta a la izquierda: en general va subiendo, pero tiene picos de altas y bajas cada tanto.
Que el presidente anunció esto, que el Banco Central hizo aquello, que Donald Trump dijo tal cosa… Estos y otros detonantes hacen que la curva suba o baje de repente y en grandes proporciones.
Aunque Argentina pasa por un momento de profunda incertidumbre cambiaria, la volatilidad es histórica y única. Pocos países del mundo han sufrido tantas y tan grandes devaluaciones en los últimos 100 años. Y si alguien hace negocio con esto, son los operadores de los mercados de tipo de cambio a futuro.
Los contratos a futuro son una herramienta común en cualquier país capitalista: se usan, sobre todo, en los mercados de commodities. Pero en ningún país como Argentina —sobre todo en América Latina— hay tanto movimiento de futuros. En especial en cuanto a compra y venta de divisas.
La bolsa de futuros de Rosario, conocida como Rofex, es la segunda más grande de la región después de la Bolsa de Valores de São Paulo, según cifras de la Futures Industry Association, una agrupación de las bolsas que manejan estas herramientas.
Pero en lo que a dólares futuro se refiere, Rofex es la sexta más grande del mundo, solo después de cuatro bolsas indias y una rusa. En la Rofex se firmaron 148 millones de contratos de dólares futuro en 2017 y se espera que este año esa cifra crezca en al menos 20%.
Los contratos de dólares futuro son firmados por dos agentes financieros que, basados en una estimación de lo que será la tasa de cambio, se comprometen a comprar o vender divisas dentro de determinado tiempo.
Una vez se llega a la fecha pactada, uno de los dos tiene que pagar al otro la diferencia dependiendo de si la tasa de cambio subió o bajó. Necesariamente, uno pierde y el otro gana.
«Es un juego que suma 0» dice Macelo Comisso, economista y analista de Rofex. «Porque en el contrato hay dos participantes que tienen exposiciones contrapuestas. Y funciona porque es que una manera de distribuir los riesgos en una economía».
Con los futuros, los productores pueden estimar qué espera el mercado de ellos: «Hace que la economía sea más eficiente, porque permite una repartición de los factores de la producción», dice Diego Fernández, gerente de Rofex.
Aunque una parte de los operadores de este mercado lo hacen a manera de cobertura, otra parte importante vive de la especulación con el tipo de cambio en busca de ganancias netas. E incluso eso, dice Fernández, no es necesariamente nocivo, «porque provee de liquidez y riesgo a las operaciones», dos cosas que se consideran necesarias en el mercado.
«La clave -afirma- es que no hagan trampa: Que, por ejemplo, un funcionario, que tiene información privilegiada sobre lo que va a pasar en el país, entre al mercado de futuros».
- Los contratos a futuro fueron creados por los holandeses durante el siglo XVII en busca de rentabilizar las cosechas de tulipanes. La primera bolsa de futuros se creó en 1967 en Osaka, Japón, para el mercado de arroz.
- A Argentina llegó en 1909. Fue creado dentro de la Bolsa de Comercio de Rosario.
Una compañía tecnológica argentina entre las siete mejores del mundo para trabajar
Mercado Libre fue elegida entre las diez principales empresas a nivel mundial que propicia un entorno confortable para trabajar. La empresa de e-commerce se ubica en el séptimo lugar de un ranking que incluye a compañías de tecnología, manufactura, transporte, hotelería, entre otros rubros, con más de cinco mil empleados.
La empresa creada en 1999 por Marcos Galperín, con cerca de 6200 empleados, es la única firma argentina incluida en el listado realizado por el sitio Great Place to Work, socia de la revista Fortune. La firma fue destacada por sus empleados por ser «disruptiva», contar con un entorno de trabajo agradable, con una gran cantidad de beneficios y desafíos para promover proyectos que generen la autosuperación.
El relevamiento fue realizado en base a encuestas a los empleados de cada una de las compañías que cumplen los criterios de elegibilidad: ser nombrada en al menos cinco países dentro de los 58 que integran el ranking de Great Place to Work, tener más de 5 mil trabajadores y que el 40% de ellos se desempeñen fuera del país de origen.
El podio fue ocupado una vez más por Salesforce, estadounidense líder mundial en CRM, con más de 32 mil empleados en todo el mundo y cuya sede está ubicada en San Francisco, California. En segundo lugar quedó la cadena de hoteles Hilton, también de EEUU, fundada en 1919 y con ingresos mundiales por u$s 9.140 millones.
Kawasaki fabricará motos en Argentina desde el año próximo
Después de 39 años en el país, vendiendo sus productos como importadores, la firma nipona Kawasaki comenzará a fabricar motos tras un acuerdo sellado con el Grupo Iraola y una inversión de US$ 14 millones.
Así se lo comunicaron al ministro de Industria, Dante Sica, el presidente de la compañía local, Leandro Iraola y Eigo Konya, director global de Kawasaki Heavy Industries (KHI).
La producción estará a cargo de la unidad de negocios Corven Motos en la planta que la empresa argentina tiene en la localidad de Venado Tuerto en Santa Fe.
- Desde la empresa prevén comenzar la fabricación a partir de mediados del año próximo, con un ritmo de unas 2.000 unidades por año para llegar a unas 4.500 en dos o tres años.
La plataforma económica de Bolsonaro
Ahora, que el escrutinio provisorio indica que Jair Bolsonaro será el próximo Presidente del Brasil, es apropiado reproducir aquí los puntos fundamentales de su plataforma en Economía y Empleo. Es cierto que los argentinos sabemos que las plataformas electorales y las políticas de gobierno son cosas muy distintas. Pero muestran lo que una mayoría de la población brasileña aprueba o al menos acepta.
- Dejar atrás el comunismo y el socialismo y practicar el libre mercado.
- Establecer un impuesto único sobre la renta con una tasa del 20%. Hoy, el impuesto es progresivo. Propone la exención del impuesto a la renta para quien gana hasta 5 salarios mínimos. Está en contra de la gravación de impuestos sobre grandes fortunas y herencias y de nuevas cargas impositivas a los empresarios.
- Crear el ministerio de Economía que abarque funciones hoy desempeñadas por los ministerios de Hacienda, Planificación e Industria y Comercio.
- Privatizar o cerrar cerca de 50 empresas estatales. Está en contra de la privatización del Banco de Brasil, de la Caixa Económica (de ahorros) y de Furnas (distribución de electricidad). Está en contra de la privatización del sector de generación de energía. En el caso de Petrobras, afirmó que el «núcleo debe ser conservado», pero admitió que la privatización sería necesaria «si no hay una solución respecto a la política de precios de los combustibles».
- Reducir en un 20% el volumen de la deuda pública a través de privatizaciones, concesiones, venta de propiedades inmobiliarias del gobierno central.
- Eliminar el déficit público primario en el primer año de gobierno y convertirlo en superávit en el segundo año.
- Introducir paulatinamente el sistema de capitalización como modelo de financiación para la seguridad social.
- Hacer de Brasil un centro mundial de investigación y desarrollo de grafeno y niobio.