A la fecha, el suero equino ha sido empleado en más de 3 mil pacientes con covid-19, de los cuales una gran mayoría atraviesa un estado severo de la enfermedad. De hecho, más del 80% de los individuos que recibieron el tratamiento presenta neumonía y requiere de oxígeno.
En total, fue suministrado en 54 instituciones de salud desperdigadas en 17 de provincias del territorio nacional. “El uso del tratamiento se ha incrementado muchísimo. En nuestra base de datos registramos la administración a 100 pacientes nuevos cada día. La provincia de Buenos Aires los distribuye de manera masiva a través de sus hospitales públicos y en Córdoba se está comenzando a utilizar a escala”, dice Fernando Goldbaum, investigador del Conicet, socio fundador y director científico de Inmunova, la compañía biotecnológica a cargo de la elaboración del primer fármaco argentino contra la Covid.
En medio de esta segunda ola, con números récord de casos y con un sistema sanitario que bordea el colapso, el suero equino ya se ubica como un tratamiento disponible, gracias a una mejor distribución que facilita el acceso. “La presunción de que podía ser un aliado para frenar la pandemia se cumple en la realidad, quedan meses muy duros de invierno hasta que la vacunación llegue a un nivel de rebaño y pueda disminuir la cifra de fallecidos diarios, sobre todo en la población de 45 a 60 años, que es donde más se ve el impacto ahora. El suero equino puede disminuir la mortalidad y la saturación de la terapia”, advierte el referente. Las palabras de Goldbaum se corroboran y van en la línea de lo detallado en el último informe confeccionado por la Sociedad Argentina de Terapia Intensiva, en el que se precisa que el promedio de los pacientes internados durante las últimas semanas es de 53 años. Y ello, claro, marca una diferencia importante con respecto al promedio durante el 2020 que era de 70.
No obstante, todavía resta mucho para que el producto a base de anticuerpos de caballo pueda alcanzar todos los centros de salud que lo requieren. Sobre esto, ofrece su perspectiva Goldbaum: “No se trata de generar falsas expectativas en la gente. La realidad es que en los hospitales públicos de Buenos Aires ya está a disposición; en Córdoba comenzaron con pocos pacientes y tras ver los resultados solicitaron por el envío de más unidades. Lo mismo está sucediendo en otras provincias”. Y completa: “Obviamente, en todo el territorio nacional puede que haya muchos lugares que todavía no lo tengan, pero es cuestión de que se realice la solicitud por los canales establecidos”.
¿Cómo se hace para solicitarlo? Si el médico tratante lo considera, es decisión de las obras sociales, de las prepagas o de los diferentes ministerios de Salud de las provincias facilitar el acceso, a través de la distribución que realiza el laboratorio farmacéutico nacional Elea. Si todo está ok, el paciente hospitalizado recibe una inyección endovenosa –similar a cuando se suministran medicamentos a través de un suero– por goteo durante un lapso de 50 minutos. Luego de una primera sesión, el mismo procedimiento se repite a las 48 horas.
Debaten sobre el Paraná, la Hidrovía y el canal Magdalena: Taiana, Idígoras, Giardinelli – Video
El Grupo de Estudio y Trabajo en Políticas Agropecuarias (GET-PA) de la Facultad de Agronomía de la UBA (FAUBA) organizó un encuentro virtual el 28 de abril para debatir sobre el futuro de la navegación del Paraná, que a su vez es central para la integración de todo el territorio argentino.
En el debate participaron Mempo Giardinelli, periodista y escritor, Jorge Taiana, actual Senador Nacional y ministro de Relaciones Exteriores de 2005 a 2010, y Gustavo Idígoras, Presidente de la Cámara Argentina de la Industria Aceitera y Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC). También estaba prevista la participación de Alcira Argumedo, socióloga, investigadora, política y docente, pero avisó que sus problemas de salud se lo impidieron.
Al final de esta nota podrán acceder al video completo del conversatorio. Como abarca una hora y 40 minutos, reproducimos aquí el siguiente resumen:
Patricia Lombardo, docente de la FAUBA y coordinadora del GET-PA, que también es Directora de la Licenciatura en Economía y Administración Agraria, dijo que el GET-PA, en el marco de las actividades de discusión y reflexión que organiza, convocó a este debate con el propósito de “instalar en el ámbito de nuestra Facultad la discusión sobre el futuro del control y la administración de un punto estratégico en el ejercicio de la soberanía nacional”.
La profesora Lombardo procedió a introducir el debate con datos, definiciones y preguntas jugadas: «La llamada Hidrovía Paraguay-Paraná es un tramo que vincula el tránsito de estos dos ríos con el Océano Atlántico a través del Río de la Plata. Tiene una extensión de 3.442 kilómetros y se extiende desde el Puerto de Cáceres, en Brasil, hasta el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay. En 1993, se licitó un tramo del río Paraná que es parte de la Hidrovía, de una extensión aproximada de 1.200 kilómetros y que va desde el puerto de Santa Fe hasta el canal Punta Indio, en el Río de la Plata. Este tramo concesionado es la principal vía de entrada y salida del comercio exterior de nuestro país: por ella se transportan alrededor del 80% de las exportaciones de granos de la Argentina y su gestión representa un negocio de U$S 300 millones anuales.
La navegación fluvial es y siempre ha sido una cuestión de soberanía nacional. En los últimos meses, el debate en torno a la concesión de uno de los tramos críticos del río Paraná, que forma parte de la denominada Hidrovía Paraguay-Paraná, tomó relevancia ya que su vencimiento abre una oportunidad única para que la Argentina recupere el control de la navegación de una de sus principales salidas al océano Atlántico. En este contexto, el debate gira en torno a una gran pregunta: ¿Se debe volver a privatizar el tramo en cuestión o se lo debe recuperar para su gestión y control?
No obstante, este embudo también significa una división entre la Argentina fluvial y la Argentina marítima. “Todo buque que venga de cualquier puerto del Sur tiene que pasar por Uruguay para acceder a la Argentina. Esto es difícil de explicar y muestra el atraso que tenemos en la infraestructura de nuestro país”, afirmó Taiana. Por esto, el Senador consideró que el Estado Nacional no debe tomar decisiones solo en función de los números de la economía, sino pensar en el desarrollo de una estrategia integral de cara a los próximos 30 años diseñada en base a conexiones que generen un sistema bioceánico. Pero, para eso, hay que responder muchas preguntas que tienen que ver con las trazas y el desarrollo de todos los puertos de la Argentina, los marítimos y los fluviales.
“Creo que es hay que dar por finalizado el contrato con Hidrovía S.A.”, concluyó Taiana. “Esta es una decisión estratégica respecto del futuro del país que abre otros debates. No estamos hablando solo del río Paraná: estamos hablando de las perspectivas de todos los puertos, los privados, los consorcios, los puertos provinciales, y las estrategias que vamos a diseñar para ellos. Y también estamos hablando de la industria naval, a la que hemos abandonado prácticamente porque no tenemos posibilidades de desarrollo interno. Estamos hablando de una conexión estratégica entre lo fluvial, pluvial y lo marítimo y del control de la navegación sobre uno de los principales ríos interiores de la Argentina”.
La navegación fluvial es y siempre ha sido una cuestión de soberanía nacional. En los últimos meses, el debate en torno a la concesión de uno de los tramos críticos del río Paraná, que forma parte de la denominada Hidrovía Paraguay-Paraná, tomó relevancia ya que su vencimiento abre una oportunidad única para que la Argentina recupere el control de la navegación de una de sus principales salidas al océano Atlántico. En este contexto, el debate gira en torno a una gran pregunta: ¿Se debe volver a privatizar el tramo en cuestión o se lo debe recuperar para su gestión y control?
¿Privatizar o no privatizar? Esa es la cuestión
El debate comenzó con la intervención de Mempo Giardinelli, que puso énfasis en el origen de la palabra ‘hidrovía’ y la forma en que el lenguaje contribuye a perpetuar una lógica neoliberal que reduce al río a un único rol de vía de transporte de mercaderías. “Acá el protagonista es el río. Para los once millones de argentinos y argentinas que vivimos a la orilla del Paraná, la palabra ‘hidrovía’ no significa nada. El Paraná no es algo folclórico, sin valor: varias generaciones nos criamos con el orgullo de que fuera nuestro río”. Giardinelli hizo hincapié en el valor cultural y ambiental del río Paraná y en el hecho de que el término ‘hidrovía’ invisibiliza ese valor. Pero, para Giardinelli, detrás de esta resignificación, hay un trasfondo concreto: “Nosotros no tenemos una misión romántica, esto es también una cuestión práctica. A lo largo de estos 25 años, la AFIP no cobró dinero. No se pagaron impuestos y ninguna provincia recibió un centavo”. Añadió que a esto se suma el hecho de que no existen los estudios de impacto ambiental que determinen las profundidades de dragado que deben respetarse en cada tramo del río. “Los dragados están generando muchos problemas ambientales. Porque el Paraná no es solo el Paraná. Son todos los acuíferos. La Laguna Iberá, que es el principal acuífero de América, depende del Paraná. El Gran Chaco está atravesado por los ríos Negro y Salado, ambos vinculados al Paraná”. El escritor también enfatizó el problema de la falta de controles sobre las cargas que se transportan: “Es inadmisible que los cinco o seis mil buques que transitan todos los años por el Paraná sigan circulando sin controles, haciendo solo declaraciones juradas. Eso no pasa en ningún río del mundo”. Actualmente, los buques que transitan el tramo concesionado solo deben presentar el inventario de sus cargas a través de una declaración jurada, pero no hay ningún control real que verifique que efectivamente transportan lo que declaran. Para Giardinelli, la mejor opción es no volver a privatizar y crear un organismo estatal integrado por el gobierno nacional y las provincias ribereñas.El Paraná necesita obras
Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara Argentina de la Industria Aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales , trajo una posición contraria a la estatización: “El Paraná hoy necesita más obras y mayor inversión. Eso implica, por ejemplo, mayor profundidad de dragado, llegar a los 40 pies para que puedan entrar barcos de mayor calado. Esto no beneficia solo a las empresas exportadoras, beneficia a toda la cadena de valor. Hoy un productor que está en Salta no puede levantar su cosecha porque el Paraná tiene poco calado. Si logramos un mayor calado, ese productor en Salta podrá invertir, hacerse económicamente viable y generar un efecto social en toda la comunidad donde vive, porque empezaría a generar más tecnología, más empleo y más industrialización”. Según Idígoras, el sector privado está en condiciones de hacer las inversiones que requiere el río. Mencionó el hecho de que, en estos 25 años de concesión, el Paraná pasó de transportar 20 millones de toneladas de granos a transportar 180 millones. “Además, hoy vendemos alrededor de 100 millones de toneladas de todo el complejo industrial —maíz, trigo, soja, girasol, aceite de soja y de girasol, harina, biodiesel, glicerina, entre otros— a 100 mercados del mundo”. Añadió también que el sector privado invirtió 15.000 millones de dólares en infraestructura portuaria en las últimas dos décadas, lo que permitió a nuestro país competir en el mercado global. En su visión, la Argentina debe competir en un mundo altamente proteccionista: “Los Estados están muy presentes con políticas activas para promover el crecimiento en la inversión privada a través de subsidios públicos. Se ofrece financiamiento a tasas de interés contra las que Argentina no puede competir”. Afirmó también que los países industrializados ponen trabas a las exportaciones argentinas que tienen valor agregado: “El mundo quiere que seamos un granero. Es lo que llamamos habitualmente proteccionismo, que ahora se ha sofisticado. Las cuestiones ambientales son de extrema prioridad y no podemos tener un sistema productivo si no es ambientalmente sano. Pero cuando el ambiente se transforma en una medida no justificada en un país importador, es un pretexto para cerrarnos un mercado. Pero no para comprarnos materias primas”. Idígoras considera que el sector privado debe hacerse cargo de la administración del río. “Promovemos una nueva concesión”, concluyó, “pero le pedimos al Poder Ejecutivo una concesión transparente, que permita la participación de todos y en la que no haya tratos desequilibrados a favor de alguna empresa. Pedimos un órgano de control para verificar la realización de las obras y que se establezca un peaje relacionado con el nivel de obras, que si es posible sea más bajo que el actual, porque cuanto más bajemos esa tarifa, tenemos mayor posibilidad de inserción internacional. El mundo en un escenario post pandemia se está volviendo mucho más proteccionista. Para que la Argentina pueda seguir creciendo en producción, empleo, tecnología, industria, la logística es un elemento esencial”.
Argentina integrada
El 20 de noviembre de 1845, cuando la Argentina era todavía una Confederación, ocurrió una de las batallas más memorables de nuestra historia. En un contexto de conflicto interno y de surgimiento del Estado Nacional, Inglaterra y Francia presionaban a Juan Manuel de Rosas, gobernador de Buenos Aires, para que permitiera la libre navegación de los ríos, que les permitiría a su vez comerciar directamente con las provincias. En una relación de fuerzas completamente desigual, las tropas argentinas combatieron a los invasores en el río Paraná y si bien no lograron contener su avance, evitaron su desembarco en el territorio argentino. El Senador Jorge Taiana comenzó su intervención recordando este episodio que no casualmente se conmemora como el Día de la Soberanía Nacional. Con este marco histórico, Taiana enfatizó la presencia estratégica que el río Paraná siempre tuvo en la Argentina. En este sentido, la discusión que tiene lugar en este momento es decisiva: “El fin de la concesión es una oportunidad que nos da el argumento y el timing para reflexionar qué queremos hacer con el río, con la integración de la Argentina fluvial y marítima y con las comunicaciones en los próximos 25 o 30 años. Y la oportunidad es ahora”. Taiana comentó que, al acercarse el vencimiento de la concesión, buscó qué proyectos se habían presentado para planificar la próxima etapa de gestión del Paraná. Y su preocupación se hizo patente al encontrar que no había ningún proyecto, lo que demostraba que no estaba dentro de las prioridades de la agenda política. Para abordar la cuestión de la integración de la Argentina, Taiana habló de un tema medular: la situación del canal de Magdalena. Actualmente, la única vía de acceso al Paraná a través del Río de la Plata es el canal de Punta Indio, al sur de Montevideo. Esto significa que las embarcaciones que vienen de los puertos argentinos del sur tienen que pasar obligatoriamente por el canal Punta Indio, que es uruguayo, para acceder a la cuenca del Plata. “Este embudo tiende a fortalecer el puerto de Montevideo y el de Nueva Palmira”, añade Taiana. “Y es también una consecuencia de ese desarrollo exitoso en términos de números”. Esos números tienen que ver con el aumento en las exportaciones que salen a través del Paraná que mencionó Idígoras en su intervención.
No obstante, este embudo también significa una división entre la Argentina fluvial y la Argentina marítima. “Todo buque que venga de cualquier puerto del Sur tiene que pasar por Uruguay para acceder a la Argentina. Esto es difícil de explicar y muestra el atraso que tenemos en la infraestructura de nuestro país”, afirmó Taiana. Por esto, el Senador consideró que el Estado Nacional no debe tomar decisiones solo en función de los números de la economía, sino pensar en el desarrollo de una estrategia integral de cara a los próximos 30 años diseñada en base a conexiones que generen un sistema bioceánico. Pero, para eso, hay que responder muchas preguntas que tienen que ver con las trazas y el desarrollo de todos los puertos de la Argentina, los marítimos y los fluviales.
“Creo que es hay que dar por finalizado el contrato con Hidrovía S.A.”, concluyó Taiana. “Esta es una decisión estratégica respecto del futuro del país que abre otros debates. No estamos hablando solo del río Paraná: estamos hablando de las perspectivas de todos los puertos, los privados, los consorcios, los puertos provinciales, y las estrategias que vamos a diseñar para ellos. Y también estamos hablando de la industria naval, a la que hemos abandonado prácticamente porque no tenemos posibilidades de desarrollo interno. Estamos hablando de una conexión estratégica entre lo fluvial, pluvial y lo marítimo y del control de la navegación sobre uno de los principales ríos interiores de la Argentina”.
La AFIP podrá cobrar el «impuesto mínimo» a una tabacalera local
La Corte Suprema falló ayer en contra de la firma local Tabacalera Sarandí en una sentencia que permitirá a la AFIP empezar a recaudar una cifra cercana a $ 40.000 millones anuales.. La sentencia revoca una medida cautelar que beneficiaba a la empresa argentina y la eximía del pago de un impuesto.
La causa se inició a partir del llamado “impuesto mínimo” que rige para las grandes tabacaleras y del que Sarandí había quedado eximida, al anteponer una medida cautelar ante la Justicia, que es la que acaba de ser revocada por la Corte. La historia de ese impuesto mínimo se remonta a 2004. El entonces presidente, Néstor Kirchner, y su entonces jefe de Gabinete, Alberto Fernández , firmaron el llamado “Convenio para mejorar la recaudación y evitar la evasión en el mercado de los cigarrillos”. En 2008, ya con Cristina Kirchner en la presidencia, se envió un proyecto al Congreso para darle carácter de ley al impuesto. Se aprobó mediante la ley 26.467. En 2017, en la reforma tributaria de Mauricio Macri , se modificó el cálculo y se determinó que el gravamen era fijo y se ajustaba por inflación. La norma estableció que después de pagar ese impuesto mínimo, una manera de desincentivar el consumo de tabaco, se debería calcular los otros. En ese momento, Sarandí recurrió a la Justicia para pedir la exención del pago con el argumento de que las pymes debían quedar eximidas de este impuesto. Tabacalera Sarandí es una empresa del grupo Madero Sur, controlado por el empresario Pablo Otero. La firma se hizo fuerte en los últimos años con su marca Red Point y hoy controla aproximadamente 15% del mercado tabacalero local, que históricamente estuvo dominado por dos multinacionales: Massalin Particulares -una filial del grupo Philips Morris- y BAT Argentina (ex Nobleza Piccardo). Hace un par de años, Sarandí cerró un acuerdo de asociación con la compañía inglesa Imperial Tobacco, para empezar a comercializar en el país la marca de cigarrillos West. Tras conocerse el fallo, Tabacalera Sarandí cargó contra las multinacionales del sector y la Corte Suprema. “El fallo dictado por la CSJN causa un grave perjuicio a Tabacalera Sarandí S.A. al vulnerar los más básicos derechos y garantías constitucionales en materia fiscal, al tiempo que beneficia abiertamente los intereses económicos de las dos empresas multinacionales que concentran gran parte del mercado tabacalero nacional e internacional, todo ello en claro desmedro del capital y del trabajo argentinos”. “Tabacalera Sarandí S.A. arbitrará todos los medios y acciones que se encuentren a su alcance para resguardar sus legítimos derechos y defender los intereses de las empresas y trabajaros nacionales que son abiertamente avasallados por el poder económico y el lobby de las empresas tabacaleras multinacionales y que lamentable e inexplicablemente encuentran cobijo en las máxima esfera del poder judicial argentino”, agregó la empresa a través de un comunicado. El actual presidente de la Corte, Carlos Rosenkrantz se excusó de intervenir en el fallo por “razones de decoro y delicadeza”. El juez había sido recusado por la tabacalera porque antes de asumir en la Corte había tenido tenido distintos vínculos con Philip Morris (en la Argentina, Massalin Particulares) y British American Tobacco (Nobleza Picardo), que podían ser beneficiadas como competidoras de Sarandí en la resolución del caso.El Banco Nación lanzó la nueva etapa del programa de créditos Mi Moto
El Banco de la Nación Argentina lanzó la quinta etapa del programa de créditos Mi Moto, que otorga facilidades para la adquisición de motos de fabricación nacional, a cuatro años y con una bonificación de 10 puntos porcentuales anuales de la tasa de interés vigente por parte del Ministerio de Desarrollo Productivo.
El monto máximo a financiar por usuario es de hasta $ 200.000, a un plazo único de 48 cuotas, sistema de amortización francés, y alcanza a todos los usuarios, clientes o no de la entidad bancaria. Ese importe no incluye los costos y gastos adicionales accesorios a la operatoria (Patentamiento, Fletes, Sellados, etc.). Respecto a la tasa de interés, para quienes cobren sus haberes a través del Nación, será de 28,5% en tanto que para el resto de los usuarios será de 37,5%. Una moto de $ 150.000 pagaría una suma inicial de $ 6.019,30 para un cliente que perciba sus haberes en el BNA. Para el resto, la cuota inicial asciende a $ 7.059,21. La gestión de la línea se inicia a través de la página web del Banco Nación, dónde el consumidor será precalificado. Una vez pre aprobado el crédito, dispondrá de siete días corridos para reservar la moto en la plataforma Tienda BNA. Las marcas y modelos de motocicletas disponibles para el programa se pueden consultar aquí. Tras la reserva deberá formalizar la solicitud del préstamo de forma presencial en la sucursal (solo concurren aquellos que cuentan con el crédito pre aprobado). Finalmente la comercialización de las unidades se realizará a través de la red de concesionarios adheridos al programa a través de la Tienda BNA.La autoridades sanitarias de EE.UU. aprobaron una vacuna para ser usada en adolescentes
Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (Centers for Disease Control and Prevention), CDC de Estados Unidos respaldaron la vacuna de Pfizer para uso en adolescentes y comienzan a aplicarla esta semana. Su uso ahora oficial será contra el COVID-19 en preadolescentes de 12 a 15 años.
Los funcionarios dijeron que no hubo eventos adversos graves asociados con la vacuna Pfizer-BioNTech en esa franja de edad de entre más de 2,000 inoculaciones en el ensayo clínico de las compañías.Los efectos secundarios más comunes fueron dolor en el lugar de la inyección y en las articulaciones y músculos, dolor de cabeza, escalofríos y fiebre y cansancio.La vacunación de los niños y adolescentes es fundamental para poner fin a la pandemia ya que, en EE.UU., representan alrededor del 20% de la población total de 331 millones.
Tu auto es cada vez menos tuyo. Y los trenes los sacaron – Conclusión
(La 1° parte de esta nota está aquí; la 2°, aquí; la 3°, aquí; la 4°, aquí; la 5°, aquí)
Estos tienen la información decisiva proyectada en el parabrisas, por un “heads up display”, y la que es menos urgente se reparte en dos o tres pantallas más bien angostas y frontales, que el piloto ve con apenas un barrido de ojos sin siquiera girar la cabeza. Eso se llama “full glass cockpit”. Y el conjunto heads-up y full glass tiene una tercera mejora: la información directamente proyectada en el casco. Es ergonomía pura.
Los fabricantes de aviones de combate hacen esto porque consideran que a los pilotos no hay que tratarlos como a las computadoras de un dron, les tenés que dar el máximo de “situational awareness”, un entendimiento instintivo e instantáneo del ambiente dinámico y tridimensional que los rodea.
Elon Musk, en cambio, trata a sus clientes como se le da la gana: les dice sin palabras que están de paso, que pronto serán el equivalente de una valija que sus autos inteligentes llevarán y traerán. Lo curioso no es eso, sino que ese mensaje subliminal lo transmitan autos muy deportivos por aceleración y agarre, lo que los gringos llaman “driver’s cars”, coches que da placer manejar expertamente y “al mango”. No pretendemos explicar esa contradicción. O tal vez sí: los mayores clientes de Musk son milennials que crecieron entre videogames. Tienen otra cultura visual.
Y es que algo está haciendo bien don Musk, porque su firma, que en 2019 vendió 499.550 unidades, en 2020 sobrepasó el millón. Y aunque vende muchos menos autos que Ford o que GM y Volkswagen, su firma en bolsa vale bastante más que VW, Daimler, GM, BMW, Honda, Ford, Fiat-Chrysler y Hyundai SUMADAS.
Y aquí, para finalizar los números, vayamos directamente a las fuentes. IEEE/Spectrum de febrero 2009, en un artículo que cumple ya más de 12 años de publicado, decía:
“Jonas Bereisa, un ingeniero de GM, escribió en un artículo de 1983 en IEEE Transactions on Industrial Electronics que ‘el desarrollo de software se convertirá en la consideración más importante en la ingeniería de desarrollo de nuevos productos’. ¡Tenía razón! Broy estima que más del 80 por ciento de las innovaciones de los automóviles provienen de los sistemas informáticos y que el software se ha convertido en el principal contribuyente del valor (así como del precio) en los automóviles.
“El costo de la electrónica como porcentaje de los costos de los vehículos aumentó de inicios en alrededor del 5 por ciento a fines de la década de 1970, al 15 por ciento en 2005, (excluidos los costos de ensamblaje final). Para los híbridos, donde la cantidad de software necesaria para el control del motor solo es casi el doble que la de un automóvil estándar, el costo de la electrónica como porcentaje de los costos del vehículo está más cerca del 45 por ciento. Dentro de 10 años, algunos expertos predicen que se espera que los porcentajes relacionados con el costo de la electrónica como porcentaje del costo del vehículo aumenten al 50 por ciento para los vehículos convencionales y al 80 por ciento para los híbridos”.
Hoy un Tata Nano (automóvil del otro gigante asiático que solemos olvidar, la India) tiene apenas algo más de electrónica y soft que un VW Escarabajo de los ‘50: fuera de los controles de los inyectores de combustible, nada. Y ese Tata vale U$ 2.000 en la India. Como referencia, si un Ford T de los años 20 tuviera algún valor fuera del mercado de coleccionistas, ajustando por inflación, valdría unos U$ 3.500.
Varias fuentes coinciden en que desarrollar un auto sale alrededor de US 6000 millones. Y aquí llegamos al tema: 150 millones de líneas de software son 1500 millones de dólares. Volvemos a los números con que empezó esta nota: ya un 25% de la inversión que genera un auto con motor de combustión interna se va en software. En el caso de un “full electric” es mucho más.
Bien, con toda esta información de números ajenos, volvamos a mirar los nuestros. De acuerdo al OPPSI, el Observatorio Permanente de la Industria del Software de la Cámara del rubro (la CESSI), esta rama de la producción en Argentina cerró 2020 con 11.000 puestos nuevos de trabajo (casi un 10% arriba de 2019), con una media salarial que representó 5 veces el mínimo vital móvil del país y 2 veces el valor de la canasta básica familiar.
Esa industria argentina que tanto creció en un país devastado por el endeudamiento y trascartón, la pandemia, ya tenía 115.000 trabajadores y una tasa de rotación del 10,4% en la primer mitad de 2020. Detalle interesante, las desvinculaciones en Argentina son mayormente decididas por trabajadores que lograron ofertas mejores. Las firmas que integran CESSI se arrebatan entre sí los graduados en informática e incluso los técnicos, mientras el resto de la industria argentina con empleo en blanco sigue emitiendo telegramas de suspensión o de cesantía.
Ud. seguramente cree que como país tenemos algún proyecto para meternos de algún modo en el desarrollo del software vehicular, o al menos de su testeo. Pues hasta donde se sabe, NO.
¿Y por qué? Peguémosle un vistazo a la situación en trenes y en automóviles.
Aquí, al costo de devastar los muchos quebrachales diseminados sobre los 900.000 km2 de la llanura chaqueña, proveíamos los durmientes de los ferrocarriles argentinos. El resto, vino todo de afuera.
En el período ferroviario de despliegue y crecimiento, entre la inauguración del Ferrocarril Oeste, en 1863, y la nacionalización de los ferrocarriles (mayormente ingleses) en 1948, la Argentina, en su momento de mayor gloria ferroviaria, se abstuvo firmemente de fabricar material rodante y locomotoras. Todo se fabricó en Europa. Eso sí, aquí, obligadamente debido al tamaño enorme de la red, se reparaba todo.
Pero desde 1930 en adelante, preparándose para la siguiente guerra en Europa, Inglaterra y Francia dejaron de invertir en mantenimiento de sus líneas. Como el país entero se movía en tren, en los talleres locales de los trenes británicos y franceses empezaron a ganar tracción los recursos humanos generados en ingeniería por la educación pública. Los escuelas nacionales técnicas del Ministerio de Edudación y las carreras de ingeniería de las universidades nacionales, libres de arancelamiento, fueron la cantera del know-how que evitó el derrumbe del sistema.
Cuando estalló la 2da Guerra aquí no llegaba un repuesto ni pintado, de modo que la fabricación nacional pasó de posible a inevitable. En el resto del Cono Sur también había ferrocarriles, aunque no de la misma escala que los argentinos.
La idea de diseñar y fabricar en forma local toda la infraestructura fija y rodante sólo prendió en Argentina: había distancias y cargas inmensas, había recursos humanos, había una industria metalúrgica interesante, había capitales y había necesidad. La nacionalización de 1948 no fue hostil: el Imperio Británico, arruinado por la 2da Guerra, no podía con la carga de mantener 48.000 km. de tendido en nuestras llanuras. La Corona quería irse y el pago de la expropiación alivió mucho su endeudamiento de guerra con Argentina. Las relaciones entre metrópolis y semicolonia estaban dadas vuelta: por una vez (única y última) los gringos nos debían hasta la camisa. Y no pagaron una libra, arreglaron todo en especies (googlear «Gloster Meteor», goglear «Avro Lancaster», googlear la palabra “chatarra”).
La Argentina de posguerra tuvo la oportunidad de desarrollar una industria ferroviaria propia, e incluso diseños propios de locomotoras, pero la dejó pasar pensando que todo seguiría igual. Pero, je, je, en 1961 llegó el “Plan Larkin” del Banco Mundial, que le recomendaba “manu militari” al presidente Arturo Frondizi achicar gastos cerrando 13.000 km. de ramales terciarios y secundarios.
El objetivo declarado del teniente general Thomas Larkin, experto en logística del Ejército de los EEUU, y de su operador local, el ingeniero Arturo Costantini, ministro de Obras Públicas puesto por Álvaro Alsogaray, puesto a su vez en el ministerio de Hacienda del Frondizi por los militares argentinos, era abrirle paso a la industria automotriz estadounidense: en Córdoba y Buenos Aires se instalaban fábricas de autos y camiones norteamericanos, y para que crecieran el estado debía desinvertir en rieles e invertir en asfalto. O al menos, lo primero.
Con ello, en 1989 sólo un tercio de las rutas nacionales estaba transitable, pero se clasuraron 1000 de las 2400 estaciones existentes en la red ferroviaria, se redujo a la mitad el número de trenes de pasajeros, se echó a 62.000 de los 156.000 obreros y empleados ferroviarios, y la red lineal se redujo de 41.463 a 31.113 kilómetros.
El Plan de Larkin y Costantini duró muchas décadas, ciertamente más que ambos personajes. Fue tan persistente su aplicación, a veces lenta y otras brutal, que de 44.000 km. de tendido ferroviario en 1953 hoy sólo quedan 19.000 operativos.
En este marco, el milagro es que sin embargo la Argentina mantuviera una industria ferroviaria privada y pública que ganaba plata visiblemente, y pagaba sueldos altos. Terminando los ‘80 llegó a exportar material rodante a países con los que no tenía ninguna relación cultural o económica previa: por ejemplo, vagones de Materfer a los ferrocarriles turcos.
Fiat construía vagones en Córdoba, como Fabricaciones Militares, y los Astilleros Río Santiago, cercanos a La Plata, locomotoras diésel-eléctricas; siempre bajo licencia de marcas extranjeras y con buena calidad. Pero los cierres y privatizaciones durante los gobiernos de Carlos Menem liquidaron casi todo.
Hoy, la tímida modernización de las líneas metropolitanas electrificadas de pasajeros en el AMBA y la lenta rehabilitación del Belgrano Cargas, la mayor línea del país por kilometraje lineal y superficie servida, se hace con material japonés o chino, y asumiendo deuda. No fabricamos nada de lo que se mueve por riel. Como decía Tato Bores, los argentinos somos cada vez menos ciudadanos y más usuarios.
Nuestra industria automovilística se parece a la ferroviaria en ser una sombra o caricatura de lo que fue, y emplea cada vez más robots y menos personas. Compatriotas, en 1956 y en talleres del estado (DINFIA) construimos la camioneta liviana más persistente y resistente de la historia automovilística local: el Rastrojero. Como incluso en épocas de libre importación de automóviles (durante el gobierno de El Proceso) el Rastrojero seguía dominando el 25% de su segmento, el ministro de Economía, José Martínez de Hoz, ordenó el cierre de la fábrica en Córdoba a pedido de Ford y GM.
Los autos de la Escuadra Torino que en 1969 dominaron las 84 horas de Nürburgring.
En 1966 y por impulso de Juan Manuel Fangio, IKA desarrolló el famoso Torino, que le recortó el segmento local A1 a Ford y Chevrolet, y se exportó solo y sin hacerle campaña como EL auto de lujo a Uruguay, Chile y Paraguay. El bello sedán argento en 1969 llegó como rareza desconocida y dominó a las marcas habitués en las brutales 84 horas de Nürburgring, en Alemania, y no ganó aquella carrera por argucias legales de los organizadores.
Aún con ese pasado, hoy no hacemos ni siquiera el software de esos robots con que nuestras automotrices suplantan el trabajo humano argentino. Eso, en un país donde la informática es una industria floreciente (casi la única) y en buena parte, de capitales argentinos. Pero de autos, nada. Para las empresas informáticas argentinas los autos son otro planeta. Asunto que no parece despeinar a nadie.
La fabricación de autos argentinos bajó sin chistar de un 98% de integración nacional en los tiempos de la Ford F-100 a la integración de componentes hechos en Brasil o México, salvo cuando se trata de modelos tan complejos y rentables que vienen totalmente terminados de las casas matrices en EEUU, Europa,Japón; y China.
Por eso, más que por la pandemia, en 2020 la industria automotriz llamada argentina generó saldos en rojo de cuenta corriente por U$ 4000 millones. Sin embargo, a cada rato pide que se la considere “estratégica” y exige nuevos subsidios, intercambios compensados, nuevas flexibilizaciones laborales, eliminación de impuestos y cargas sociales, y una lista creciente de etcéteras…
¿Qué distorsión perceptual nos ha llevado a catalogar como “industria estratégica” algo que, mirado con nuestra visión de los ’80, nada nacionalista, por cierto, habríamos llamado armaduría, maquila o libre importación no muy disimulada?
Dicho lo cual: ¿no sería hora de que a los “fabricantes” argentinos de automóviles se les empiece a exigir mínimamente la inclusión de software argentino?
- De trenes, de autos, de programación y de plata quemada.
Estos tienen la información decisiva proyectada en el parabrisas, por un “heads up display”, y la que es menos urgente se reparte en dos o tres pantallas más bien angostas y frontales, que el piloto ve con apenas un barrido de ojos sin siquiera girar la cabeza. Eso se llama “full glass cockpit”. Y el conjunto heads-up y full glass tiene una tercera mejora: la información directamente proyectada en el casco. Es ergonomía pura.
Los fabricantes de aviones de combate hacen esto porque consideran que a los pilotos no hay que tratarlos como a las computadoras de un dron, les tenés que dar el máximo de “situational awareness”, un entendimiento instintivo e instantáneo del ambiente dinámico y tridimensional que los rodea.
Elon Musk, en cambio, trata a sus clientes como se le da la gana: les dice sin palabras que están de paso, que pronto serán el equivalente de una valija que sus autos inteligentes llevarán y traerán. Lo curioso no es eso, sino que ese mensaje subliminal lo transmitan autos muy deportivos por aceleración y agarre, lo que los gringos llaman “driver’s cars”, coches que da placer manejar expertamente y “al mango”. No pretendemos explicar esa contradicción. O tal vez sí: los mayores clientes de Musk son milennials que crecieron entre videogames. Tienen otra cultura visual.
Y es que algo está haciendo bien don Musk, porque su firma, que en 2019 vendió 499.550 unidades, en 2020 sobrepasó el millón. Y aunque vende muchos menos autos que Ford o que GM y Volkswagen, su firma en bolsa vale bastante más que VW, Daimler, GM, BMW, Honda, Ford, Fiat-Chrysler y Hyundai SUMADAS.
Y aquí, para finalizar los números, vayamos directamente a las fuentes. IEEE/Spectrum de febrero 2009, en un artículo que cumple ya más de 12 años de publicado, decía:
“Jonas Bereisa, un ingeniero de GM, escribió en un artículo de 1983 en IEEE Transactions on Industrial Electronics que ‘el desarrollo de software se convertirá en la consideración más importante en la ingeniería de desarrollo de nuevos productos’. ¡Tenía razón! Broy estima que más del 80 por ciento de las innovaciones de los automóviles provienen de los sistemas informáticos y que el software se ha convertido en el principal contribuyente del valor (así como del precio) en los automóviles.
“El costo de la electrónica como porcentaje de los costos de los vehículos aumentó de inicios en alrededor del 5 por ciento a fines de la década de 1970, al 15 por ciento en 2005, (excluidos los costos de ensamblaje final). Para los híbridos, donde la cantidad de software necesaria para el control del motor solo es casi el doble que la de un automóvil estándar, el costo de la electrónica como porcentaje de los costos del vehículo está más cerca del 45 por ciento. Dentro de 10 años, algunos expertos predicen que se espera que los porcentajes relacionados con el costo de la electrónica como porcentaje del costo del vehículo aumenten al 50 por ciento para los vehículos convencionales y al 80 por ciento para los híbridos”.
Hoy un Tata Nano (automóvil del otro gigante asiático que solemos olvidar, la India) tiene apenas algo más de electrónica y soft que un VW Escarabajo de los ‘50: fuera de los controles de los inyectores de combustible, nada. Y ese Tata vale U$ 2.000 en la India. Como referencia, si un Ford T de los años 20 tuviera algún valor fuera del mercado de coleccionistas, ajustando por inflación, valdría unos U$ 3.500.
Varias fuentes coinciden en que desarrollar un auto sale alrededor de US 6000 millones. Y aquí llegamos al tema: 150 millones de líneas de software son 1500 millones de dólares. Volvemos a los números con que empezó esta nota: ya un 25% de la inversión que genera un auto con motor de combustión interna se va en software. En el caso de un “full electric” es mucho más.
Bien, con toda esta información de números ajenos, volvamos a mirar los nuestros. De acuerdo al OPPSI, el Observatorio Permanente de la Industria del Software de la Cámara del rubro (la CESSI), esta rama de la producción en Argentina cerró 2020 con 11.000 puestos nuevos de trabajo (casi un 10% arriba de 2019), con una media salarial que representó 5 veces el mínimo vital móvil del país y 2 veces el valor de la canasta básica familiar.
Esa industria argentina que tanto creció en un país devastado por el endeudamiento y trascartón, la pandemia, ya tenía 115.000 trabajadores y una tasa de rotación del 10,4% en la primer mitad de 2020. Detalle interesante, las desvinculaciones en Argentina son mayormente decididas por trabajadores que lograron ofertas mejores. Las firmas que integran CESSI se arrebatan entre sí los graduados en informática e incluso los técnicos, mientras el resto de la industria argentina con empleo en blanco sigue emitiendo telegramas de suspensión o de cesantía.
Ud. seguramente cree que como país tenemos algún proyecto para meternos de algún modo en el desarrollo del software vehicular, o al menos de su testeo. Pues hasta donde se sabe, NO.
¿Y por qué? Peguémosle un vistazo a la situación en trenes y en automóviles.
Aquí, al costo de devastar los muchos quebrachales diseminados sobre los 900.000 km2 de la llanura chaqueña, proveíamos los durmientes de los ferrocarriles argentinos. El resto, vino todo de afuera.
En el período ferroviario de despliegue y crecimiento, entre la inauguración del Ferrocarril Oeste, en 1863, y la nacionalización de los ferrocarriles (mayormente ingleses) en 1948, la Argentina, en su momento de mayor gloria ferroviaria, se abstuvo firmemente de fabricar material rodante y locomotoras. Todo se fabricó en Europa. Eso sí, aquí, obligadamente debido al tamaño enorme de la red, se reparaba todo.
Pero desde 1930 en adelante, preparándose para la siguiente guerra en Europa, Inglaterra y Francia dejaron de invertir en mantenimiento de sus líneas. Como el país entero se movía en tren, en los talleres locales de los trenes británicos y franceses empezaron a ganar tracción los recursos humanos generados en ingeniería por la educación pública. Los escuelas nacionales técnicas del Ministerio de Edudación y las carreras de ingeniería de las universidades nacionales, libres de arancelamiento, fueron la cantera del know-how que evitó el derrumbe del sistema.
Cuando estalló la 2da Guerra aquí no llegaba un repuesto ni pintado, de modo que la fabricación nacional pasó de posible a inevitable. En el resto del Cono Sur también había ferrocarriles, aunque no de la misma escala que los argentinos.
La idea de diseñar y fabricar en forma local toda la infraestructura fija y rodante sólo prendió en Argentina: había distancias y cargas inmensas, había recursos humanos, había una industria metalúrgica interesante, había capitales y había necesidad. La nacionalización de 1948 no fue hostil: el Imperio Británico, arruinado por la 2da Guerra, no podía con la carga de mantener 48.000 km. de tendido en nuestras llanuras. La Corona quería irse y el pago de la expropiación alivió mucho su endeudamiento de guerra con Argentina. Las relaciones entre metrópolis y semicolonia estaban dadas vuelta: por una vez (única y última) los gringos nos debían hasta la camisa. Y no pagaron una libra, arreglaron todo en especies (googlear «Gloster Meteor», goglear «Avro Lancaster», googlear la palabra “chatarra”).
La Argentina de posguerra tuvo la oportunidad de desarrollar una industria ferroviaria propia, e incluso diseños propios de locomotoras, pero la dejó pasar pensando que todo seguiría igual. Pero, je, je, en 1961 llegó el “Plan Larkin” del Banco Mundial, que le recomendaba “manu militari” al presidente Arturo Frondizi achicar gastos cerrando 13.000 km. de ramales terciarios y secundarios.
El objetivo declarado del teniente general Thomas Larkin, experto en logística del Ejército de los EEUU, y de su operador local, el ingeniero Arturo Costantini, ministro de Obras Públicas puesto por Álvaro Alsogaray, puesto a su vez en el ministerio de Hacienda del Frondizi por los militares argentinos, era abrirle paso a la industria automotriz estadounidense: en Córdoba y Buenos Aires se instalaban fábricas de autos y camiones norteamericanos, y para que crecieran el estado debía desinvertir en rieles e invertir en asfalto. O al menos, lo primero.
Con ello, en 1989 sólo un tercio de las rutas nacionales estaba transitable, pero se clasuraron 1000 de las 2400 estaciones existentes en la red ferroviaria, se redujo a la mitad el número de trenes de pasajeros, se echó a 62.000 de los 156.000 obreros y empleados ferroviarios, y la red lineal se redujo de 41.463 a 31.113 kilómetros.
El Plan de Larkin y Costantini duró muchas décadas, ciertamente más que ambos personajes. Fue tan persistente su aplicación, a veces lenta y otras brutal, que de 44.000 km. de tendido ferroviario en 1953 hoy sólo quedan 19.000 operativos.
En este marco, el milagro es que sin embargo la Argentina mantuviera una industria ferroviaria privada y pública que ganaba plata visiblemente, y pagaba sueldos altos. Terminando los ‘80 llegó a exportar material rodante a países con los que no tenía ninguna relación cultural o económica previa: por ejemplo, vagones de Materfer a los ferrocarriles turcos.
Fiat construía vagones en Córdoba, como Fabricaciones Militares, y los Astilleros Río Santiago, cercanos a La Plata, locomotoras diésel-eléctricas; siempre bajo licencia de marcas extranjeras y con buena calidad. Pero los cierres y privatizaciones durante los gobiernos de Carlos Menem liquidaron casi todo.
Hoy, la tímida modernización de las líneas metropolitanas electrificadas de pasajeros en el AMBA y la lenta rehabilitación del Belgrano Cargas, la mayor línea del país por kilometraje lineal y superficie servida, se hace con material japonés o chino, y asumiendo deuda. No fabricamos nada de lo que se mueve por riel. Como decía Tato Bores, los argentinos somos cada vez menos ciudadanos y más usuarios.
Nuestra industria automovilística se parece a la ferroviaria en ser una sombra o caricatura de lo que fue, y emplea cada vez más robots y menos personas. Compatriotas, en 1956 y en talleres del estado (DINFIA) construimos la camioneta liviana más persistente y resistente de la historia automovilística local: el Rastrojero. Como incluso en épocas de libre importación de automóviles (durante el gobierno de El Proceso) el Rastrojero seguía dominando el 25% de su segmento, el ministro de Economía, José Martínez de Hoz, ordenó el cierre de la fábrica en Córdoba a pedido de Ford y GM.
Los autos de la Escuadra Torino que en 1969 dominaron las 84 horas de Nürburgring.
En 1966 y por impulso de Juan Manuel Fangio, IKA desarrolló el famoso Torino, que le recortó el segmento local A1 a Ford y Chevrolet, y se exportó solo y sin hacerle campaña como EL auto de lujo a Uruguay, Chile y Paraguay. El bello sedán argento en 1969 llegó como rareza desconocida y dominó a las marcas habitués en las brutales 84 horas de Nürburgring, en Alemania, y no ganó aquella carrera por argucias legales de los organizadores.
Aún con ese pasado, hoy no hacemos ni siquiera el software de esos robots con que nuestras automotrices suplantan el trabajo humano argentino. Eso, en un país donde la informática es una industria floreciente (casi la única) y en buena parte, de capitales argentinos. Pero de autos, nada. Para las empresas informáticas argentinas los autos son otro planeta. Asunto que no parece despeinar a nadie.
La fabricación de autos argentinos bajó sin chistar de un 98% de integración nacional en los tiempos de la Ford F-100 a la integración de componentes hechos en Brasil o México, salvo cuando se trata de modelos tan complejos y rentables que vienen totalmente terminados de las casas matrices en EEUU, Europa,Japón; y China.
Por eso, más que por la pandemia, en 2020 la industria automotriz llamada argentina generó saldos en rojo de cuenta corriente por U$ 4000 millones. Sin embargo, a cada rato pide que se la considere “estratégica” y exige nuevos subsidios, intercambios compensados, nuevas flexibilizaciones laborales, eliminación de impuestos y cargas sociales, y una lista creciente de etcéteras…
¿Qué distorsión perceptual nos ha llevado a catalogar como “industria estratégica” algo que, mirado con nuestra visión de los ’80, nada nacionalista, por cierto, habríamos llamado armaduría, maquila o libre importación no muy disimulada?
Dicho lo cual: ¿no sería hora de que a los “fabricantes” argentinos de automóviles se les empiece a exigir mínimamente la inclusión de software argentino?
Daniel E. Arias
Jorge A. T. Casanova
El gobierno nacional y el de Mendoza serán socios mayoritarios de IMPSA
El Estado argentino y la provincia de Mendoza ingresarán como accionistas de la empresa metalúrgica IMPSA, fundada por la familia Pescarmona en 1907. Tras lograr reprogramar su deuda de US$ 560 millones el año pasado, mediante un Acuerdo Preventivo Extrajudicial (APE), la compañía mendocina emitió nuevas acciones para capitalizar la empresa.
El Estado invertirá US$ 15 millones y se quedará con el 63,7% de la firma, mientas que Mendoza aportará US$ 5 millones y tendrá el 21,2%. El 15,1% restante de las acciones seguirá en manos privadas, repartido en un 9,8% entre un conglomerado de bancos y 5,3% para la familia Pescarmona.
IMPSA diseña y fabrica en su Centro de Desarrollo Tecnológico de Mendoza las nuevas turbinas de la central hidroeléctrica de Yacyretá, los aerogeneradores del Parque Arauco (La Rioja), equipamientos para la central hidroeléctrica El Tambolar (San Juan), equipamientos para YPF y la fabricación del primer reactor nuclear argentino para generación de energía, el CAREM, entre otros proyectos.
Desde el Ministerio de Desarrollo indicaron que el plan es que la dirección se mantenga con el management actual.
En la actualidad, el 65% de las acciones de IMPSA está en manos de un fideicomiso de inversores institucionales encabezado por el Banco Nación como principal acreedor, más el BICE, el Banco Interamericano de Desarrollo, Export Development Canada y bonistas internacionales. La fundadora familia Pescarmona tiene el 35% restante de participación en la firma.
Todavía falta que en la cartera que dirige Matías Kulfas se confirme la inversión, pero el ministro mantuvo un encuentro con el CEO de IMPSA, Juan Carlos Fernández, designado por el consorcio de acreedores, el miércoles de la semana pasada en el ministerio.
El Estado conformó un comité asesor que pidió informes a la Secretaría de Industria, la Secretaría de la Pequeña y Mediana Empresa y los Emprendedores, al Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) y al Tribunal de Tasaciones de la Nación.
A mediados del mes pasado, la legislatura de Mendoza votó a favor del ingreso de la provincia en la participación de la empresa. La ley promulgada que autorizó al gobierno de Rodolfo Suárez a invertir los US$ 5 millones traía una cláusula: IMPSA no puede mudar sus talleres metalúrgicos de Mendoza dentro los próximos 25 años.
“Nos interesaba sumarnos con la intención de que Impsa no deje la provincia. Es una empresa del entramado productivo de Mendoza, que da trabajo a 100 pymes metalmecánicas que son proveedoras. Ha tenido un devenir complicado, pero no deja de ser una empresa de tecnología muy importante, referente de innovación vinculada a la energía. Además, genera que haya una mano de obra muy capacitada, con un capital social que en Mendoza no queremos perder. Queremos asociarnos en el salvataje que lidera la Nación y acoplarnos en un rol más secundario”, dijeron en el Ministerio de Economía y Energía de Mendoza.
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El comienzo de la asistencia
El 25 de junio de 2020, el CEO de IMPSA le envió una carta a Kulfas para solicitarle ayuda para “garantizar la continuidad de proyectos nacionales de importancia estratégica para la Argentina”. En diciembre, el Ministerio de Desarrollo Productivo confirmaba que la empresa había ingresado en el Programa de Asistencia a Empresas Estratégicas en proceso de Reestructuración de Pasivos (Paeerp) y que, por lo tanto, el Estado iba a pagar durante cuatro meses el 75% de los salarios de los trabajadores.
Unos días antes, IMPSA había informado a la Comisión Nacional de Valores que había logrado reestructurar su deuda de US$ 560 millones, pudiendo postergar así el pago de intereses de sus obligaciones para 2025 y el del capital, a partir de 2028, con vencimientos anuales sucesivos durante nueve años, hasta 2036.
La deuda millonaria tuvo su origen en 2014, producto principalmente por “malos negocios” con Venezuela, cuando se tuvo que hacer un plan para restablecer operaciones, con un pasivo superior a los US$1000 millones, que finalmente se redujo a menos de la mitad. En abril de 2018, el empresario Enrique Pescarmona, de 78 años, tuvo que dar un paso al costado.
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Hace un año, el 28 de abril de 2020, AgendAR publicaba El futuro de IMPSA, una de las empresas argentinas más importantes, está en la balanza. Su principal acreedor es el Estado Nos satisface mucho que su futuro parece encaminarse. Porque, como dijimos ahí «IMPSA, la empresa mendocina que antes fue conocida como Industrias Metalúrgicas Pescarmona S. A., es una de las más grandes empresas latinoamericanas para el desarrollo de proyectos de generación de energía. Todavía puede decir que es la única compañía en Latinoamérica con tecnología propia para equipos de generación hidráulica y eólica, y con certificación ASME III para el diseño y fabricación de componentes nucleares. IMPSA ha vivido décadas exportando tecnología argentina para grandes proyectos: casi podría definirse como una INVAP con fines de lucro.»5 mitos sobre la «inmunidad de rebaño» en el Covid
La inmunidad de grupo, gregaria o colectiva, se transformó en una especie de santo grial de la pandemia de SARS-CoV-2, la luz al final del túnel, que gracias a la vacunación nos permitirá recuperar la normalidad tal cual la conocíamos. Sin embargo, expertos afirman que existen equívocos que convendría aclarar para no bajar la guardia antes de tiempo.
La primera descripción y discusión detallada de la inmunidad gregaria apareció en un libro clásico de 1929, The Principles of Bacteriology and Immunity, de Topley y Wilson. Allí se afirmaba que «la manada inglesa es inmune a la plaga y al tifus, pero solo en tanto los individuos permanezcan dentro de la manada», evoca en un artículo Thomas Hugh Pennington, Ph. D., profesor emérito de bacteriología de la University of Aberdeen, en Aberdeen, Escocia.
En el contexto de la COVID-19 el concepto de inmunidad de grupo es más restringido y refiere a un nivel de inmunidad específica contra el virus SARS-CoV-2 por encima del cual baja de 1 el número básico reproductivo (R0), la medida del número de personas a las que una persona infectada puede transmitir la enfermedad o número de casos secundarios que cada caso primario genera en promedio (durante el tiempo que es contagioso).
Cuando el número básico reproductivo es menor de 1 la situación se dirige al llamado «agotamiento epidémico». Matemáticamente, el umbral de inmunidad de grupo (punto en el que la proporción de individuos susceptibles en una población cae por debajo del umbral necesario para la transmisión) se define por la fórmula 1 – 1/R0, lo que implica que cuando más transmisible sea un agente patógeno mayor será la proporción de personas que deberá ser inmune para bloquear la transmisión sostenida.
¿Pero cuánto falta para llegar a ese punto en COVID-19? ¿Y cuáles son sus implicaciones? A continuación cinco mitos o «verdades a medias» de la inmunidad de grupo que vale la pena tener en cuenta.
1. Se requiere que 70% de la población esté inmunizado para alcanzar la inmunidad de grupo.
La idea de que se requiere alcanzar inmunidad de 70% de la población para frenar la transmisión de COVID-19 surge de estimar para SARS-CoV-2 un número básico reproductivo de 3 (2,5 a 3,5) y aplicar la fórmula 1 – 1/R0, implicando que 67% de la población debería estar inmunizada. Y como la eficacia de las vacunas no es de 100%, eso supone mayor proporción de personas que deberían completar el esquema. La mayor parte de los modelos cifra ese umbral entre 60% y 80%.
Pero el número básico reproductivo y el número básico efectivo (R o medida de las personas que se infectan cuando ya hay inmunizados o se adoptaron medidas de contención) pueden variar en función de factores tales como el cumplimiento de las medidas de distanciamiento social, la estructura demográfica de la población o la proporción de nuevas variantes circulantes.
Además, el umbral de inmunidad de grupo asume que la población se distribuye de forma homogénea, lo cual no deja de ser una aproximación teórica.
El umbral de inmunidad de grupo puede variar de país a país y entre regiones de un mismo país, explicó el Dr. Mario Fontán Vela, integrante del Grupo de Investigación en Salud Pública y Epidemiología de la Facultad de Medicina y Ciencias de la Salud de la Universidad de Alcalá, en Alcalá de Henares, España. «El patrón de sociabilización entre grupos de la población y las interacciones entre diferentes territorios también influyen en ese umbral. Al final son muchos factores para tener en cuenta que pueden subir o bajar este umbral que no deja de ser un cálculo muy teórico como referencia… creo que no hay que obsesionarse tanto con esto», señaló el Dr. Fontán, médico residente de Medicina Preventiva y Salud Pública en el Servicio de Medicina Preventiva del Hospital Universitario Infanta Leonor, en Madrid, España.
«Llegaremos a la inmunidad colectiva cuando suficientes dosis de las vacunas lleguen a los países, pero es difícil predecir cuántos deben estar vacunados en cada país para llegar a ese punto, ¿70%? ¿80%? ¿90%? Lo sabremos cuando prácticamente no haya infecciones nuevas y esto permanezca así», admitióla Dra. Carissa F. Etienne, directora de la Organización Panamericana de la Salud (OPS).
2. Con cualquier vacuna se alcanza al mismo tiempo la inmunidad de grupo. Pese a que la inmunidad natural por la infección también contribuye a la inmunidad de grupo, el consenso mayoritario es que solo se puede alcanzar mediante la vacunación. Sin embargo, para determinar la proporción estimada de la población que debe recibir vacunas se necesitaría ajustar por la efectividad de los distintos productos. Zoë Hyde, Ph. D., epidemióloga y bioestadística de la University of Western Australia, en Perth, Australia, calculó en The Conversation que para un número básico reproductivo de 2,5 se necesita inmunizar a casi 100% de la población con una vacuna que tenga eficacia de 62%, como la de Oxford/AstraZeneca, pero podría ser suficiente con 63% de cobertura si se usa una con eficacia de 95%, como la de Pfizer/BioNTech (como Australia logró control efectivo de la transmisión comunitaria y tiene menos de 30.000 contagios de SARS CoV-2 sobre aproximadamente 25 millones de habitantes, toda la inmunidad de la población debe ser alcanzada mediante vacunas).
Kamran Kadkhoda, Ph. D., inmunopatólogo de la Cleveland Clinic, en Cleveland, Estados Unidos, estimó que incluso con un número básico efectivo tan bajo como 0,99 se requiere inmunidad de grupo de 60% a 72% para cortar la cadena de transmisión, lo que implica que de 63% a 76% de la población debería recibir una vacuna con eficacia de 95% o de 84% a 90% si se quiere un margen de seguridad «decente».
El objetivo de inmunidad de grupo depende directamente de la eficacia de la vacuna. Por ejemplo, si se inmuniza al total de la población con una vacuna que tiene eficacia de 50% no llega a la meta de 80% que está deseando para frenar la circulación, indicó Juan Jaworski, Ph. D., virólogo e investigador en vacunas del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas de Argentina en el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria.
3. Después de alcanzar el umbral de la inmunidad de grupo no puede haber nuevos contagios o brotes. Ese es otro malentendido frecuente. Superar el umbral de la inmunidad colectiva es como empezar a apretar el freno de un automóvil que va a 100 km/h: eventualmente se va a detener, pero hasta ese momento puede atropellar transeúntes y estrellarse con vehículos. Del mismo modo, el virus seguirá circulando por un tiempo.
En un escenario donde se alcanzó la inmunidad de grupo y cada persona positiva para SARS-CoV-2 lo contagia en promedio a 0,8, 100.000 personas infectadas todavía lo transmitirán a 80.000 y esas 80.000 a 64.000, y así sucesivamente. Pueden esperarse todavía muchas hospitalizaciones y fallecimientos.
Por otra parte, la mayoría de los modelos asume poblaciones homogéneas, pero en realidad la gente se mezcla de manera distinta y las redes de contactos con las que cada persona interactúa se vuelven importantes, señaló Kit Yates, Ph. D., profesor del Departamento de Ciencias Matemáticas de la University of Bath, en Bath, Inglaterra, y autor del libro Los números de la vida. Siete principios matemáticos que dan forma a nuestra existencia (2019). «Por ejemplo, las personas jóvenes tienden a mezclarse más con otros jóvenes. Si tenemos gran proporción de la población sin inmunidad, incluso si se sobrepasa uno de esos umbrales teóricos de la inmunidad de grupo todavía podríamos ver brotes entre los más jóvenes. La paradoja se resuelve porque los modelos que asumen poblaciones bien mezcladas no son buena descripción de la realidad y podría argumentarse que hablar de un único umbral para la inmunidad de grupo de toda la población no resulta útil», señaló.
El Dr. Yates aclaró que no quiere dar a entender que la inmunidad de grupo no es importante para frenar la diseminación de COVID-19, sino que es difícil definir un único umbral crítico a partir del cual el número básico efectivo baja de 1.
4. Manaos ejemplifica que nuevas variantes vulneran la inmunidad de grupo. Manaos, capital del estado de Amazonas en la Región Norte de Brasil, se volvió una historia con moraleja. Después de soportar un pico de contagios trepidante entre abril y mayo de 2020, los contagios y hospitalizaciones por COVID-19 se mantuvieron en niveles muy bajos hasta noviembre. Y eso parecía explicarlo un estudio sobre muestras de donantes de sangre que calculó que para octubre 76% de los habitantes de la ciudad había sido infectado, tasa de ataque que superaba el umbral teórico de inmunidad de grupo de 67%.
Sin embargo, en diciembre de 2021 la ciudad amazónica tuvo un rebrote inesperado de casos motorizado por la aparición de la variante de preocupación P.1. «La situación actual en Manaos indica que la inmunidad colectiva no es duradera o que este linaje nuevo consigue escapar a la protección aportada por anticuerpos previos», declaró ese mes la Dra. Ester Sabino, médica y profesora de la Universidade de São Paulo, en San Pablo, Brasil. Desde entonces Manaos se transformó en un ejemplo reiterado de que la aparición de una nueva variante podía poner rápido límite a la inmunidad de grupo. Sin embargo, puede haber una explicación alternativa: en realidad Manaos nunca alcanzó el nivel de inmunidad colectiva y los casos bajaron por la adopción de medidas de salud pública, sugiere un estudio publicado como preimpresión en medRxiv.
Según los investigadores, liderados por el biomatemático Lewi Stone, Ph. D., de la Facultad de Ciencias de la Vida de la Tel Aviv University, en Tel Aviv, Israel, si más de dos tercios de la población se hubiera infectado durante la primera ola, esto implicaría que debería haber 50% de la población de 2,2 millones que tuvo reinfección, lo cual está muy lejos de los pocos casos documentados por las autoridades. Por otra parte, si hubiera habido tantos contagios, la tasa de mortalidad específica habría sido extremadamente baja, 40% inferior a la registrada en San Pablo.
Utilizando modelos que incorporan un número básico reproductivo flexible, que cambia a lo largo de la epidemia, Stone y sus colaboradores estimaron que durante la primera ola la tasa de ataque en Manaos rondó apenas 30%, aunque no logran explicar por qué la seroprevalencia dio tan alta en el estudio con donantes de sangre. «Nuestro trabajo subraya las dificultades que enfrentan los tomadores de decisión cuando intentan predecir la inmunidad de grupo«, concluyeron. Otra explicación es que en efecto Manaos tuvo tasas muy altas de contagios, «pero en mi opinión, no es posible alcanzar la inmunidad de grupo a través de la infección natural», señaló a Medscape en español la Dra. Sabino, quien lideró estudios sobre los rebrotes en la ciudad amazónica y la emergencia de la variante P.1 publicados en TheLancet y Science.
«Para ello se requiere la vacunación y después de alcanzar la inmunidad de grupo se puede volver a la normalidad, pero con aumento de la infraestructura de vigilancia y de nuestra capacidad de respuesta».
5. La inmunidad de grupo es esencial para terminar con la pandemia. Hay expertos que creen que nunca se alcanzará la inmunidad de grupo y que el virus SARS-CoV-2 podría volverse endémico, como la influenza o el resfriado común. «El concepto de inmunidad colectiva significa que una vez que alcancemos el umbral desaparecerá el virus. Ese no es el caso. Es una noción falsa», aseguró mes y medio atrás el Dr. Jeff Engel, consultor sénior para COVID-19 del Council of State and Territorial Epidemiologists, en Atlanta, Estados Unidos. En cambio, la experiencia de países como Israel, con 60% de su población al menos parcialmente vacunada, demuestra que una amplia cobertura de inmunización produce desplome de los casos, hospitalizaciones o fallecimientos, lo que todavía no puede atribuirse a ciencia cierta a la inmunidad de grupo, aunque podría ser algo parecido. Algunos consideran que 60% de los vacunados podría ser un punto de comienzo del «decaimiento exponencial» de casos, aun cuando el virus todavía podría retornar, al menos regionalmente, según un artículo publicado en Vox.
Ampliar la cobertura a niños y adolescentes y contemplar estrategias para aumentar la motivación de la población para ser vacunada, especialmente los jóvenes, podrían ser elementos necesarios para alcanzar una verdadera inmunidad de grupo.
¿Pero es imprescindible la inmunidad colectiva para terminar la pandemia?
«En realidad es una herramienta más», comentó el Dr. Daniel Stetcher, jefe de la División Infectología del Hospital de Clínicas «José de San Martín» de la Universidad de Buenos Aires, en Buenos Aires, Argentina. «Lo más importante es alcanzar buenas coberturas de vacunación y mantener las medidas de cuidado. Hay que recordar que estar vacunado no lo convierte a uno absolutamente en inmune; pueden continuar existiendo formas leves y se puede seguir transmitiendo la enfermedad», expresó.
Para Pennington, la inmunidad de grupo inducida por vacunas será de mucha ayuda, pero insuficiente por sí sola para liberarse del SARS-CoV-2 en aquellos países donde el virus se haya establecido, manifestó a Medscape en español. «Mucho va a depender de la duración de la inmunidad inducida por vacunas y la habilidad de los países para prevenir la importación del virus, así como para identificar y controlar los brotes rápidamente», añadió.
Matias Loewy
España sienta un precedente en Derecho del Trabajo: los repartidores de delivery NO son cuentrapropistas
El Gobierno español aprueba una ley de derechos laborales para los repartidores de plataformas digitales, pactada con sindicatos y empresarios hace dos meses. Le da tres meses a las empresas como Glovo y Deliveroo para que se adapten al modelo laboral.
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Víctor Sánchez fue el primer repartidor de plataformas digitales, también conocidos en España como «riders«, que llevó a una de las grandes empresas del sector ante la justicia. Y ganó. A esa primera sentencia, de junio de 2018, le han seguido casi 50 más y una larga lista de actuaciones de la Inspección de Trabajo que han concluido lo mismo: los mensajeros autónomos de las grandes empresas de reparto de comida a domicilio como Glovo, Deliveroo y Uber Eats no son tal cosa. Son falsos autónomos.
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Ayer, martes 11, el gobierno español aprobó en el Consejo de Ministros la llamada ‘Ley Rider’, promovida desde el Ministerio de Trabajo para acabar con este abuso.
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La legislación presume que los repartidores de plataformas digitales son trabajadores por cuenta ajena y, además, introduce una obligación de transparencia de todas las empresas que utilicen algoritmos en lo que afecte a las relaciones laborales.
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«España se convierte en la vanguardia de la legislación internacional en esta materia», destacó ayer la ministra de Trabajo y vicepresidenta tercera del Gobierno, Yolanda Díaz, tras la aprobación de la norma.
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España se coloca hoy como el primer país en regular el deber de información de las empresas sobre sus algoritmos a la representación de los trabajadores. En cuanto a la regulación de los riders, España no es el primer país en legislar al respecto. Por ejemplo, antes lo ha hecho Italia. Pero sí está a la vanguardia al definir la relación como laboral.
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El estado de California, en EE.UU., había regulado en esta materia, pero su decisión fue anulada más tarde.
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La legislación que refuerza la laboralidad de estos trabajadores llega seis años después de la irrupción de Deliveroo en España y de la fundación de Glovo en Barcelona en 2015.
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Estos años permitieron también visibilizar las situaciones más precarias que albergan estas empresas, como los accidentes sin ninguna protección social y la vulnerabilidad de los mensajeros que alquilan cuentas, a menudo inmigrantes o, en España, demandantes de asilo sin permiso de trabajo.
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Una realidad que se reconocía bastante extendida entre los repartidores, quienes no solían denunciarla para no poner en el foco a este eslabón más precario, pero que las empresas negaban. Hasta la muerte de Pujan, un joven nepalí que falleció en mayo de 2019 mientras repartía en Barcelona. Glovo acabó reconociendo que no estaba registrado y podía estar repartiendo con una cuenta alquilada.
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¿Qué dice la norma
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La compone un único articulo, con dos apartados. El primero establece que se presumirá como trabajadores por cuenta ajena en el Estatuto de los Trabajadores «la actividad de las personas que presten servicios retribuidos consistentes en el reparto o distribución de cualquier producto de consumo o mercancía, por parte de empleadoras que ejercen las facultades empresariales de organización, dirección y control de forma directa, indirecta o implícita, mediante la gestión algorítmica del servicio o de las condiciones de trabajo, a través de una plataforma digital».
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En el camino, con una negociación difícil en la que también hubo obstáculos dentro del gobierno, la legislación se fue moldeando. En un inicio, Trabajo quería plantear una regulación más amplia, que afectara a trabajadores de plataformas de distintos ámbitos, pero al final se acordó acotarla (de momento) sólo al reparto.
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El Ministerio de Trabajo confía en «enterrar con ella el abuso de los falsos autónomos sobre dos ruedas y mochila a espalda». El Ejecutivo da tres meses a las empresas para adaptarse a la nueva legislación, hasta mediados de agosto. Está por ver cómo responderán las grandes empresas del reparto.
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Tu auto es cada vez menos tuyo (y te hace trampa) – 5° parte
(La 1° parte de esta nota está aquí; la 2°, aquí; la 3°, aquí; la 4°, aquí)
Los detalles completos de cómo funciona la trampa son vagos. Según la EPA, los motores truchados detectan escenarios de prueba cuando hay un combo de motor en ralenti prolongado, picos de RPMs, oscilaciones de presión barométrica en neumáticos y ciertas posiciones de volante. ¿Son datos esotéricos? Parecería que la EPA macanea para no suscitar imitadores por cuenta propia, dueños que tunean sus autos para el pique o la velocidad a expensas de la limpieza de sus emisiones: sería darles claves para burlar las revisiones técnicas municipales imitando una combustión normal.
¿En qué consiste el disfraz? Al detectar un VW que está en un banco de pruebas estacionario, el “piripipí” seteaba el motor para que funcionara por debajo de su potencia y rendimiento de fabricación.
Ya de regreso a un patrón de circulación callejero o rutero, los motores recuperaban su funcionamiento estándar: se volvían más vivaces, pero emitiendo 40 veces más óxidos de nitrógeno que el máximo fijado por la EPA. Con los diésel de VW era una de dos: o picaban nada, contaminaban poco y gastaban mucho, o gastaban poco, picaban mucho y contaminaban a lo bestia. Las pruebas de la EPA no miden consumo ni potencia.
¿Cuántas marcas adoptaron esta cuchipanda y con cuántos modelos? Según las autoridades de la UE, VW con 5 millones, Audi, con 2,1 millones, Skoda con 1,2 millones, Seat con 700 mil. En su defensa, las estructuras corporativas de las empresas cargaron las culpas sobre tales o cuales ingenieros jefes y arguyeron su total desconocimiento de esas malas prácticas. Cada familia carga con alguna oveja descarriada, ¿no?
Historia de 2015 que aun reverbera, que le salió a VW cantidades de plata (termina de pagar multas recién este año), que exterminó en la UE la entonces creciente adopción de los gasoleros, al parecer tan ahorrativos y limpitos, y que aceleró la adopción de los autos full-electric. Y ésta fue fatal también para los nafteros, en el mediano plazo.
A VW el chiste le salió entre USD 20 y 30.000 millones, y la caída en un 40% del valor de sus acciones al toque de estallado el escándalo. Entre otras penalizaciones, la firma tuvo que pagar la tremenda infraestructura de recarga de autos eléctricos en California, es decir que le regaló unos U$ 2000 millones a Tesla y también a Nissan (cuyo modelo eléctrico Leaf se vende muy bien). VW dice que esta red de recarga le salió U$ 31.000 millones. Ud. es libre de creerles.
El lado malo para los dueños en EEUU y la UE fue que VW tuvo que hacer “recall” de millones de autos para eliminar el “piripipí” y dejar el motor reconfigurado para emisión limpia. Lo que recibieron los dueños al regreso de las concesionarias fue autos achanchados, sin pique ni potencia y con un pésimo kilometraje.
- El “Diéselgate” y otros casos similares
Los detalles completos de cómo funciona la trampa son vagos. Según la EPA, los motores truchados detectan escenarios de prueba cuando hay un combo de motor en ralenti prolongado, picos de RPMs, oscilaciones de presión barométrica en neumáticos y ciertas posiciones de volante. ¿Son datos esotéricos? Parecería que la EPA macanea para no suscitar imitadores por cuenta propia, dueños que tunean sus autos para el pique o la velocidad a expensas de la limpieza de sus emisiones: sería darles claves para burlar las revisiones técnicas municipales imitando una combustión normal.
¿En qué consiste el disfraz? Al detectar un VW que está en un banco de pruebas estacionario, el “piripipí” seteaba el motor para que funcionara por debajo de su potencia y rendimiento de fabricación.
Ya de regreso a un patrón de circulación callejero o rutero, los motores recuperaban su funcionamiento estándar: se volvían más vivaces, pero emitiendo 40 veces más óxidos de nitrógeno que el máximo fijado por la EPA. Con los diésel de VW era una de dos: o picaban nada, contaminaban poco y gastaban mucho, o gastaban poco, picaban mucho y contaminaban a lo bestia. Las pruebas de la EPA no miden consumo ni potencia.
¿Cuántas marcas adoptaron esta cuchipanda y con cuántos modelos? Según las autoridades de la UE, VW con 5 millones, Audi, con 2,1 millones, Skoda con 1,2 millones, Seat con 700 mil. En su defensa, las estructuras corporativas de las empresas cargaron las culpas sobre tales o cuales ingenieros jefes y arguyeron su total desconocimiento de esas malas prácticas. Cada familia carga con alguna oveja descarriada, ¿no?
Historia de 2015 que aun reverbera, que le salió a VW cantidades de plata (termina de pagar multas recién este año), que exterminó en la UE la entonces creciente adopción de los gasoleros, al parecer tan ahorrativos y limpitos, y que aceleró la adopción de los autos full-electric. Y ésta fue fatal también para los nafteros, en el mediano plazo.
A VW el chiste le salió entre USD 20 y 30.000 millones, y la caída en un 40% del valor de sus acciones al toque de estallado el escándalo. Entre otras penalizaciones, la firma tuvo que pagar la tremenda infraestructura de recarga de autos eléctricos en California, es decir que le regaló unos U$ 2000 millones a Tesla y también a Nissan (cuyo modelo eléctrico Leaf se vende muy bien). VW dice que esta red de recarga le salió U$ 31.000 millones. Ud. es libre de creerles.
El lado malo para los dueños en EEUU y la UE fue que VW tuvo que hacer “recall” de millones de autos para eliminar el “piripipí” y dejar el motor reconfigurado para emisión limpia. Lo que recibieron los dueños al regreso de las concesionarias fue autos achanchados, sin pique ni potencia y con un pésimo kilometraje.
(Concluirá mañana)
Daniel E. Arias
Jorge A. T. Casanova
Finalmente, Argentina recibirá este mes de mayo 4.821.600 dosis de la vacuna de AstraZeneca
Las dosis contra la enfermedad COVID-19 que se recibirán este mes, luego de varias demoras, corresponden al contrato celebrado el año pasado con la empresa farmacéutica anglo-sueca, y se sumarán a las que se recibirán a través del mecanismo COVAX, también en el transcurso de este mes.
En el Consejo Federal de Salud (COFESA), la ministra Carla Vizzotti anunció a sus pares provinciales que Argentina recibirá 3.960.000 dosis de la vacuna de AstraZeneca contra la COVID-19 durante el mes de mayo, según informaron ayer martes los representantes locales de la empresa farmacéutica durante una reunión matutina que encabezó la titular de la cartera sanitaria nacional. Estas dosis corresponden al contrato que el país celebró con AstraZeneca en noviembre de 2020 y permitirá darle un nuevo impulso al plan nacional de vacunación contra la enfermedad que genera el virus SARS-CoV-2. En este sentido, el mecanismo de suministro de la vacuna de AstraZeneca para Latinoamérica por medio de la articulación entre Argentina y México se sumará al de COVAX que también durante este mes enviará 861.600 dosis. “Sin dudas es el inicio de una nueva etapa luego de todo el esfuerzo que hizo el gobierno nacional a través de distintas gestiones para conseguir las vacunas y poder seguir aplicando tanto primeras dosis como completar esquemas”, expresó Vizzotti. La ministra de Salud de la Nación indicó que si se cumple el cronograma presentado por la empresa, en poco tiempo se podrá vacunar a la población objetivo priorizada en esta etapa ya que las jurisdicciones tienen la capacidad para hacerlo. “Esto cambiará el curso de la segunda ola de la pandemia en Argentina”, aseguró Vizzotti y además reivindicó el proyecto de articulación y el papel de Argentina y México para posibilitar el acceso a esta vacuna en Latinoamérica con la colaboración local en la producción. Cabe destacar que las dosis que arribarán próximamente al país forman parte de un total de 22.400.000 dosis de vacunas que adquirió la Argentina a través de un contrato de compra venta anticipada celebrado el 6 de noviembre de 2020.Ampliaron el Presupuesto 2021 para gastos de Salud, Tarjeta Alimentar y Repro II
El gobierno nacional dispuso una serie de modificaciones en el Presupuesto 2021, destinadas a atender las urgencias de la segunda ola de contagios por coronavirus. Las habíamos adelantado en AgendAR aquí.
Se trata de una ampliación por $ 70.000 millones. Los mayores refuerzos van a las partidas presupuestarias para el Ministerio de Salud, el Ministerio de Obras Públicas, la ampliación de la Tarjeta Alimentar y el programa que ayuda a pagar sueldos de las empresas en crisis (Repro II).
Fue a través de la decisión administrativa 460, publicada en el Boletín Oficial con la firma del jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, y del ministro de Economía, Martín Guzmán. La medida va en línea con los anuncios económicos y sociales que hizo el presidente Alberto Fernández, el viernes, antes de emprender su gira europea en busca de apoyos para la renegociación de la deuda con el FMI. Ya en el inicio de las nuevas restricciones, a mediados de abril, desde los despachos oficiales habían remarcado que el Presupuesto 2021, al que Guzmán elaboró antes de llegar la segunda ola de la pandemia, tenía cierto margen de flexibilidad y que no dudarían en reasignar fondos según las necesidades puntuales de las distintas etapas de la emergencia sanitaria. También, esta resolución abarca otros destinos, que abajo se detallan. Así, el Gobierno redactó la decisión administrativa, que con tres anexos con las planillas de los cambios, reasigna fondos de Jefatura de Gabinete y de otras dependencias. Del total de la ampliación, $60.000 millones serán obligaciones a cargo del Tesoro nacional, y el resto provendrá de créditos de organismos multilaterales. En ese marco, otorga más de $ 23.000 millones las partidas para Salud, para el funcionamiento de los hospitales “El Cruce” de Florencio Varela, el Posadas y el de los hospitales modulares, además de otros $ 11.000 millones para la compra de vacunas, test de antígenos, entre otros gastos. También aumenta la partida de presupuesto del Ministerio de Trabajo con destino al programa Reactivación Productiva II (Repro II), por unos $ 12.000 millones, para auxiliar a las firmas de sectores críticos en el pago de salarios. Para la edición de abril, se inscribieron más de 20.000 empresas. La modificación presupuestaria firmada por Cafiero y Guzmán incluye un incremento para el Ministerio de Desarrollo Productivo: unos $ 4470 millones para la ampliación de la Tarjeta Alimentar para menores de hasta 14 años; así como para reforzar el programa Potenciar Trabajo para cumplir el convenio suscripto con la Autoridad Matanza Riachuelo (Acumar). Esta suba de fondos “se financia parcialmente con transferencias internas y fuentes financieras”, se recalcó en los considerandos. También se aumentan partidas para el PAMI a fin de “afrontar gastos relacionados con la lucha contra la pandemia”. Y se suman $ 18.000 millones al presupuesto del Ministerio de Obras Públicas, para distintos programas entre ellos “la construcción de la autopista del Bicentenario-Paseo del Bajo”, que “se financia parcialmente con la reducción de los gastos de capital [obras] del Ente Nacional de Obras Hídricas de Saneamiento (Enohsa)”. Por otra parte, se adecuan partidas de la Dirección Nacional de Vialidad para la construcción de obras, las cuales “se financian con desembolsos procedentes de los préstamos BID para el túnel de Agua Negra Argentina-Chile, de ampliación de capacidad y mejoras de seguridad en los accesos al paso Cristo Redentor y de infraestructura vial productiva y mediante la incorporación de transferencias del Fideicomiso Red de Autopistas y Rutas Seguras”. La decisión administrativa 460 también incrementa créditos para la Procuración Penitenciaria de la Nación, para el Ministerio de Seguridad y para el Ministerio del Interior. En este último caso, se remarca que es para “afrontar gastos de las elecciones Primarias, Abiertas, Obligatorias y Simultáneas (PASO) y de las de legisladores nacionales, conjuntamente con las elecciones ejecutivas y legislativas provinciales así como municipales que se realicen de forma simultánea”. A la cartera que conduce Eduardo de Pedro, además, se destinan fondos para el funcionamiento de los centros de frontera y compromisos correspondientes al desarrollo del Parque Fotovoltaico Caucharí, en Jujuy”. El Ministerio de Desarrollo Productivo ve reforzado sus créditos para “facilitar el acceso a las Micro, Pequeñas y Medianas Empresas a los servicios profesionales de asistencia técnica y capacitación, entre otras, para llevar adelante los Planes de Desarrollo Empresarial (PDE)”. También hay subas de partidas para el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), la empresa Integración Energética Argentina SA (Iesa, ex Enarsa, a cargo de la importación de gas) y Corredores Viales. En el ámbito de la Secretaría de Energía, se dispones refuerzos presupuestarios vinculados a áreas estratégicas del desarrollo tecnológico nacional. Los detallamos en otra nota de hoy en AgendAR.El gigante ruso Gazprom desembarca en Vaca Muerta, de la mano de Pampa Energía
La empresa petrolera estatal rusa Gazprom firmó un acuerdo de confidencialidad con Pampa Energía, la compañía del empresario Marcelo Mindlin, para ingresar al Plan Gas AR y aumentar la producción en Vaca Muerta.
El entendimiento fue rubricado por el director ejecutivo de Exploración y Producción de Pampa Energía, Horacio Turri, y el encargado de Negocios de la Federación Rusa en Argentina, Sergey Derkach. El holding que lidera Mindlin viene de vender Edenor a un consorcio encabezado por José Luis Manzano y busca apuntalar su crecimiento en la meca del shale, donde opera dos yacimientos de gas, El Mangrullo y Sierra Chata. Prometió invertir 250 millones de dólares en los próximos cuatro años como parte del Plan Gas Ar y se comprometió a aumentar su producción de gas un 28% para el invierno. Gazprom es un gigante, líder en la industria de los hidrocarburos y está ubicada entre las principales productoras de gas del mundo. Es la compañía más importante de Rusia y la mayor parte de sus acciones está en manos del Estado ruso. Considerada estratégica por el gobierno de Vladímir Putin, desde hace dos décadas tiene como presidente a Alexei Miller, uno de los más estrechos colaboradores del presidente ruso y el principal responsable de la expansión internacional de la petrolera. La compañía rusa no tiene representantes en Argentina y la firma del acuerdo de confidencialidad corrió por cuenta de Derkach, que entre sus antecedentes cuenta con haber sido ejecutivo de Gazprom, a fines de los años noventa. Turri le dijo hace dos semanas a un portal especializado que la compañía de Mindlin es la que más creció en los últimos años en términos relativos y apunta a construir una nueva planta de gas en la Cuenca Neuquina. En El Mangrullo, administrado por las municipalidades de Cutral Co y Plaza Huincul, están por arrancar los trabajos de campo para la construcción de una segunda planta de tratamiento de gas de 4.800.000 metros cúbicos. Además, el holding está en etapa de construcción de una planta de evacuación temprana de 1 millón de metros cúbicos día. No es la primera vez que Gazprom pone los ojos en Argentina. Ya en 2016, se la mencionó como interesada en participar de un proyecto de tight gas de YPF en Río Negro y en 2019 anunció su intención de asociarse en un proyecto no convencional con YPF en la Cuenca Neuquina. Incluso en 2018, durante la visita de Mauricio Macri a Rusia, Gazprom envió a su vicepresidente, Alexander Medvédev, a manifestar sus intenciones de invertir en Argentina. Hace dos semanas, el gigante ruso informó que, como consecuencia del impacto de la pandemia, su beneficio neto en 2020 fue casi nueve veces inferior al del año anterior. Gazprom International opera en 15 países y está rediseñando su estrategia global. Según un informe oficial, en los últimos meses decidió cerrar sus divisiones en Venezuela, la India y Tayikistán.El casco del submarino nuclear brasileño se empieza a construir en julio
La empresa estatal brasileña NUCLEP (Nuclebrás Equipamentos Pesados S.A.), fundada en 1975 para atender al Programa Nuclear de ese país, y vinculada al Ministerio de Minas y Energía, planea cerrar el contrato para la producción del casco externo del submarino nuclear brasileño, conocido como SN- BR, en los próximos dos meses. Se estima que la obra costará alrededor de 200 millones de reales.
El contrato, que se firmará con la Armada y el astillero ICN, que construye el buque, marcará el inicio de los trabajos en la estructura del que será el primer submarino de este tipo en Brasil, resultado de un acuerdo de transferencia de tecnología firmado en 2012 con Francia, en la iniciativa denominada Prosub.Brasil inició e 2008, como parte de su Estrategia Nacional de Defensa, el Programa de Desarrollo de Submarinos (PROSUB)La expectativa es que el submarino esté listo para 2029. Actualmente, el proyecto se encuentra en la fase de construcción del prototipo de tamaño completo, donde se probará la tecnología mientras aún está en tierra. El casco será el primer componente comprado que integrará la estructura final de la embarcación.
Un salvavidas para la Planta Industrial de Agua Pesada
La ampliación y reasignación de fondos del Presupuesto Nacional sobre la que informamos hoy en otra nota de AgendAR, tiene un párrafo clave que toca el ámbito de la Secretaría de Energía, que encabeza Darío Martínez.
En sí mismas, las medidas son menores. Para la PIAP, es posible que se reduzcan a resolver, en parte, la situación de su personal. Pero las tomamos en cuenta, y las seguiremos con atención, porque son unas de las pocas medidas económicas que toman en cuenta las necesidades acuciantes del otrora pujante Plan Nuclear Argentino.
«Se resignan partidas de la Secretaría de Energía para las obras vinculadas al Gasoducto Regional Centro II, al Gasoducto de la Costa y al Gasoducto Sistema Cordillerano-Patagónico”, así como se incrementa el presupuesto de la Comisión Nacional de Energía Atómica con el objeto de incrementar las transferencias a la Empresa Neuquina de Servicios de Ingeniería SE en el marco del Plan de Conservación de la Planta Industrial de Agua Pesada (PIAP); y del Ente Nacional Regulador del Gas (Enargas) “a los efectos de atender los haberes del personal y servicios técnicos y profesionales”.
Tu auto es cada vez menos tuyo (y tus aviones, tampoco) – 4° parte
(La 1° parte de esta nota está aquí; la 2°, aquí; la 3°, aquí)
Por ejemplo, en 2015 ya se podía manejar desde remoto un auto sin autorización del dueño. Eso provoco un recall de más o menos 1,5 millones de vehículos para solucionar la falla de software de Fiat.
En 2017, un programa periodístico de VICE TV, una productora estadounidense independiente (adquirida por HBO), mostró cómo Ziv Levy, un supuesto exintegrante de la Unidad 8200, brigada informática del Ejército Israelí, secuestraba a distancia y desde una simple notebook los comandos de un automóvil, manejado (decrecientemente) por el asustado (crecientemente) corresponsal Ben Ferguson.
La escena transcurrió en una anónima playa de estacionamiento subterránea de Tel Aviv. Levy hackeó el automóvil de Ferguson a través de su conexión WiFi mientras el yanqui manejaba, o más bien trataba de hacerlo. Levy se limitó a hacer subir y bajar las ventanillas, accionar las luces de giro en oposición a las maniobras reales del vehículo, “cocinar” falsos datos de velocidad del auto y de las RPM en los relojes analógicos del tablero, y luego apagar de golpe el motor, dejando a Ferguson plantado ante una pared.
El periodista se dio cuenta de que, de haberlo querido, Levy lo podría haber estampado de frente contra la misma a alta velocidad. Si la Unidad 8200 muestra públicamente estas capacidades por la TV estadounidense, es para hacerse temer, pero mucho más para promover la enorme industria de ciberseguridad que hoy forma parte creciente de las exportaciones de tecnología israelí.
En 2015 se robaban autos con notebooks, ingresando los códigos de acceso. Hoy el panorama ha cambiado para mejor o peor, según se considere. Más computadoras, interconexiones y automatismos a bordo de cada vehículo multiplicaron la cantidad de puntos débiles para hackearlo.
Con un antecedente siniestro. En 2016 hubo un atentado kamikaze en Niza, Francia, que dejó 84 peatones muertos y centenares de heridos por atropellamiento en un par de minutos. Desde entonces, cualquier camión es una posible arma terrorista.
Atención: hay sistemas de armas que se venden «pre-hackeadas» por software para que no sirvan. Es el caso de casi todos los aviones de combate ofrecidos por EEUU y la OTAN: según el Ministerio de Defensa de Malasia, que se clavó con los F-18 Hornet estadounidenses. El año pasado, el ministro Mahatir Mohammad denunció ante Al Jazeera que había comprado aviones sólo útiles para desfiles militares: los EEUU tenían la capacidad de discapacitarlos a distancia si intentaban atacar al enemigo incorrecto (al menos, para el Departamento de Estado de los EEUU).
Mohammad anunció en el mismo reportaje que su país compraría cazas rusos. Dijo que son los únicos que (por ahora) le pertenecen inequívocamente al comprador. De cazas chinos no habló por motivos obvios: Malasia es otro país más con líos de fronteras marítimas con China. La historia completa la hemos contado en este portal aquí.
Las vulnerabilidades informáticas de cualquier vehículo contemporáneo de gran tamaño eliminan la necesidad de un terrorista del ISIS al volante, como fue el caso de Niza. Obviamente, los vehículos más susceptibles de ser usados como misiles antipeatón serán los nuevos camiones eléctricos semiautónomos de entrega al menudeo. Como modo de ahorrar en personal, formarán parte principal de las flotas de las grandes “jigs”, o plataformas comerciales online, del tipo de Amazon o Alibaba.
Nos hemos metido en un extraño mundo, en el que los camiones se vuelven sistemas de armas, y los sistemas de armas, juguetes caros.
Pasa otro tanto con la domótica, la informatización e interconexión de los dispositivos de los servicios de una casa, muy frecuentemente activables por voz. Todo facilita la vida de un modo impresionante. Y todo es hackeable.
En normativa de protección, las normas de seguridad son bastante esqueléticas. En 2016 en EEUU aparecieron las reglamentaciones NHTSA. Ahora hay un grupo de trabajo de las Naciones Unidas que actualizó a fecha de 2021 esa normativa de ciberseguridad.
Pero recuerde: su auto puede ser hackeado para robarlo, para manejarlo en contra de alguien, y no descarte que pueda ser incluso usado a sus espaldas para minar Bitcoins, o alguna otra perversión tecnofinanciera parecida.
Recién ahora está empezando a permitirse que terceras partes no autorizadas por los fabricantes arreglen este desastre potencial de ciberseguridad. Con la oposición y el lobby en contra imaginables, por parte de las automotrices.
¿Y en casa, cómo estamos? No pidamos peras al olmo. El software de los automóviles que los argentinos (por alguna causa inexplicable) seguimos llamando argentinos es del fabricante, programado en las casas centrales , como en EEUU.
En la interminable saga de películas “Rápido y Furioso” se “chipean” automóviles –sin preguntarle al fabricante- para hacerlos ganar picadas. Obviamente eso aquí se hace mucho, pero no se considera como un hackeo del auto. A lo sumo, es “tunearlo”.
Ud., a efectos prácticos, viene dejando de ser dueño efectivo de una parte cada vez más importante de su auto, y nos permitimos añadir comillas al “su”. Indudablemente, el auto es de alguien. Digamos que Ud. es un copropietario en términos funcionales, pero responsable legal al 100% de lo que haga el mismo, e incluso lo que le hagan hacer. Es la ley argentina, por ahora.
Si no Ud. no cumple las actualizaciones del software, puede que su auto se vaya frenando hasta detenerse, y se niegue a andar, usando sólo algunas funciones básicas (climatización, luces, recarga de batería) a espera de que Ud. indique claramente su aceptación de lo que el fabricante quiera endilgarle esta vez, presumiblemente por su bien. Tras pensarlo un rato, dejamos a propósito un “su” sintácticamente ambiguo, que puede referirse a Ud. o al fabricante.
Ud. no era el dueño del software de su auto, ¿recuerda?
Como “su” auto es cada vez es más autónomo de Ud., ya está llegando el día en que Ud. no se comprará ninguno. En cambio tomará CUALQUIER auto, éste lo llevara a su destino y lo dejara ahí para que suba otro pasajero. Y en China, ese futuro llegó hace rato.
Es el ambiente de movilidad urbana de la película “Minority Report”, y probablemente una mejora al caos urbano actual. En las megalópolis chinas, donde se acaba de implementar y lo dirige la red de posicionamiento satelital Baidoo, ya debe estar haciendo diferencia. Dentro de poco Ford, GM, Toyota y otras firmas se habrán transformado en empresas de movilidad, y venderán lo que ya se llama Mobility as a Service a tarifa variable. Viene a ser Uber pero sin chofer humano. Tesla lo hizo posible, aunque sin Elon Musk, todo esto estaría sucediendo igual, y del mismo modo. Y también antes en China que en Occidente.
La pregunta que sigue es sencilla: nuestras fábricas de autos, algunas subsidiadas expresamente, otras con “intercambio compensado” de autopartes y/o de automóviles enteros con Brasil, y en favor de Brasil según la cuenta corriente… ¿Ésas usan software hecho en Argentina?
Es una pregunta maldita. Porque después de todo, la Argentina en 2020 facturó U$ 18.519 millones por venta de software local, con exportaciones por U$ 1.787 millones, lo que involucra a unas 300 empresas que garantizaban 115.000 puestos de trabajo en general bien pagos.
La respuesta es, hasta donde se sabe: NO, PARA NADA. ¿Por qué pregunta?
- Y SI QUIERO TE ESTAMPO CONTRA LA PARED (con mayúsculas amenazantes)
Por ejemplo, en 2015 ya se podía manejar desde remoto un auto sin autorización del dueño. Eso provoco un recall de más o menos 1,5 millones de vehículos para solucionar la falla de software de Fiat.
En 2017, un programa periodístico de VICE TV, una productora estadounidense independiente (adquirida por HBO), mostró cómo Ziv Levy, un supuesto exintegrante de la Unidad 8200, brigada informática del Ejército Israelí, secuestraba a distancia y desde una simple notebook los comandos de un automóvil, manejado (decrecientemente) por el asustado (crecientemente) corresponsal Ben Ferguson.
La escena transcurrió en una anónima playa de estacionamiento subterránea de Tel Aviv. Levy hackeó el automóvil de Ferguson a través de su conexión WiFi mientras el yanqui manejaba, o más bien trataba de hacerlo. Levy se limitó a hacer subir y bajar las ventanillas, accionar las luces de giro en oposición a las maniobras reales del vehículo, “cocinar” falsos datos de velocidad del auto y de las RPM en los relojes analógicos del tablero, y luego apagar de golpe el motor, dejando a Ferguson plantado ante una pared.
El periodista se dio cuenta de que, de haberlo querido, Levy lo podría haber estampado de frente contra la misma a alta velocidad. Si la Unidad 8200 muestra públicamente estas capacidades por la TV estadounidense, es para hacerse temer, pero mucho más para promover la enorme industria de ciberseguridad que hoy forma parte creciente de las exportaciones de tecnología israelí.
En 2015 se robaban autos con notebooks, ingresando los códigos de acceso. Hoy el panorama ha cambiado para mejor o peor, según se considere. Más computadoras, interconexiones y automatismos a bordo de cada vehículo multiplicaron la cantidad de puntos débiles para hackearlo.
Con un antecedente siniestro. En 2016 hubo un atentado kamikaze en Niza, Francia, que dejó 84 peatones muertos y centenares de heridos por atropellamiento en un par de minutos. Desde entonces, cualquier camión es una posible arma terrorista.
Atención: hay sistemas de armas que se venden «pre-hackeadas» por software para que no sirvan. Es el caso de casi todos los aviones de combate ofrecidos por EEUU y la OTAN: según el Ministerio de Defensa de Malasia, que se clavó con los F-18 Hornet estadounidenses. El año pasado, el ministro Mahatir Mohammad denunció ante Al Jazeera que había comprado aviones sólo útiles para desfiles militares: los EEUU tenían la capacidad de discapacitarlos a distancia si intentaban atacar al enemigo incorrecto (al menos, para el Departamento de Estado de los EEUU).
Mohammad anunció en el mismo reportaje que su país compraría cazas rusos. Dijo que son los únicos que (por ahora) le pertenecen inequívocamente al comprador. De cazas chinos no habló por motivos obvios: Malasia es otro país más con líos de fronteras marítimas con China. La historia completa la hemos contado en este portal aquí.
Las vulnerabilidades informáticas de cualquier vehículo contemporáneo de gran tamaño eliminan la necesidad de un terrorista del ISIS al volante, como fue el caso de Niza. Obviamente, los vehículos más susceptibles de ser usados como misiles antipeatón serán los nuevos camiones eléctricos semiautónomos de entrega al menudeo. Como modo de ahorrar en personal, formarán parte principal de las flotas de las grandes “jigs”, o plataformas comerciales online, del tipo de Amazon o Alibaba.
Nos hemos metido en un extraño mundo, en el que los camiones se vuelven sistemas de armas, y los sistemas de armas, juguetes caros.
Pasa otro tanto con la domótica, la informatización e interconexión de los dispositivos de los servicios de una casa, muy frecuentemente activables por voz. Todo facilita la vida de un modo impresionante. Y todo es hackeable.
En normativa de protección, las normas de seguridad son bastante esqueléticas. En 2016 en EEUU aparecieron las reglamentaciones NHTSA. Ahora hay un grupo de trabajo de las Naciones Unidas que actualizó a fecha de 2021 esa normativa de ciberseguridad.
Pero recuerde: su auto puede ser hackeado para robarlo, para manejarlo en contra de alguien, y no descarte que pueda ser incluso usado a sus espaldas para minar Bitcoins, o alguna otra perversión tecnofinanciera parecida.
Recién ahora está empezando a permitirse que terceras partes no autorizadas por los fabricantes arreglen este desastre potencial de ciberseguridad. Con la oposición y el lobby en contra imaginables, por parte de las automotrices.
¿Y en casa, cómo estamos? No pidamos peras al olmo. El software de los automóviles que los argentinos (por alguna causa inexplicable) seguimos llamando argentinos es del fabricante, programado en las casas centrales , como en EEUU.
En la interminable saga de películas “Rápido y Furioso” se “chipean” automóviles –sin preguntarle al fabricante- para hacerlos ganar picadas. Obviamente eso aquí se hace mucho, pero no se considera como un hackeo del auto. A lo sumo, es “tunearlo”.
Ud., a efectos prácticos, viene dejando de ser dueño efectivo de una parte cada vez más importante de su auto, y nos permitimos añadir comillas al “su”. Indudablemente, el auto es de alguien. Digamos que Ud. es un copropietario en términos funcionales, pero responsable legal al 100% de lo que haga el mismo, e incluso lo que le hagan hacer. Es la ley argentina, por ahora.
Si no Ud. no cumple las actualizaciones del software, puede que su auto se vaya frenando hasta detenerse, y se niegue a andar, usando sólo algunas funciones básicas (climatización, luces, recarga de batería) a espera de que Ud. indique claramente su aceptación de lo que el fabricante quiera endilgarle esta vez, presumiblemente por su bien. Tras pensarlo un rato, dejamos a propósito un “su” sintácticamente ambiguo, que puede referirse a Ud. o al fabricante.
Ud. no era el dueño del software de su auto, ¿recuerda?
Como “su” auto es cada vez es más autónomo de Ud., ya está llegando el día en que Ud. no se comprará ninguno. En cambio tomará CUALQUIER auto, éste lo llevara a su destino y lo dejara ahí para que suba otro pasajero. Y en China, ese futuro llegó hace rato.
Es el ambiente de movilidad urbana de la película “Minority Report”, y probablemente una mejora al caos urbano actual. En las megalópolis chinas, donde se acaba de implementar y lo dirige la red de posicionamiento satelital Baidoo, ya debe estar haciendo diferencia. Dentro de poco Ford, GM, Toyota y otras firmas se habrán transformado en empresas de movilidad, y venderán lo que ya se llama Mobility as a Service a tarifa variable. Viene a ser Uber pero sin chofer humano. Tesla lo hizo posible, aunque sin Elon Musk, todo esto estaría sucediendo igual, y del mismo modo. Y también antes en China que en Occidente.
La pregunta que sigue es sencilla: nuestras fábricas de autos, algunas subsidiadas expresamente, otras con “intercambio compensado” de autopartes y/o de automóviles enteros con Brasil, y en favor de Brasil según la cuenta corriente… ¿Ésas usan software hecho en Argentina?
Es una pregunta maldita. Porque después de todo, la Argentina en 2020 facturó U$ 18.519 millones por venta de software local, con exportaciones por U$ 1.787 millones, lo que involucra a unas 300 empresas que garantizaban 115.000 puestos de trabajo en general bien pagos.
La respuesta es, hasta donde se sabe: NO, PARA NADA. ¿Por qué pregunta?
(Continuará)
Daniel E. Arias
Jorge A. T. Casanova
México anunció la llegada de 5,7 millones de dosis de AstraZeneca desde Argentina. Pero no se habló de la vuelta
Ciudad de México – En medio de los esfuerzos por avanzar en la vacunación contra COVID-19 en México, el gobierno mexicano recibió 5.7 millones de dosis a granel del inmunizante de AstraZeneca proveniente de Buenos Aires, Argentina.Llegaron 5.7 millones de dosis a granel de AstraZeneca provenientes de Buenos Aires para ser envasadas en la planta de Liomont, Ocoyoacac, Estado de México. La buena noticia es que los primeros lotes ya han sido producidos y serán liberados este mes para su aplicación. pic.twitter.com/weGdk7Zxyh
— Marcelo Ebrard C. (@m_ebrard) May 10, 2021
El secretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrard, dio a conocer la noticia por medio de sus redes sociales y anunció que el objetivo es que estas dosis sean envasadas en una planta del Estado de México.
Sobre el proceso de llenado y envasado final, el canciller mexicano aseguró que “es complejo y tiene muchos requerimientos de calidad”, lo que representa un logro importante para Liomont y la Comisión Federal para la Protección contra Riesgos Sanitarios (Cofepris).
Por otro lado, señaló que la liberación de cerca de un millón de dosis por lote “significa que tendremos abastecimiento de vacunas con mucho mayor certidumbre a partir de fines de mayo”, lo que permitirá a México incrementar su producción de la vacuna AstraZeneca para América Latina y El Caribe.
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Marcelo Ebrard, canciller mexicano
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Hasta el pasado 9 de mayo, 9.440.251 personas han recibido el esquema completo de vacunación contra el COVID-19 en México.
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Y 14.148.207 personas entre personal del sector salud, educativo, adultos mayores y adultos entre 50 y 59 años han recibido por lo menos una dosis de la vacuna.
La directora de Vigilancia Epidemiológica de Enfermedades no Transmisibles, Gabriela del Carmen Nucamendi Cervantes, informó que, además, entre el 40 y el 60% de la población ya ha tenido contacto con el virus. Sin embargo, no todas las personas que han sido expuestas a la enfermedad tienen anticuerpos de forma prolongada, lo que significa que al menos la mitad de los recuperados aun tienen riesgo de recontagiarse.
En el marco del Día de las Madres (10 de mayo, en México), la funcionaria también exhortó a la población a evitar festejos presenciales con una gran cantidad de personas. El mejor regalo que podemos dar a nuestras madres y todos nuestros seres queridos es mantenerles sanos”.
Observación de AgendAR:
Hace ya varios meses que en AgendAR señalamos que el convenio firmado con el laboratorio AstraZeneca y la Fundación Carlos Slim para la producción de la vacuna de Oxford en nuestro país y su envase en México para su distribución en Hispanoamérica había sido al menos imprevisor al no disponer que una parte de lo fabricado quedase aquí para ser envasado por nuestros laboratorios. Que si pueden producirla, es difícil creer que no puedan envasarla. Ahora, la ministra de Salud, Carla Vizzotti, anunció que se reunirá con las autoridades de AstraZeneca para destrabar al menos una parte de los 22,4 millones de dosis que el Gobierno adquirió para inocular a nuestros compatriotas. Y el presidente Alberto Fernández reveló desde Europa que el presidente de México, López Obrador, lo llamó y le dijo que calculaba que sobre fines de mayo Argentina iba tener las primeras partidas envasadas en México. De todos modos, creemos que AstraZeneca debe informar públicamente sobre los motivos de esta larga trayectoria de fabricación y de las demoras que se han producido.La baja humedad ambiental se relaciona con un aumento en los contagios de covid
Un investigador argentino determinó la existencia de una correlación entre una baja en la humedad relativa y un aumento de nuevos infectados, nueve días más tarde.
Baja la humedad, suben los casos
Para ajustar mejor el modelo también analizaron el “delay” entre los valores de humedad ambiental y los días de mayor registro de casos. “Y comprobamos que la relación mas ajustada era de cinco días. Es decir que entre ciertos valores bajos de humedad ambiental y un aumento en el registro de nuevos casos de Covid-19 transcurrían cinco días hasta llegar a un pico de reporte de síntomas y nueve días hasta que se confirmaban aumentos en la cantidad de casos. Justamente esos dos periodos de demora coinciden exactamente con los tiempo de incubación del virus en un contagiado y con la demora promedio hasta llegar all diagnóstico”, explicó el experto. Lo que comprobó el equipo de científicos del Leloir es que en el invierno del 2020, en el ámbito geográfico de CABA, había una fuerte correlación negativa con la humedad relativa ambiental: “a medida que bajaba la saturación de agua en la atmósfera comprobamos que -nueve días después- se registraba un aumento de los casos. Cuando, por ejemplo, la humedad relativa llegaba a extremos mínimos de alrededor del 40 %, podíamos conjeturar, con buena certeza, que entre cinco y diez días más tarde se venía un aumento de hasta un 20% en el número de casos de Covid-19 por sobre lo esperado”.ESTÁN POR PUBLICAR LAS CONCLUSIONES EN UNA REVISTA CIENTÍFICA IMPORTANTEVale la pena recalcar que el efecto de la humedad no alcanza a explicar el 100% de los cambios en el número de casos, sino hasta un 20%. “Sin embargo, así y todo creemos que seguir esta variable podría ser una herramienta más que nos ayude a manejar mejor la crisis de la pandemia. Por ejemplo se podría usar la humedad diaria para ajustar a futuro los francos del personal médico o reforzar con anticipación el stock de insumos médicos”, propuso el experto. Al ser una correlación y no poder estudiar la causalidad, ¿cómo se sabe si existe una relación cierta o es mera casualidad? Según los científicos los datos analizados son muy sólidos: “hicimos estudios y comprobamos que la probabilidad de que esta correlación sea solo producto del azar es realmente baja: apenas de 1 en 10 billones”. Con todos estos datos armaron un paper original que esperan publicar en una revista científica de primer nivel en un par de meses.
El aire seco y los contagios
El trabajo de los investigadores del Leloir aporta elementos para entender mejor los mecanismos por los cuales la humedad puede moderar o aumentar los contagio. “Se han hecho estudios sobre otras patologías respiratorias y se conocen tres mecanismos posibles que unen la sequedad con las infecciones”, afirmó Kropff que es jefe del Laboratorio de Fisiología y Algoritmos del Cerebro en el Instituto Leloir. Y agregó: “la humedad podría tener una influencia sobre el tamaño y la trayectoria de las gotas exhaladas (aerosoles) por el portador del virus. Al expirar fluidos con aerosoles saturados de humedad hacia el aire de un ambiente más seco cada gotita evapora un poco de agua y se vuelve más chica y liviana. Si el aire está seco, la evaporación es mayor, los aerosoles con partículas virales pesan menos y permanecen más tiempo en suspensión aérea”. Además, se sabe que la baja humedad favorece la “sobrevida” del virus adentro de la gota. Y finalmente, también disminuye la eficacia de las diversas barreras inmunes que posee el sistema respiratorio.Enrique Garabetyan
Avanza la aplicación del suero equino hiperinmune en la terapia del covid
Los hospitales bonaerenses ya utilizan el tratamiento. En el país ya fue aplicado en más de 3 mil personas. Evitó la terapia intensiva en el 90% de pacientes severos.
El Estado invertirá $ 600 millones para la producción pública de medicamentos
El Directorio de la Agencia Nacional de Promoción de la Investigación, el Desarrollo Tecnológico y la Innovación (Agencia I+D+i) aprobó las bases de la nueva convocatoria para proyectos estratégicos en Producción Pública de Medicamentos (PPM), en cuatro líneas:
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• Producción de vacunas para enfermedades de control estratégico (fiebre hemorrágica, BCG pediátrica e intravesical, rabia humana y animal, fiebre amarilla);
• Producción de sueros antivenenos y antitoxinas;
• Investigación y desarrollo de medicamentos para enfermedades poco frecuentes y/o desatendidas;
• Modernización tecnológica para el escalado y adecuación a la normativa de la ANMAT en la producción de medicamentos, vacunas y productos médicos.
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Esta iniciativa surgió en el marco del trabajo conjunto entre la Agencia I+D+i, la Agencia Nacional de Laboratorios Públicos (ANLAP) y la Secretaría de Planeamiento y Políticas en Ciencia, Tecnología e Innovación del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación. A partir de allí, se definió la convocatoria que asignará recursos a proyectos de I+D+i por parte del FONARSEC.
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“Con esta nueva convocatoria podemos cumplir un rol muy importante en las diferentes etapas: en el semillero donde nacen las ideas y también en los ensayos con investigación clínica inicial. El desarrollo de estos proyectos estratégicos es una gran fortaleza para nuestro país: abre un capítulo nuevo de compromiso con la producción pública de medicamentos”, señaló Fernando Peirano, presidente de la Agencia I+D+i.
El monto total de la convocatoria asciende a 600 millones de pesos y la duración de los proyectos podrá ser de un máximo de tres años
Está dirigida a instituciones miembro de la ANLAP en el caso de presentaciones individuales y a presentaciones asociativas público-privadas o público-público integradas y dirigidas por una institución miembro ANLAP. Las presentaciones podrán realizarse a partir del 31 de mayo y por un plazo de tres meses.
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